Közútjaink, a magyar úthálózat története hűen tükrözi a viharos XX. század viszontagságait. Fejlődött ugyan, néha csoszogva, néha rohamléptekkel, de valahogy mindig, minden korszakban akadtak kritikus hangok, avagy a kátyúk kora soha nem ér véget.
2025-ben a „Mérlegen az Állam 2025-ben” című kiadvány a magyar állampolgárok és a közszolgáltatások viszonyait kutatta. Ebben egy közvélemény-kutatás szerint a válaszadók „79%-a igaznak tartja, hogy Magyarországon magas a benzin ára, míg 75%-uk szerint az utak minősége rossz”.
A lakosság „jóval kisebb arányban (57%)” gondolja úgy, hogy túl kevés lenne az autópályák száma Magyarországon. Ez arra enged következtetni, hogy „a lakosság kevésbé tartja problémásnak a közúti infrastruktúra kiterjedtségét, és inkább annak minőségével, valamint elérhetőségével (pl. benzinárak, matricaárak) elégedetlen” ‒ írja a Traffix.hu.
Mindig ilyen volt a helyzet, vagy volt úthálózati aranykor a múltban? Erre a kérdésre az Arcanum Újságok régi cikkein, archív anyagain keresztül keressük a választ.
A 2-es számú főút a Nyulas dűlőnél. (1935 ‒ Flanek-Falvay-Kováts/Fortepan)
A XX. századot még a földutak országaként kezdtük meg: mindössze volt pormentes, tartós burkolatú (kővel, aszfalttal vagy keramitkővel fedett) út. Igaz, ekkoriban ez volt az általános, a motorizáció hajnalán a makadámutak, földutak domináltak.
1924 nyarán Vass József népjóléti miniszter személyesen járta végig autóval a Balaton menti utakat, hogy felhívja a figyelmet tarthatatlan állapotukra. Tapasztalatait így összegezte: „Valóságos Ázsia van az utak terén szerte a Balaton mellett… Saját szemünkkel győződtünk meg… hogy micsoda ázsiai és micsoda szaharai viszonyok vannak a Balaton menti utakon.
Saját testünkkel éreztük, hogy Keszthelytől Balatonföldvárig az utak egyszerűen járhatatlanok.” A miniszter arról számolt be, hogy „az összes rossz út között a legrosszabb a Balatonföldvár–Balatonboglár–Fonyód szakasz… Szinte hihetetlen, hogy éjjel fél 11 órától reggeli 5 óráig tartson egy olyan rövid út, mint Fonyód–Budapest. Ezeken az állapotokon segíteni kell és fogunk is segíteni.” 8 Órai Újság, 1924.
Az I. világháború lezárását követően a csonka úthálózat minőségét komoly beruházásokkal javították, az 1928–1938 közti évtizedben 2851 km makadámutat építettek, és 1930–1944 között 4653 km új bekötőút készült el, 1520 települést kapcsolva be a hálózatba.
Ezt a kor embere nem mindig érzékelte robbanásszerű fejlődésnek.
Sártenger Budapesten
Jól példázza ezt Budapest egyes utcáinak helyzete az 1930-as években. 1935 kora tavaszán a Kerék c. szaklap munkatársai bejárták a főváros forgalmas belső útvonalait, és lehangoló tapasztalatokról számoltak be.
Budapest belvárosában akadtak problémás útszakaszok az 1930-as években. (Fotó: A kerék)
Egyik példájuk szerint a belvárosi Kertész utca aszfaltburkolata „gránáttölcsérek sorozatából állt”, amelyen az autók és lovas kocsik döccenve, bukdácsolva haladtak – az utca Király utcai torkolatánál készült fényképük is ezt a kráterszerű kátyúkkal teli útfelületet örökítette meg.
Egy másik helyszínen, a budai Mészáros utca külső szakaszán azt tapasztalták, hogy a modern bérházak előtt az aszfaltburkolat hirtelen megszűnik, és a járókelők valamint járművek egy „fantasztikus sártengerben” kénytelenek közlekedni – „a gépkocsi pneumatikájának alsó része úgyszólván teljesen eltűnik” a sárban, írták le a látottakat (A Kerék, 1935). A cikk megjegyezte, hogy az ilyen állapotok aligha szolgálják a főváros idegenforgalmi hírnevét, és sürgette a kirívó hibák mielőbbi kijavítását (A Kerék, 1935).
A vidéki hálózat fejlesztése még nagyobb kihívást jelentett. 1937 elején a Népszava arról cikkezett, hogy az Alföld, különösen a Tiszántúl úthálózata a legelmaradottabb az országban. A mind inkább állandósuló aszály és vízhiány mellett „nagymértékben sújtja a Tiszántúl gazdasági életét az utak hiánya, a hibás úthálózat, illetve a közutak elhanyagolt állapota” – írták, hiszen az agrártermények szállítása sok helyütt leküzdhetetlen akadályokba ütközött.
Sok helyen még a sár jelentett gondot. (Fotó: A kerék)
„Tagadhatatlan, hogy a Tiszántúl a legelhanyagoltabb, legelmaradottabb ezen a téren. Magyarország közutainak hossza 28 750 kilométer, s ebből kiépített állami út mindössze 4300 kilométer. A többi vármegyei (14.000), községi (13.000) vagy földút (7500 kilométer). A községi és földutak milyenségére egyenesen kár szót vesztegetni. A vármegyei utak minősége törvényhatóságok szerint váltakozik. Az egyik megyében kevés az út, de aránylag még elviselhető állapotban van, a másikban viszont már több, de annál rosszabb, van aztán olyan megye is, ahol kevés az út, de az is rossz.” (Népszava, 1937)
37-es (ekkor 34-es) főút, jobbra a Kopasz-hegy. 1939, Lissák Tivadar/Fortepan
A II. világháború után
A második világháború súlyos károkat okozott: hidakat robbantottak fel, utak rongálódtak meg, így a háború után a közúthálózat helyreállítása és fejlesztése ismét napirendre került. Az 1950-es évekre – bár az útügyi szervezetet államosították és átszervezték – a közúthálózat állapota még szerény volt, hiszen az iparosítás és a vasút fejlesztése élvezett elsőbbséget.
Az 1961–65 közötti IV. ötéves terv idején kezdődött meg igazán a korszerű aszfaltbeton burkolatok széles körű építése, ami új minőségi szintet jelentett a korábbi makadám- és betonutakhoz képest. 1985-re mintegy 12 000 km, azaz a hazai közutak 40%-a rendelkezett már aszfaltbeton burkolattal.
A 37-es főút Sárospatak felé vezető szakasza. (1958) Török Kálmán /Fortepan
A főútvonalak többsége ebben az időszakban megújult vagy újjáépült. Egy 1970-ben megjelent cikk már arról számolt be, hogy az elmúlt tíz évben „lassan nincs fő közlekedési út, amelyet legalább ne rekonstruáltak volna; Budapesten az összes főút újjáépült”, és mérhetetlen pénzt költöttek az útépítésekre.
A cikk írója szerint ezért téves egyszerűen a rossz utakra fogni a sok közúti balesetet, hiszen külföldön is zsúfoltak az utak; inkább a felelőtlen vezetői magatartás ellen kellett fellépni. Ugyanakkor a források korlátozottsága már ekkor is érződött: „több pénz nincs” – tették hozzá, utalva arra, hogy az ország teherbírása véges. (Népszabadság, 1970)
Budaörsi út a Pannonhalmi úttól a Hamzsabégi út irányába nézve. (1965) UVATERV/Fortepan
1971-ben a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium illetékese már arról számolt be a sajtónak, hogy az újonnan épülő utak minősége az addigiaknál sokkal jobb lesz. „Jelentős a változás az alkalmazott technológiában, a felhasznált gépekben és anyagokban” – nyilatkozta, kiemelve, hogy Nyugat-Németországból korszerű finisher (félautomata betonterítő gép) érkezett, amellyel az M7-es autópálya frissen átadott szakaszát is építették, jó eredményekkel (Magyar Hírlap, 1971).
Szigorították a minőség-ellenőrzést is: a mérnök elmondta, hogy a burkolat alatti ágyazatot vastagabbra és erősebbre építik, magát az útpályát is vastagabb aszfaltrétegben terítik. Míg néhány évvel korábban 20 cm volt egy új út aszfaltjának vastagsága, 1970-ben már 22 cm, 1971-ben pedig további 2 cm-rel 24 cm-re növelték, ami „feltétlenül javítja az út ellenálló képességét, teherbírását, tehát minőségét” (Magyar Hírlap, 1971).
Több út, több javítanivaló
A nagy kép alapján tehát komoly fejlődés történt az 1960-as éveket követően, de mégis, a helyi újságok véleményrovataiban mindig feltűnt egy-egy kritikus cikk az utak minőségével kapcsolatban. 1977-ben a Dunántúli Napló által megszólaltatott központi útfelügyelő elmondta: országos szinten „nem állunk rosszul, évről évre szemmel látható a javulás”, Mégis – ismerte el – „úgy tűnik, az utak használóinak panaszai jogosak”, mert a fenntartó szervek eszköz- és erőforráshiánnyal küzdenek.
A Ráday Gedeon (Steinmetz kapitány) utca Gárdonyi Géza utca‒Jókai Mór utca közötti szakasza. Munkavédelmi ellenőrzés, szondáztatás.
(1974) Péterffy István/Fortepan
Mentségként említette, hogy a városi útkarbantartó vállalat gépparkja elavult: az aszfaltkeveréshez használt két régi C-12-es gépet selejtként vették, alkatrész híján „jövőre végképp ócskavas lesz”. Új keverőgép beszerzésére kaptak ugyan pénzt, de „sehol sincs, a minisztérium se tud szerezni” – azaz nem sikerült beszerezni a gépet (Dunántúli Napló, 1977).
Hasonló gondok adódtak a kivitelezésben is: a vállalatnak csak két kis kapacitású finisher (aszfaltterítő gép) állt rendelkezésére, ami meg is látszott néhány új utca minőségén. Közben pedig „úgy hírlik, az összefogásnak, a munka koordinálásának nem annyira objektív okai vannak” – utalt a cikkíró arra, hogy a különböző útépítő vállalatok közti rivalizálás és bizalmatlanság nehezítette a hatékony munkát (Dunántúli Napló, 1977).
Az 1980-as évek közepén szintén a „miért kell ennyi útjavítás?” bűvös kérdése foglalkoztatta az újságírókat.
Erre egy korabeli, a Magyarország című folyóirat hasábjain megjelent írás kijózanító választ adott: „a teherbírás hiányát a nem aszfaltbeton utakon átlag 6-7 centiméter aszfalterősítéssel lehetne megszüntetni, ez azonban 60 millió tonna aszfalt beépítésével, több mint 100 milliárd forintos költséggel lenne elérhető. A lehetőség azonban évente ennek csak egyötvened része. Sok még a 6 méternél keskenyebb út is: körülbelül 5000 kilométer. Ezeknél a burkolatszélek gyors romlása elkerülhetetlen.”
Fotó: Kriss Géza/Fortepan
A rendszerváltás idején (1989) a magyar gyorsforgalmi úthálózat mindössze kb. 340 km autópályából állt. Az 1990-es évek elején a gazdasági visszaesés miatt az útépítések üteme átmenetileg lelassult.
Hamarosan azonban a kormányzat és a magánbefektetők új lendületet adtak a fejlesztéseknek. Az 1990-es évek közepétől több autópálya-beruházás indult (részben koncessziós, magántőke bevonásával), majd 2004-ben az uniós csatlakozás újabb lökést adott a közúthálózat bővítésének. Az ezredfordulóra az autópályák hossza 555 km-re nőtt, 2010-re elérte az 1477 km-t, a következő években pedig tovább duzzadt.
Örök panaszaink
Mára közel 2400 km autópálya és autóút szeli át Magyarországot, összekapcsolva a főbb városokat és elérve az országhatárokat minden irányban. Emellett számos főút is megújult vagy új nyomvonalra került (elkerülő utak épültek), így papíron a hálózat fejlettsége jelentősen javult az elmúlt évtizedekben. Mindezen látványos előrelépések ellenére a közúti infrastruktúra minőségével kapcsolatos panaszok tovább élnek.
A kátyúkérdés a 2000-es években is állandóan napirenden volt. „Mostanság ismét felszínre került a kátyútéma az országban” – írta az Új Néplap 2006 januárjában.
A szerző véleménycikke lehetne az örök tapasztalat, amit a magyar autós érez a hazai utakon: „Szinte minden ismerősöm tud egy rémséges útról valami történetet, hogy aszondja: arra menjél, akkora lyukak vannak az úton, hogy elvész bennük az autó!
Csak azt nem tudom sehogyan sem felfogni, miért nem tudunk mi utat „gyártani”, amikor külföldön ez simán megy. Megvan hozzá a szabvány, megvan hozzá az anyag, a technológia. Aztán mihelyt elterül a vadonatúj út valahol a szántóföldön, azonnal megjelenik rajta egy kátyú, ami napok alatt mély gödörré fejlődik. Az útépítők még le sem vonultak egy adott útszakaszról, máris felvonulnak rajta az útjavítók.”
Miért rosszak a magyar utak?
Tettük fel a kérdést mi is egyik idei cikkünkben, és a helyzetre leginkább rálátó Nyiri Szabolcs, a Magyar Út és Vasútügyi Társaság elnöke adta meg a választ: „Szeretném megvédeni a kivitelezőket, a legjobb tudásukkal és felkészültséggel építenek Magyarországon. Az új utak – általában – magas színvonalon készülnek el. A rossz összkép az évtizedes üzemeltetési és fenntartási hiányosságokból adódik. Két közútkezelési modell létezik a világon.
Az egyiknél a fokozatosan leromló hálózaton már a kis repedések megjelenésénél is azonnal kiöntik a hibát. Lesz egy kátyú, gyorsan körbevágják, lezárják, kijavítják, folyamatosan költenek az útra, talpon tartják, és időnként a teljes felületre alkalmazható állagmegóvó technológiákat is használnak. A másik módszer azt mondja, nem akar folyamatosan költeni rá, hagyja, amíg nem teljesen balesetveszélyes, és egyszer alaposan felújítja.
A svájciak vannak a folyamatosan, magas szinten karbantartott módszer mellett, és nem is akarok országot mondani, hogy ki van a másik oldalon.
Az elmúlt 125 év azt mutatja, hogy szó szerint a porra kellett felhúzni a modern úthálózatot, ami mindig csak futott a technika fejlődése után. Egyre több és nehezebb jármű jelent meg az országban, amivel nehezen tartott lépést az infrastruktúra fejlődése, a forráshiány, a fenntartási hiányosságok pedig folyamatosan jelen voltak.
