Mióta gurul az emberiség, azóta égető kérdés az utak minősége. Legyen szó szekérről, hintóról, automobilról, kerékpárról: az út járható minősége létfontosságú, társadalmi és gazdasági érdek. Mégis minden évben, főleg tél végén úgy tűnik, a kátyúk állnak nyerésre, és ramaty a hazai utak állapota.
Pedig a fenntartást végző brigádok heorikus munkát végeznek, tömik, tömörítik, simítják az anyagot, elsimítják a krátereket: hidegen és melegen. De vajon mindig ez volt a helyzet? Volt kor amikor azt írták a magyar újságok, hogy minden rendben? Süvítve pöfögnek az egyre szaporodó gépjárművek? Az Arcanum Újságok régi újságcikkei egész más képet festenek, ezeket böngészve úgy tűnik, a magyar helyzet változatlan…
Egy száraz poros földút? Főnyeremény!
Mire vágyott egy autós az 1920-as években? Aszfaltról nemigen álmodott, egy simára döngölt földút már főnyereménynek számított. Épp ezért számolt be az Auto és Motorújság egy érdekes francia próbálkozásról 1926-ban. Akkoriban versenyre alkalmas úttestnek számított a felszántott, benedvesített, majd lehengerelt úttest:
“Gyors és olcsó útjavítási módszer. Egy marseillei automobilklub a tengerpart közelében autóversenyt akart rendezni, csakhogy ehhez a számba jövő 5 km-es útszakaszt előbb rendbe kellett volna hozatni, ami többszázezer frankba és hosszabb időbe került volna. Mivel a klub egyikben sem bővelkedett, egy ottani mérnök gyors és olcsó eljárással oldotta meg — méghozzá teljes sikerrel — a problémát.
Fölszántatta a szóban forgó területrészt körülbelül 5 cm mélységig, azután jól benedvesítve a fölforgatott talajt, simára hengerelte az úttestet. Az egész művelethez tehát semmiféle fuj úttestanyagot nem vett igénybe, mindamellett az így készült úttest teljesen sima és a versenyre alkalmas volt s a költségek nem rúgtak többre 7000 franknál.” – Auto és Motor ujság, 1926 (5. évfolyam, 1-24. szám)
Ennek is örült volna rengeteg magyar, mert a hazai helyzetet a siralmas írja le legjobban: “a XX. század első harmadában is rendkívül szerénynek mondható hazánk úthálózata, melynek kiépítettsége még 1936-ban is csak 20% körüli volt, a többit a földutak tették ki. Hazánkban ez idő szerint 921 községnek nincs megfelelő útja, minek folytán közel 700 000 lélek még valósággal el van zárva különösen novembertől márciusig a közlekedéstől.” – írja Németh Tamás “Hazánk úthálózatának fejlődése az igazgatás aspektusából” című műhelytanulmánya (2015).
Tehát minden kis javításnak örülni kellett volna. Vagy mégsem? Az Esti Kurir cikke azt mutatja, hogy 1928-ban, azt a kevés utat is ami volt csak a legalkalmatlanabb időben tudták javítani a munkások.
“Távol áll tőlünk az a szándék, hogy az utcai burkolatok javítását tegyük kifogás tárgyává, tudjuk, hogy az egész
világon javítják városokban az utca burkolatát, ha arra szükség van, mégis szóvá kell tennünk Budapest székesfővárosi útjavítási módszereit, amelyek egyenesen a polgárok exisztenciális érdekeit sértik.
A Síp-utcának a Rákóczi-út és Wesselényi utca közt lévő szakaszát a székesfőváros útjavítási ügyosztálya (bizonyára van ilyen) a fal síkjától a szemben lévő házfalsíkjáig, tehát járdáitól együtt teljes egészében felszedi és lehetetlenné teszi azt, hogy az utcán gyalogjáró egyáltalán közlekedhessek, aminek okszerű következménye, hogy a Síp-utcában lévő üzlettulajdonosok a boltajtajában állva nézhetik, hogyan dolgoznak a munkások, de emberfia a Síp-utca e részén az üzletekbe bemenni nem tud.
Nem vagyunk műszaki emberek, nem értünk az burkolási munkálatokhoz, de aki ezt látja, megállapíthatja, hogy így dolgozni, egy utcát így szétrombolni valóban nem szükséges, hogy az egész utca útburkolata valóban elkészíthető akkor is, ha közben lehetővé teszik, hogy az utcában lévő üzlettulajdonosoknapokon keresztül el ne legyenek zárva a forgalomtól.” – Esti Kurir, 1928. szeptember (6. évfolyam, 198-222. szám)
Miskolcon is hasonló a helyzet, pont a szezonban fogtak neki a tapolcai út javításának, számolt be róla a Miskolci Napló:
“Kényelmetlenséget okoz a közönségnek a tapolcai útjavítás. A legrosszabb időben fogtak ehhez a munkához akkor, amidőn a tapolcai szezon megkezdődött. A városiközönségnek ez az egyetlen olyan kirándulóhelye, amelyet most már az autóbuszokkal könnyen és olcsón megközelíthetett. És most az a bölcs intézkedés, amely az útjavítást éppen a főszezon idejére rendelte el, tönkretette a közönségnek ezt a szórakozását is.” – Miskolci Napló, 1927. június (27. évfolyam, 123-145. szám)
Ahol kővel kirakott út volt, az jónak számított. Fotó: FŐMTERV/Domonkos Endre/Fortepan
Makadámutak országa
A Bácsmegyei napló rámutatott arra mi hiányzik. A pénz, a pénz, és a pénz. A technológia már adott volt, de nálunk mégis a makadám utak jelentették a megoldást.
“A vízzel kötött makadám út — amely zúzott kőből és vízzel beáztatott zúzalékkötőanyagból áll — azért mondja fel a szolgálatot, mert az automobil pneumatika kiszívja a zúzott kőszenek közötti kötőanyagot, miáltal a szemek közötti kapcsolat meglazulván az itt fészkes, később kátyus lesz.
A vízzel kötött makadám út helyett nagyobb forgalmú utakon magasabb rendű, tehát drágább burkolatremekre kellene áttérni.
Egyesek a kátrányban, mások az aszfaltban, illetve bitumenben, ismét mások a cementben és a szilikátokban látják azt az anyagot, amely a szemcsék közé juttatván megakadályozza azok szétesését és a víznek az úttestbe való behatolását. Miután ez az úgynevezett átitatása szükséges kötőanyag nagyobb mennyisége miatt kissé drága, előtérbe lépett egy felső, könnyen megújítható koptatórétegnek a felületen való elhelyezése ugyancsak a fenti anyagokból, illetve azok speciális preparátumaiból a felületi kezelés.
E rendszerek, amellett hogy az utak felületét a kátyusodástól védik, még a por- és sárképződést is megakadályozzák.” – Bácsmegyei Napló, 1928. június (29. évfolyam, 146-173. szám)
A XX. század derekáig a magyar utak java kaviccsal, murvával felszórt makadámút volt. A képen a 37-es (ekkor 34-es) főút, jobbra a Kopasz-hegy, a dátum 1939. Fotó: Lissák Tivadar/Fortepan
A tél vége volt a legrosszabb
Ma már kátyúkról beszélünk, de az 1930-as évek végén inkább az volt a kérdés, hogy egy elvileg kiépített út egyáltalán járható a téli időszak végén. Gyalog, szekérrel, bármivel. A Vállalkozók Lapja nem is egy kieső területet, hanem Pest megyét mutatja meg, ahol a gazdaság vérkeringését szorította el, tette lehetetlenné az utak állapota.
Az útjavítás zömét még mindig emberi erővel és alapvető szerszámokkal végezték: a kátyúkat kőzúzalékos „foltozással”, a városi utcaköveket szükség esetén újrarakták.
“A hivatalos 1938. évi statisztika 6229 km olyan utat tüntet fel—m a Felvidék nélkül—, mely a törvényhatósági útalapok kezelésében van, de nincs kiépítve, és 18 534 km olyan utat, amely ki van építve. Ne gondoljuk azonban, hogy ez utóbbiak kiépítettsége valamely különleges burkolattal való ellátást jelent, ezeknek legnagyobb része útalap nélkül kavicsolt vagy közönséges makadámút.
—Hosszú évek óta tűrjük kénytelen kelletlen, hogy igy télután apró makadámkővel terítik le a törvényhatósági utakat. Nagykőrös,Kocsér, Törtel gazdái, akiknek az érdeke a körösi hetipiac, a malmok és a bíróság és a telekkönyv felé irányul, a tanyáról jövet a legnagyobb nehézségek árán tud a köves út mellett tört nyomon céljához, a városba vagy onnan visszajutni. Az ősszel és télen megrongálódott utat ugyanis a megye korszerű útépítés mellőzésével ma is ugyanúgy javíttatja, mint 50 évvel ezelőtt.
Fő útjavító eszköz a lapát. Péterffy István/Fortepan
Senki nem hajt, mert nem tud hajtani Nagykőrös határában ezeken az utakon az úttest közepén. Megy letér és tépi, szaggatja a köves út szélét, hogy legalább az egyik kerék jobban forogjon, ne úgy, mint a hajó a vízen.
Ez a hajtási mód eltart tavasz végéig, mire az útra terített kövek legurulnak az árokba, és sem az út közepe nincs kijavítva, sem mellette nem lehet haladni, mert akkorra már az út széle is kátyúkra lyukadt.
Német-és Olaszország fő kiadási tételeit az utak építése és fejlesztése képezi. Ők sem takarékoskodnak e téren a milliókkal, mert nagyon jól tudják, hogy a közúti közmunkákba fektetett kiadások gyorsan meghozzák a maguk gyümölcsét.” – Vállalkozók Lapja, 1939. február-június
A II. világháború után gyakorlatilag nem történt fejlődés, sőt stagnált a helyzet: az 1940-es évek végétől bitumenemulzió és kátrány helyett olcsóbb kötőanyagokat (pl. kőolajszármazékokat) is alkalmaztak ideiglenes javításokra, tekintettel az anyaghiányra.
útjavítás a 4-es főúton Cegléd közelében. Péterffy István/Fortepan
Fejlődés volt, de panaszos hangvétel maradt
A 60-as években Magyarországon beköszöntött a motorizáció kora. Az ország vezetése felismerte, hogy a közutak fejlesztése kulcsfontosságú a gazdaság számára, így a harmadik ötéves tervtől kezdődően jelentős forrásokat fordítottak útépítésre. 1964-ben megnyílt az első autópálya-szakasz – a Budapestet elhagyó közös M1–M7 szakasz Budaörsnél.
Az új autópálya-burkolatok építésekor a korszaknak megfelelő technikát alkalmazták: megjelentek a nyugati gyártású finiser gépek és nagy teljesítményű úthengerek. (Maga az aszfaltterítő gép – finiser – globálisan az 1930-as évek végén jelent meg, de hazánkban csak a 60-as években terjedt el, addig az aszfaltot kézi erővel, “lapátoló brigádok” terítették el a munkaterületen.
Tényleg szemmel láthatóan sokat fejlődött ekkor az úthálózat: sorra épültek a szilárd burkolatú főutak addig elzárt falvakhoz is, és a meglévő burkolatokat megerősítették. Az 1970-es évek végére gyakorlatilag minden 4 számjegyű (országos mellékút) is aszfaltborítást kapott, ami óriási előrelépés volt az 1930-as évekhez képest.
Kriss Géza/Fortepan – 1975
Mégis, a központi cenzúra, a szocialista vezetés minden döntését üdvrivalgással üdvözlő újságok korában is egy dologra lehetett panaszkodni: az utak állapotára. A rohammunkával végzett hálózatbővítés azért nem volt hibátlan, és a telek meghozták a maguk kátyúit. Amire már sokan panaszkodtak az 1970-es évek derekán, a lapokban megjelentek a panaszos hangvételű írások. A Somogyi Néplap hasábjain pont a “korszerű” bitumenes eljárás miatt született ez az írás:
“Az űrhajózás századában élünk. Már a holdon is autózott ember, és nem panaszkodott az útviszonyokra. Ezt csak úgy mondom. Az Orciba vezető bekötő úton eddig a kátyúba ragadtak az autósok. Most megváltozott a helyzet. A kátrányba ragadnak. Ugyanis a KPM Közúti Igazgatósága kijavította a “makadámot”.
Persze a panaszos, aki telefonált a szerkesztőségbe, nem ismert néhány tényt és ezért fogta kezébe a kagylót. A Kaposvári Közúti Igazgatóság főmérnöke ugyanis elmondta: ma ez az útjavítási módszer a legjobb. Csakhogy a hígító néhány hónapig párolog, addig — főleg, ha süt a nap — latyakos lesz a bitumen.
Ez pedig így van. Az autósok hajtsanak bele. Nem tudok vitába szállni ilyen okokkal. Mindenütt így csinálják, évek óta bevált fenntartás e módszere. Kipróbált technológia ez. Így lesz a jövőben is. Az űrhajózás századában élünk. Nemsokára talán kitaláljuk a szárnyas autót. Akkor meg úgyis mindegy. Guggolva is kibírjuk. Meg aztán mit vitázzunk: ami korszerű, az korszerű, még ha átmenetileg ragad is.” – Somogyi Néplap, 1977. április (33. évfolyam, 77-100. szám)
Robog az úthenger
A korszak ikonikus gépei közé tartozott a gőzúthengerek utolsó generációja – sokan emlékeznek a Robog az úthenger (1976) tévésorozat „Józsi úthengerére”, amely egy MÁVAG gyártmányú gőzhenger volt. A film is mutatja, milyen megbecsült, már-már romantizált figurája volt a kátyúzó brigádnak és a nagy úthenge.rnek a magyar vidéken. A 70-es évekre ugyanakkor ezeket a gépeket végleg leváltották a dízelmotoros úthengerek, és a kátyúzásban is egyre inkább kis vibrációs hengerek és lemezvibrátorok segítették a kézi munkát
Tankcsapda Miskolcon
Mikor és hogyan javítják az utakat? Az autós mai napig hüledezik, a szakértők pedig csóválják a fejüket, és ezredik alkalommal is megszületnek a cikkek, amelyek egy adott módszer helyes alkalmazásáról szólnak. A Déli Hírlap a hideg-meleg aszfaltozás kérdéskörét járta körbe 1979-ben:
“Tankcsapdák. Ez egy kicsit túlzás, de hát olyan gödrök vannak Miskolcon, a belvárosban, a külvárosban, s általában minden utcában, hogy az embernek — aki ráadásul megfürdik az ezekből kifröccsenő sáros, olajos vízben — óhatatlanul ez jut eszébe.
No, meg az, hogy miért is nem tömik be — neve…ük becsületes nevükön — ezeket a kátyúkat. Betömik. Január vége óta dolgoznak a köztisztasági vállalat aszfaltozói a város 200 kilométernyi úthálózatán. Foltoznak. Mert a tél, a hideg, a hóié könyörtelen volt. Nem kímélte az utakat. Ott, ahol egyszer az áramszolgáltató, a gázszolgáltató, a posta feltörte a burkolatot, biztos, hogy kátyúzni kellett, s kell. Idén 4,3 millió forint értékben.
Ebben az összegben a karbantartás is benne foglaltatik. Ám nem mindegy, hogyan aszfaltoznak. Az ősi — nem mondjuk, hogy bevált — módszer szerint, csak száraz utat lehet aszfaltozni. Ha viszont erre a szárazságra vártak volna az illetékesek, akkor Miskolc ma valóban úgy nézne ki, mint a tankcsapdák városa. Muszáj volt tehát a vizes útburkolatra foltot rakni. S két nap múlva minden a régi volt…” – Déli Hírlap, 1979. március (11. évfolyam, 51-77. szám)
Ebben az időszakban a kátyúzás technológiája is modernizálódott. A nagyobb állami vállalatok – mint a Közúti Építő Vállalatok (ún. kév-ek) – már korszerű gépparkkal rendelkeztek: bitumenszóró teherautók, pneumatikus úthengerek, aszfaltmaró gépek kezdetleges változatai jelentek meg. A kátyúzás terén alapelvárássá vált a tartós javítás: az ún. “tüneti” foltozás helyett a kritikusabb úthibáknál már ekkor is az ajánlott eljárás az volt, hogy kivágják az úthiba körül a megrongálódott burkolatrészt, kitisztítják, bitumenemulzióval bekenik az alapot, majd meleg aszfalttal töltik vissza és tömörítik – lényegében ugyanaz a szakszerű kátyúzás, amit ma is alkalmazunk.
Tehát a harc a kátyúkkal folyamatos, és a tél végén mindig intenzívebb, a körülmények nem kedveznek. Ahogy 2018-ben a Vezessnél mi is írtuk a témában, itt mindig tűzoltás folyik: “A fővárosban 1312 kilométernyi fő-, és tömegközlekedési útvonalat kezelő Budapest Közút a kijavított kátyúkat darabra is nyilvántartja. A Vezess kérdésére például azt állították, hogy „2018. évben eddig 13 150 darab kátyút észleltünk és állítottunk helyre”. Hozzátették, ennek nagy részét az időjárás miatt ideiglenesen, hideg aszfaltozással. „Ezt a feladatot naponta két műszakban folyamatosan végezzük, 12-16 brigáddal, illetve gépkocsival.”
Azt is elárulta a Budapest Közút, hogy az autósok nem csak kátyútömködéseket látnak majd tőlük a mainál melegebb és szárazabb tavaszi idő beköszöntétől, hanem nagyobb felületeken, aszfaltmarás utáni kopóréteg-cserét.”
Túl sok az autó, az a baj
Minden évben előkapjuk a kátyúk témáját, és a beszámolók konklúziója mindig ugyanaz, de ebben a cikkben megjelent a rossz utak okaként a megnövekedett forgalom is: “A KSH adatai szerint az elmúlt 20 évben drasztikusan nőtt az autóforgalom Budapesten és az agglomerációban. Amíg 2000-ben a fővárosban 559 100, Pest megyében összesen pedig 827 379 autót tartottak számon, addig 2022-ben a fővárosban 710 752, az egész megyében pedig a 22 évvel korábbinál nagyjából félmillióval több, 1 328 803 autó volt. Ennek azért is van jelentősége, mert a fővárosi agglomerációból 300 ezer autónál is több érkezik naponta Budapest útjaira. Amelyek folyamatosan használják, koptatják az útburkolatot.
Valószínűleg ennek is szerepe van abban, hogy kátyúból, úthibából egyre több van. Bár azt gondolnánk, hogy az enyhébb, lassan fagy és hó nélküli telek miatt úthibából is kevesebbnek kéne lenni, ez még sincs így. Persze a miénknél fejlettebb motorizáltságú, szélsőségesebb időjárású Ausztria esetében valahogy mégsem érezni azt, hogy a terepjáró az egyetlen megoldás a hétköznapi autózás túlélésére.”
