Pár hónappal az átadás után ismét a ZalaZone új, nagy sebességű modulján jártunk, hogy a korábban csak utasként kipróbált pálya döntött kanyarjait most a volán mögül is megtapasztalhassuk AMG Mercedesekkel, az importőr meghívására. Szakmailag Albert Péter és csapata állt az esemény mögött, vele már sok autós örömöt átéltünk együtt, ám ezúttal szokatlanul komoly eligazítást tartott a nap elején.
Szokatlan elvárás: el kell ütni
Valódi veszélyekről volt szó, arról, mennyire és mitől más döntött falú kanyarban gyorsan elfordulni, mint síkon, miben és miért reagál másképp az autó a megszokottnál, amiről lesz szó a cikkben.
Meg kellett értenünk, hogy akár madár, akár nyúl jelenne meg az autó előtt, semmikép ne próbáljuk meg kikerülni, és ne is fékezzünk. Ami itt eléd kerül, azt hidegvérrel el kell ütni.
Nem hangzik jól, de egy nagy tempóval haladó menetoszlop tagjaként a szerencsétlen állatot elgázolni sokkal kisebb kockázat, mint a higgadtság megőrzése helyett kormányrángatással, hirtelen fékezéssel vagy ezek kombinációjával veszélyeztetni az autónként 2-3 embert. Amivel aligha mentenéd meg azt a madarat vagy nyuszit.
Több mint 20 éve vezettem először döntött kanyarban, a Rábaringen, amire azért is emlékszem ennyire, mert pár gyors kör után a FIAT Stilo 1.8 műszerfalán szinte minden visszajelző kigyúlt, és csak pár nap után aludtak ki a lámpácskák. Utána egy olaszországi gumifejlesztési tesztpályán döngethettem kétszer döntött falú kanyarokkal gyorsabbá tett pályán, azóta semmi.
Albert Péter a Speedworldtől volt a vezető instruktor. Nem véletlenül figyel feszülten az egész brigád. Kép: Mercedes-Benz
Gyorsan jön a baj
Aligha véletlenül. Döntött kanyarokkal feldobott pályára olyan rendezvényt vinni, ahol a vendégek vezethetnek, nagyon kockázatos. Legutóbb Földes Attilát komplett tűzálló ruházatba bújtatta, és sisakkal ültette be utasként a Mercedes, amikor a sebesség szentélyében, Nardóban 250-nel száguldottak az AMG GT XX-ben. Más kérdés, hogy kevésbé óvatos szervezők korábban farmerben és bukó nélkül hagyták őket vezetni ugyanitt, de a döntött falú kanyaros tesztpálya tényleg nem az a környezet, amely elnézné a hibákat.
Autófejlesztés 270-nel
23 kilométernyi sáv felfestése, 11 560 köbméter kő és 34 368 tonna speciális aszfaltkeverék bedolgozása, 383 ezer köbméter föld megmozgatása után elkészült az AVL ZalaZone legújabb modulja, nagyjából 16,3 milliárd forint közpénzünkből. A 4450 méteres, nagy sebességű oválpályán 250, esetenként 270 km/órás sebességig lehet tesztelni és fejleszteni különféle járműveket, legyenek azok teherautók, buszok vagy sportkocsik.
Összesen kettő van a világon a döntött falú kanyarokat ívben aszfaltozó masinából. A vezérgép tulajdonképpen 15 sorba fűzött kis sík aszfaltozóból állt
A pálya a 950 méteres egyenesekből és az ezeket összekötő, 1275 méter hosszúságú és 350 méteres sugarú köríves kanyarokból épül fel. Az új pályaelem teljes koronaszélessége 22,5 méteres, ebből 3,75-3,75 méter jut az összesen négy, egyenlő szélességű sávra a 16 méteres aszfaltozott felületből.
Mindössze kettő működik a világon az oválpályákat ívben aszfaltozni képes masinából. A Zalában dolgozó vezérgép tulajdonképpen 15 kis sík aszfaltozóból állt, amelyeket sorba fűztek. A kolosszális gépezet a tízórás műszakban 800 liter gázolajat evett meg, plusz nem kevés palackos fűtőgázt.
Sokan tudják, hogy a pálya döntött falú fordulóihoz, egyes sávjaihoz tartozik egy bizonyos sebességsáv, amelyen belül az autó kormányelfordítás nélkül követi az utat. Ha ennél lassabban vagy gyorsabban haladsz, akkor kormányozni is kell, ami itt a száguldás legveszélyesebb része.
Felfelé könnyű kilőni a pályáról, jobbra kormányozva az alsó sávokba váltani viszont nehéz vagy lehetetlen, a sebességtől függően
Ferde falú kanyarban az autó nagyon nem úgy viselkedik, mint sík felületen, egész másképp reagál a kormánymozdulataidra. Leegyszerűsítve: az nehezíti meg az autó uralását, hogy jobbra és balra egészen eltérő erőkkel mozdítható ki az autó, szemben a hétköznapi autóvezetéssel. Nekem másnapra izomlázam lett a karomban a szokatlan jellegű terheléstől.
Erre nehéz, arra könnyű
Nagy tempónál befelé vagy lefelé csak igen nagy kormányerővel, vagy sehogy nem kényszeríthető az autó, a rá ható erőkből fakadóan. Felfelé viszont minimális erővel elfordítható a volán, és pár századmásodperc alatt kilőheted magad a védőkorlátba. Ezt se szeretném átélni, de azt végképp nem, ahogyan visszacsapódnék a többiek közé.
Most nem volt sok dolga a fékeknek, a hűtésnek és a motoroknak annál inkább
A ZalaZone nemrég részletesen bemutatott új tesztpályáján az óramutató járása szerint kell haladni. A kell itt tényleg a muszájt jelenti, mert a védőkorlátok ebből az irányból működnek igazoltan, erre az irányra tervezték az egészet.
Meg akartam tapasztalni, mennyit emelkedik a pálya, mekkora a különbség az enyhén döntött belső és a külső ív között. Nagyjából ég és föld. Rendesen neki kell veselkedni, hogy a tesztpálya legfelső kanyarjába feljuss, a 47 fokos döntés több mint 100 százalékos emelkedőnek felel meg. (Az emelkedő vagy a lejtő akkor 100 százalékos, ha egy méteres úton egy méter a szintkülönbség. Ez pont 45 foknak felel meg, mintha egy képzeletbeli egyenlő szárú háromszög átfogóján haladnánk.)
Mind a négy sávra érvényes egy minimumtempó és egy maximális sebesség. Előbbit kék, utóbbit piros tábla közli a pálya felett átívelő hídon. A legbelső sávon 30, illetve 100 km/óra ez a két szám, mellette 80 és 140, még eggyel kijjebb, az általunk legtöbbet használt sávon 120/190 a két szélsőérték. Legbelül 170 a legalacsonyabb engedélyezett sebesség és 230 a legnagyobb.
Egy ember, egy motor: hagyomány az AMG-nél, hogy a motort összeszerelő szakember nevét megörökíti egy plakett az itt épp sorhatos gépen
Ezek kellő ráhagyással megállapított sebességhatárok, óra szerint instruktorunk 251-gyel is haladt a legerősebben megdöntött falú íven, ahogy én is láttam egy sávval beljebb 213 és 218 km/órás sebességet a fordulókban, amit izzadó tenyér nélkül lehetett hozni az AMG GT kupékban.
Bal elöl fáj a legjobban
Nemcsak a vezetőt veszi igénybe az oválpályás száguldás, az autót is erősen terheli. A legtöbbet gumiban és kerékagycsapágyban is az ívkülső első kerék kapja, esetünkben a bal első.
Gondoljatok bele, hogy milyen erők gyűrik ezt a szerencsétlen kereket, ha ennyire erős autókat is érezhetően visszafognak a döntött fordulók. Valószínűleg az AMG GT 63 sem tudná elérni vagy tartani az oválpálya kanyarjában a 315 km/órás végsebességét, hiába repíti az M177 kódjelű V8-as erőgép 800 newtonméteres nyomatéka és 585 lóereje.
Az óramutató járásával egyező irányú pályán a bal első gumi és kerékcsapágy terhelése a legnagyobb
Külön képzés és vizsga szükséges a legfelső, legmeredekebb sáv használatához, amivel én nem rendelkezem. Képesítés híján egyik instruktorunk, Szabados Dávid utasaként próbálhattam ki, milyen a legfelső íven döngetni.
Hiába 3,75 méter a sávok szélessége, vastagon 200 feletti sebességnél a felfestések és a védőpalánk közötti hely szűknek tűnik. A videón látszik, mennyit siet a sebességmérő, a valós tempóhoz képest nagyjából 10-12 km/óra volt az eltérés a valóságban elért 240 és a kilométeróráról leolvasható 251 között.
HYBRID, csupa nagybetűvel
Hangjuk és erejük miatt az 585 lóerős, 3,2 mp alatt 100-ra gyorsuló AMG GT 63 kupékban nagyon jó volt megtenni egy-egy kört, de a nyugodt erő a Mercedes-AMG E 53 Hybriddel van. A gyári írásmóddal E53 HYBRID-del.
449 lóerős a sorhatos turbós benzines, 163 lóerőt ad le a villanymotor, 560, illetve 480 Nm nyomatékkal. A hajtásrendszer 585 lóerős, 750 Nm-rel Kép: Mercedes-Benz
Fölényét a világ legtöbb autójával szemben az az egészen megkapó harmónia jelzi, amivel egyszerre tud Comfort üzemmódban 200 felett rezzenéstelen békében hasítani, majd tekersz egyet az üzemmódválasztón, és a három sportmód valamelyikében nekironthatsz a horizontnak. Közben a hajtásrendszer kitombolhatja magát, és a sorhatos benzines a kipufogóval együtt kieresztheti a hangját.
Ebben a fehér limuzinban találkozhattunk először az AMG új hibrid hajtásrendszerével, egyben az elsővel, amelynek nevében is ott a HYBRID. A három éve tesztelt E-Performance a föld-föld rakétákat jelzi, a 843 lóerős Mercedes-AMG GT 63 S E Performance az egyik véglet. Külső töltésű akkuja van, elgurul csak árammal is, 204 lóerős a villanymotorja, de főleg a 639 lóerős biturbó nyolchengeres miatt emlékezetes.
Több hibrid AMG–Mercedesben szolgál a soros hathengeres, különböző fokú villamosítással
Nagy villanycsomag: 28,6 kW akku, 480 Nm
A sima 53-as modellekben az önindító-generátor ad le 17 kW-ot és 205 Nm-t a sorhatos benzines támogatására. A Mercedes-AMG E 53 HYBRID-ben a hathengeres benzines egy fejlettebb elektromos csomaggal egészül ki, komoly lökettel villanyoldalról.
28,6 kWh az akkumulátor kapacitása az E-osztályban, itt is adott a konnektoros hibridekben nagyon ritka egyenáramú villámtöltés lehetősége. Az akku energiatartalmából 21,2 kilowattórát elautózhatunk tisztán elektromosan, akár 100 km-t megtéve. Az elektromos energia nagyjából negyede viszont mindig a lítiumion-akkuban marad tartalékként a kilövések támogatására.
449 lóerőt ad le a 2999 köbcentis sorhatos, erről az oldalról 560 newtonmétert oszthat be a kilencfokozatú automatikus váltó, amelyben a 120 kW vagy 163 LE teljesítményű villanymotor dolgozik a maga 480 Nm-es nyomatékcsúcsával. Nem meglepő, hogy a korábbi V8-as E 63 AMG 585 lóerős teljesítményszintjét hozza az autó hajtásrendszere, de a négy mázsányi súlytöbblet miatt értelemszerűen nem megy annyira jól.
47 fokos a legfelső kanyar dőlése, megfelelő képzettség és külön engedély birtokában lehet csak ebben a sávban vezetni. Az AMG GT-ben a biturbó V8 585 lóerős, 3,2 mp a gyorsulás 100-ra és 315 km/óra a sportkupé végsebessége
De nagyon-nagyon jól igen, 4,1 mp elég 100-ig, amit a tesztpályán átélhettünk. A széria összkerékkormányzás nagyon kezessé és nyugodttá teszi az autót. A hajtásrendszer maximumaként mérhető 750 Nm-es nyomaték a négy hajtott kerékre elosztva kipörgés nélkül válik gyorsulássá a döntött falú tesztpálya jól tapadó, de szándékosan közúti érdességű, hangsúlyozottan nem versenypályát imitáló aszfaltján.
Szelídebben gyorsítva a plug-in hibrid hajtásrendszer tisztán elektromosan használva is hozta volna a 140-et, ami a második sávra engedélyezett maximális sebesség. De ezen a napon az AMG–Mercedesek megmutathatták a másik arcukat, amikor az überkényelmes E-osztály pár beállítás megváltoztatásával sportlimuzinná lényegül át, amivel az E 53 HYBRID elrejti üresen 2360 kilós tömegét.
A Mercedes-AMG GT csúcsmodelljét hagyományos versenypályán is meghajtottuk, 612 lóerő, semi-slick gumikkal veszedelmes élményt ad:
