Külföldre autóval járó magyarok tapasztalata, hogy az utak minősége összességében sajnos jobb a környező országokban és Nyugat-Európában. Ez az utak minősége közti különbség. Vannak eltérések az útépítésekre vonatkozó előírásokban is, vagy ott nemzetközi sztenderd minden?
Szívünk és egyesületünk kedvenc témája. A rövid válasz: vannak saját szabályok. A hosszú válasz, hogy sok országban vannak a mieinkhez hasonló, de az ország nyersanyagaihoz és hagyományaihoz igazodó szabályok. Az osztrákok, a németek és a svájciak teljesen a mi mintánkra dolgoznak, vagy másként fogalmazva, mi az ő mintájukra. A MAÚT 1994-es alapítása óta ők a legerősebb minta számunkra. A magyar előírások elsősorban ennek a három országnak a tapasztalatait követik, de nem kizárólag. Ám azt büszkeséggel mondhatom el, hogy a szabályozás területén már elértük az ő szintjüket.
Nyiri Szabolcs elnök, Magyar Út- és Vasútügyi Társaság
Ki és mennyire szigorúan ellenőrzi az előírások betartását az útépítéseknél?
Bizton állíthatom, hogy az építőiparon belül az útügy a legrendezettebb szabályozottság és minőségvizsgálat szempontjából. Nem kaphat építési engedélyt egy útterv, ha nem az útügyi műszaki előírások rendszerében rögzítettek szerint készült el. A hatóság szigorúan betartatja az előírásainkat. Az építésre vonatkozó előírásokat pedig egy többszereplős és többlépcsős minőségbiztosítási rendszer tartatja be, aminek legfontosabb eleme az állami útépítéseknél az állami minőségvizsgálat helyszíni mérésekkel és laboratóriumi vizsgálatokkal.
Nyilván sejti a következő kérdést: ha nyugatiak az előírásaink és rendben van az ellenőrzés, miért Magyarországon a legrosszabbak az utak?
Szeretném megvédeni a kivitelezőket, a legjobb tudásukkal és felkészültséggel építenek Magyarországon. Az új utak – általában – magas színvonalon készülnek el. A rossz összkép az évtizedes üzemeltetési és fenntartási hiányosságokból adódik. Két közútkezelési modell létezik a világon. Az egyiknél a fokozatosan leromló hálózaton már a kis repedések megjelenésénél is azonnal kiöntik a hibát. Lesz egy kátyú, gyorsan körbe vágják, lezárják, kijavítják, folyamatosan költenek az útra, talpon tartják, és időnként a teljes felületre alkalmazható állagmegóvó technológiákat is használnak. A másik módszer azt mondja, nem akar folyamatosan költeni rá, hagyja, amíg nem teljesen balesetveszélyes, és egyszer alaposan felújítja.
A svájciak vannak a folyamatosan, magas szinten karban tartott módszer mellett, és nem is akarok országot mondani, hogy ki van a másik oldalon.
Máris keletebbre járunk Svájctól.
Igen, nyilván keletebbre vagy akár délebbre.
Magyarországon járunk.
Nagy vita, hogy melyik modell az olcsóbb. A svájci kollégák állítják, higgyük el, az ő módszerük az olcsóbb. Sajnos mi sokszor a másik hozzáállás felé hajlunk, és amikor a második felé hajlunk, akkor is előfordul, hogy hiába van szabatos eljárásrendünk a nagyon leromlott burkolat újjáalakítására, erre sincs mindig forrás.
Márpedig amikor a nagyon leromlott burkolatra keveset költünk, például bevonjuk egy réteggel, hogy újszerű legyen, ott úgynevezett részélettartamra tervezünk. Ez nem feltétlenül a teljes rekonstrukciót jelenti. Nyilván forrásgazdálkodásról van szó.
Sajnos ez sem ritka
Tegnapi személyes tapasztalatom, hogy két év után újra ugyanazon a külvárosi úton autóztam, amely szerintem Budapest legrosszabb útja, már féltettem is előre az autómat, gondoltam, megint 15 km/órával próbálok majd szlalomozni a hatalmas lyukak között, amikor kellemes meglepetés ért. Teljes szélességében leaszfaltozták ezt az utat valamikor az elmúlt két évben. Gyorsan elillant a jó kedv, már láttam rajta pár friss kátyút, ami felháborító egy két éven belül teljes szélességében – látszólag – rendbe tett úton. Hogyan lehetséges ez?
Amikor korán jellennek meg hibák, akkor az rendszerint forrásszűkéből eredhet. Azt is mondhatom, tudatos döntés. Úgy is mondhatjuk, részélettartamra szólt ez a felújítás. Azt is látni kell, hogy a megnövekedett forgalmi igények miatt erősebb pályaszerkezetre lenne szükség. Teljes átépítés nélkül viszont az útszegély magassági korlátot jelent a vastagabb aszfaltrétegek alkalmazhatóságának. Ugyanakkor a maximált vastagságú szerkezetek esetén a teherbírás növelésére korlátozottak a lehetőségek. Vagyis, nagy forgalmú városi utakon hamarabb kell visszatérni ugyanazon útszakasz felújítására.
Pár éve utánajártam, hogy az egyik legforgalmasabb hazai főúton miért jelentek meg rövid idő alatt úthibák nem sokkal a felújítás után. Kiderült, hogy csak a legfelső réteget marták fel, és aszfaltozták újra. Ám az ez alatti réteg tele volt és maradt repedésekkel, amelyekbe bement a víz, télen megfagyott, és kikezdte alulról a friss aszfaltréteget.
Ez pontosan így van. Kiválóan látja a helyzetet. Van, amikor a szakma szerint – ahogy viccesen mondjuk – a magmáig le kellene bontani az egészet. Nem csak az aszfaltot, hanem az alaprétegeket is. Pláne ahol vizesebb, vagy ahol eleve nem volt megfelelő útalap. Sajnos ez drága, de amikor így készül el egy terv és utána a kivitelezés, akkor az 20-30 évig rendben lesz, persze némi gondozással.
Még egy nagyon fontos dolgot el kell mondani, ami szintén nem mindig része a költségvetésnek. A vízelvezetés kulcsprobléma. Minden felújításnál rendbe kellene tenni a víz elvezetését, ennek a minimuma, hogy az árkokat és az átereszeket kitisztítják. Sok esetben azért megy tönkre egy burkolat, mert nincs kiépítve mellette a vízelvezetés, vagy nem a mai intenzitású esőzések levezetésére épült ki. Szerintünk így van értelme a beavatkozásoknak. Vagy korábban kisbeavatkozások sorával.
Aszfaltozás (Kép: MAÚT)
Úton nem állhat víz.
Az már vörös zászló. Én még csak nem is erről beszélek, hanem a burkolatról lefolyó vizekről. Ne a pálya alá folyjék be a víz, és ne gyengítse a földművet.
Vagyis minden eldől egy-egy útfelújítás tervezésénél. Ön ránézésre már megmondja a terv alapján, hogy meddig lesz jó az az út?
Örülnék, ha ennyire profi lennék (nevet). Egy jó szakembergárda viszont valóban megmondja a tervek alapján, amely pedig a forrás összegét tükrözi vissza. Ha én lennék egy beruházó, és látom, hogy megy tönkre az út, amire egy réteget húzatok rá, szembe kell azzal nézni, hogy az csak egy ideig lesz jó.
A választások utánig.
Hááát, a mi szakmánk mindig belenyúlik a politikába, de mi kizárólag a szakmaiságot képviseljük. Persze, ebben a világban élünk. Megértjük a kereteket, éppen ezért javasoljuk sokszor szakmai szempontok alapján a legjobb ár/érték arányú megoldásokat.
Miért az autók nyomvonalában vannak a csatornafedelek?
A kátyúk úthibák, az autóutakat cifrázó csatornafedelek viszont tudatos tervezés után kerülnek oda, ahol vannak. De miért éppen a kocsink kerekei alá, pont a nyomvonalba? És miért nincsenek egy szintben az aszfalttal? Utánajártunk ennek a végtelenül bosszantó gyakorlatnak, itt a válasz.
Ha már „jó ár/érték arányú” megoldást említ, a beton ennek számít az aszfalttal szemben? Mások mellet az M0-on is megjelent.
Mondanám, hogy kissé hitvita kérdése. Nagyon sok konkrét esetet vizsgálva az aszfaltos és a betonos megoldás nagyjából ugyanarra az élettartam-költségre jön ki. Az a kép él a szakmában, hogy a betonburkolat kivitelezése drágább, de utána kisebb a fenntartási igénye. Ez részben igaz is, azonban, ha a tartósabb beton sérül, annak drágább a javítási költsége és hosszabb ideig tart a kijavítása. Ezzel szemben az aszfaltot olcsóbban és gyorsabban lehet javítani, akár egy éjszaka alatt. Az M0 hazánk egyik legforgalmasabb útja rengeteg nagy tömegű járművel, ez a forgalommennyiség és terhelés már indokolhatja a betont.
Benne voltam több olyan tanulmány elkészítésében, amelyek konklúziója szerint 30 éves élettartamot nézve plusz-mínusz tíz százalék eltérés jött ki a beton és az aszfalt élettartam-költsége között. Ezen felül van egy fontos szempont, a beton zajkibocsátási jellemzői rosszabbak az aszfalténál. Lehet a beton zajszintjén is sokat javítani, de az megint pluszköltség. Kérdés, hogy egy társadalomban mennyire tekintjük meghatározó kérdésnek a zajt. Ez ma leginkább a gazdag társadalmak igénye és jellemzője.
Betonburkolat az M0-áson (Kép: MTI/Máthé Zoltán)
Készül az új KRESZ, márciusban nyilvánosságra kerül a késznek mondott tervezet. Milyen változásokat láthat majd az autós az utak mentén?
Ezt mi is érdeklődve várjuk. A MAÚT-nak sok szakembere segíti a munkát, és amint kijön az új KRESZ, gyorsított munkával igazítjuk hozzá az előírásokat. Azt már biztosan látjuk, hogy a kerékpáros-közlekedéssel kapcsolatos változások nagy kihatással lesznek az útépítési tervekre és a burkolati jelekre. Meglátjuk, a sebességre vonatkozóan mi jön. Amit halottunk, hogy a 70-es évek tiltó szemléletével szemben, vagyis, hogy „mit tilos csinálni” az utakon, a szabályozási környezet a „mit szabad csinálni” irányba mozdul el. De a megengedőbb megfogalmazás nem jelenti a szabályok enyhítését. Ahol biztosan erősödnie kell az új KRESZ-nek, az a védtelenebb közlekedők védelme, különös tekintettel a gyerekek védelmére.
Van tippje, milyen új táblák jelennek meg?
Elég sok olyan tábla jelent meg az utakon az elmúlt években, amelyek nincsenek teljes összhangban a ma még hatályos KRESZ-szel. Például elég korlátozott a kiegészítő táblák használata. Most itt a lehetőség ezeket a táblákat, jelzési képeket, táblaösszeállításokat a KRESZ-be beemelni. Ha engem kérdeznének, ötgyermekes apukaként, akkor én a „Suli zóna” kezdeményezést biztosan beépíteném a KRESZ-be a gyermekeink védelme érdekében.
A legalsó táblát több fővárosi kerület önkormányzata „Puszi és pá”-nak nevezi
Újdonságként megjelenik az új KRESZ-ben, hogy az útkezelők lehetőséget kapnak a gyorsforgalmi utak általuk kijelölt szakaszain 130 km/óránál magasabb maximális sebességet engedni. Szakemberként ránézve a hazai gyorsforgalmi úthálózatra nyilván tud mondani olyan szakaszokat, amelyek alkalmasak lehetnek erre.
A sebesség elsődlegesen forgalombiztonság kérdése. Ez az alapvetés pedig markánsan a forgalomnagysággal függ össze. Szívemből nagyon örülnék neki, ha az új KRESZ kapcsán egyre több helyen dinamikus sebességszabályozási szakasz lehetne Magyarországon. Vagyis, ha jelentősen növekszik a forgalom, akkor ezt alacsonyabb sebességen lehet folyamatos áramlású forgalomként a legnagyobb kapacitáson tartani.
A kérdésére válaszolva azt el tudom mondani, hogy vannak olyan magyarországi autópálya szakaszok, amelyeket a 2000-es évek elején úgy terveztünk, hogy a paraméterei magasabb (például a 140 km/óra) sebességre is megfelelnek. De ha részletesen végig néznénk az autópályáinkat, akkor számos olyan szakaszt találnánk, amely megfelel a sebességemelés műszaki követelményeinek is. De a döntést nem csupán a műszaki paraméterek, hanem a forgalomnagyság, forgalomösszetétel, baleseti adatok és még sok más körülmény együttes mérlegelésével lehet majd meghozni. Az új KRESZ lehet, hogy megteremti a lehetőségét az emelt sebességű autópályáknak.
Dinamikus sebességcsökkentést és növelést VJT-vel (változtatható jelzéstartamú közúti jelzőtábla) lehet működtetni.
Igen, pontosan, ezt a VJT-kkel lehet elérni. Úgy sejtem, az új KRESZ-ben sokat finomodik, hogy mi mindent lehet szabályozni a VJT-kkel. Ezért a válaszom az, hogy szakmai oldalról ott lehet gondolkodni magasabb sebesség bevezetéséről, ahol vannak VJT-k, amelyekkel rugalmasan lehet szabályozni maximális sebességet a forgalom függvényében. Ha rajtam múlna, én így kezdenék neki.
A tervek szerint a hamarosan induló M1 autópálya teljes átépítése során már egy ilyen szemléletű autópálya kialakítása történik München, Stuttgart vagy más német nagyvárosok környéki autópályák mintájára.
Az egyik VJT a sok közül, M5
Mondjuk éjszaka 130-nál magasabb, majd nappal 130-nál alacsonyabb maximális sebességet engedve egy-egy autópálya-szakaszon?
Egyértelműen támogatnám az időben változó szabályokat. Nekem nagy álmom, hogy ezeket a mai, nagyon statikus szabályokat sokkal rugalmasabbá kellene tenni. Más legyen, vagy más lehet a sebesség száraz, napos időben, mint például szakadó esőben. Örülnék egy ilyen dinamikus rendszernek a forgalomszabályozásban, amihez a másik oldalon természetesen tudatos úthasználók kellenek, akik azt is megértik, amikor az ő érdekükben lassabban kell haladni.
Például a reggeli dugóban. Napközben viszont lazább járműforgalom mellett lehet emelni a sebességhatárt.
Abszolút. Ikonikus példa a Balaton irányába időszakosan tartó forgalom egyes szakaszokon. Ez egy finom játék sok szakmai döntéssel a háttérben. Ausztriában jó pár éve a környezet-, és a zajterhelés miatt is szabályozzák a sebességet. Szerintem már érett erre idehaza is a társadalom nagyja, jó tájékoztatással el lehet magyarázni ennek a lényegét. Nemrégiben – pilot jelleggel – az M7 autópálya törökbálinti szakaszán bevezettek egy olyan szabályozást, hogy a zajterhelés erősödése esetén 100 km/órára csökken a sebességkorlátozás. Ezzel sikerül egy-két decibellel csökkenteni a terhelést, amivel a határérték alá vihető a zajszint, segítve a környezetben élőket.
Íme, az egyik legextrémebb magyar autóakadály!
Rengeteg klassz és biztonságnövelő újdonság jelenik meg az útjainkon, hála érte az útkezelőknek, olykor azonban hajmeresztő megoldásokkal is találkozunk. Egy ilyennel szemben segítettük győzelemre a dühös nógrádi autósokat.
Beszéljünk a kerékpáros-infrastruktúrától, rengeteg új elem jelent meg az utakon a műanyag karóktól a felfestésekig. Mennyire modern eszközök ezek?
Mivel nagyon megosztóak, ismét hangsúlyozom, hogy kizárólag szakmai szemmel beszélek róluk. Vannak ezek között nagyon innovatív megoldások, és olyanok, amelyek valóban élhetőbbé teszik az emberek környezetét. Egyértelműen biztosítani kell a kerékpárosokat védő eszközöket az utakon. Én is csak akkor engedem el a gyerekemet az iskolába kerékpárral, vagy az esti programjára, ha átlátom, hogy azon a szakaszon biztonságban tud kerékpározni, és nem keveredik be az autók közé. Jól haladunk ebben. De fontos megjegyezni, hogy más helyeken pedig szükség lenne forrást biztosítani az autós forgalom támogatására is.
Budapest, Váci út
Foglalja össze három mondatban, hogy mi mindennek kell jelen lenni egy szakmailag ideális felépítésű vasúti átjáróban a tökéletes biztonság érdekében.
Amíg nem lesz minden vasúti átjáró külön szintű (ez még tőlünk nyugatabbra is csak álom), addig ezzel a kérdéssel hangsúlyosan kell foglalkozni. A műszaki oldalról már alig lehet kitalálni racionális biztonságjavító beavatkozást. Inkább a tájékoztatásra, kommunikációs kampányok indítására kell a jövőben nagyobb hangsúlyt fektetni. Mint ahogy tette ezt a MÁV is az elmúlt évben.
Kilencvenvalahány százalékban azonos szinten vannak az autóutak és a vonatsínek Magyarországon.
Ha elkerülhetetlen a találkozás, vasúti oldalról a biztosító berendezés kiváló működése a legfontosabb, hogy lezárja a járműforgalmat, ha jön a vonat. Biztosan csökkenteni kell a félsorompó nélküli átjárókat, a fénysorompó pedig tényleg már alap dolog. Ha ezek megvannak, akkor az átjáró geometriáján célszerű módosítani ívekkel úgy, hogy minél távolabbról lehessen észlelni a közeledő vonatot. Ezek drágák, de történtek ilyenek nálunk is. De – ahogy említettem – ezekben az intézkedésekben a nagy költség mellett már csak kis tartalékok vannak a biztonság növelése terén.
Vajon hány százaléka ilyen a mai vasúti átjáróknak?
Folyamatosan fejlődik, a jelző nélküliek száma fővonalon szerintem már elenyésző, legfeljebb mezőgazdasági utak keresztezésénél lehet. Mi is csináltunk erre egy átfogó szabályozási programot a 2010-es évek elején. Minden baleset szörnyű, de darabszámban nincs olyan sok vasúti tragédia Magyarországon, voltak sokkal rosszabb évtizedeink. A figyelemfelhíváson, a veszélyekre való figyelmeztetésen kell legyen még a hangsúly, folyamatos kampányokkal.
A rendőrség felvétele
Az autóipart keményen szorongató, és egyre szigorúbb környezetvédelmi előírások következtében egyre zöldebbek az új személyautók. Az útépítésnél használt járművek és anyagok is egyre környezetkímélőbbek?
Az egyik kedvenc témám, köszönöm, hogy felhozta. Az európai építésügynek az egyik kulcseleme, hogyan lehet az építések közben keletkező szennyezéseket csökkenteni. A szakmai társadalom számára meghatározó mérőszám egy-egy beavatkozás karbonlábnyoma. Most készül egy előírástervezetünk, amely karbonlábnyom-számítást tesz lehetővé. Ha elkezdjük mérni, onnantól tere nyílik a karbonlábnyom-csökkentő beavatkozásoknak és technológiáknak. Mindenkinek jó lesz, ha elkezdjük mérni.
De arra is büszke vagyok, hogy a hazai előírásrendszerünk olyan, ami szerint minden, az útépítésből kikerülő bontott anyag felhasználható a további útépítéseknél. Sőt, olyan irányba fejlesztjük az előírásainkat, hogy más szektorokban képződő, fölöslegessé váló anyagokat is fel tudjunk használni az útépítéseink során.
Jól értem, jelenleg nincs olyan kézzelfogható adat, ami alapján össze tudjuk hasonlítani mondjuk egy kilométernyi autópálya mai megépítésének a karbonlábnyomát a húsz évvel ezelőttivel?
Jelenleg nincs ilyen adatunk. Ebben egy kicsit lemaradásban vagyunk, mondjuk a Benelux-államok méréseihez képest. Ha becsülnöm kellene, talán nincs emelkedés. Talán enyhe javulás volt. Az az igazság, hogy a forgalom növekedésével egyre vastagabb felületeket kell építeni, ami nagyobb környezetterheléssel jár. Az anyag születésétől az újrahasznosításáig kellene ehhez adatokat gyűjtenünk.
Három összetevője van az útépítés környezetre gyakorolt hatásának. Egyrészt jönnek az új normák szerinti beépítő gépek, fontos, hogy ezek CO2-kibocsájtásai javuljanak. A gépek markáns elemei az építés közbeni szennyezésnek. Másrészt vannak olyan beépítés-technológiák, amelyek energiaigénye kisebb a forró aszfalténál, régóta dolgozik azon a szakma, hogy csökkentse a beépítési hőmérsékletet. A harmadik a primőr nyersanyag. Csökkenteni kell a távolról odahordott anyagok mennyiségét, plusz növelni a mart aszfalt újrahasznosítását. A mart aszfalt száz százalékban újrahasznosítható, az előírásaink pedig egyre magasabb százalékban teszik felhasználhatóvá.
Ez egy folyamat, amin a beruházóknak és a kivitelezőknek egyaránt végig kell menni. Ahogy jönnek az M1 és az M3 nagy felújítási projektjei, egyre több lesz a rendelkezésre álló mart aszfalt, és oda kell figyelni arra, hogy ezt felhasználják.
Vajon mennyit fogaszt? (Kép: MAÚT)
A ma felbontott aszfaltnak mennyi százalékát hasznosítják újra Magyarországon?
Nehéz pontos adatot találni, ha tippelnem kellene, nagyságrendileg 60-70 százalékát használjuk új aszfaltburkolatok építése során, a többit a töltésépítés során hasznosítjuk vagy padkába építjük be, nem rossz a helyzet, alakulunk. Az új, nagy projektekkel olyan mennyiségű mart aszfalt lesz, ami értékes és szükségessé teszi a még magasabb felhasználást elősegítő technológiákat. Sok akadályt kell még elhárítani, de a műszaki előírások jól állnak, előremutatóak. A cél egyértelműen, hogy a mart aszfalt száz százalékát fel tudják használni az útépítők az új útburkolatok építésénél.
Van bármilyen magyar innováció az útépítésben?
Az egyik első aszfaltgyártó Magyarország volt Európában, Budapesten készült el az első aszfaltozott járda a kontinensen, 160 évvel ezelőtt. Ezt nem sokan tudják. Erdélyben (Derna és Tataros környékén) létezett egy kiváló, természetes bitumenlelő-helyünk. Ez már kifogyott.
Mostanában van egy-két érdekes találmány, amelyek még nem igazán épültek be a köztudatba. Az egyik ilyen szerint az alapréteg keverékének a 40-50 százalékát hulladék műanyagból lehet előállítani. Jó pár próbaszakaszon átesett már ez a technológia. Mondok mást is, nemrégiben olyan kerékpárút burkolat készült idehaza, aminek csillogó adaléka van, éjszaka kicsit fluoreszkál, és jobban kiemeli a kerékpár nyomvonalát.
De léteznek olyan műanyagszál-gyártók is, akik betonba és esetleg aszfaltba is betehető műanyag erősítő szálakat állítanak elő. Plusz már másfél évtizede használjuk a hazai útépítéseknél a Mol innovatív, immáron külföldi referenciákkal is rendelkező termékét, a használt autógumikból készített őrlemény felhasználásával gyártott gumibitument.
Sötétedéskor, Esztergomnál (Kép: MTI/Mónus Márton)
Kátyúkkal és a hazai úthálózat minőségével kezdtük. Ön szerint milyen lesz az úthálózat tíz év múlva Magyarországon?
Először is nekem nagy vízióm, hogy el tudunk lépni a csendesebb burkolatok felé. Sokáig azt mondtuk, hogy a forgalomban 50 km/óra alatti közlekedésnél a járművek motorzaja a meghatározó, és nem a gördülési zaj. A villanyautókkal ez megváltozik, és mi azt szeretnénk, ha a gördülési zaj is jelentősen csökkenne a burkolatoknak köszönhetően. Az elektromos járművekkel és ilyen burkolatokkal eljuthatunk akár oda is, hogy ablakot lehet nyitni a Rákóczi úton. Nagy perspektíva van a városi burkolatok építésénél, biztos vagyok benne, hogy ez az egyik fejlődési irány.
Mennyire képes csökkenteni a személyautók fogyasztását az útfelület?
Ha már zajcsökkentés, nyissunk itt egy zárójelet. Megkérdeztük Nyiri Szabolcsot, hogy az útépítő szakma csúcsa képes-e kisebb fogyasztást eredményezni az autóinknál.
Szerinte „a dánoknak van egy kifejezetten gördülési ellenállás-csökkentő aszfaltkeverékük. Sokáig nagy trend volt náluk, most egy kicsit visszaesett. Nagy kérdés, hogy mennyit tud ez csökkenteni, a mérések szerint egy-két százalékot. Valószínűsítem, hogy 20 km/órás sebességcsökkentés autópályán nagyságrenddel több üzemanyagot spórol. Egy „nehéz lábnak” sokkal nagyobb a hatása, mint ennek. Hozzáteszem, ha egy burkolat egyenletes, annak a fogyasztásra is van hatása, egyenletes burkolaton takarékosabb autózni a repedezett, sérült, kátyús útnál. Utóbbihoz más energia kell a járműveknek.”
Visszatérve a jövőre, a másik, amit nagyon remélek, hogy ahová forrás jut, ott tud javulni az úthálózat összminősége. A koncessziós autópályáknál előre becsülhető mennyiségű forrás áll rendelkezésre az autópályák fenntartására, ez jót fog tenni a burkolat állapotnak.
Harmadik, nagyon örülnék neki, ha a Magyar Közút számára is előre becsülhető összeg állna rendelkezésre, és az önkormányzatoknál is jobban tervezhetően lennének források karbantartásra. Mindez kell az általános úthálózat-fejlődéshez, így tudunk eljutni oda, hogy egy társadalom jól érzi magát, és nem a kátyúkat kerülgeti, hanem folyamatosan karbantartott, jó minőségű utakon közlekedhetünk. Európában döntő többségében ebbe az irányba haladnak a társadalmak, remélem, mi is.
Akit ennél is mélyebben érdekelnek a hazai innovációk és a fenntartható útépítés, nézze meg a MAÚT Innovációs Fórumát, vagy hallgasson bele a podcastjeikbe.
