Nyári hétvége és torlódás a Balaton felé. Általános kép, amin nem csodálkozunk, hiszen csúcson az autóállomány, és egy hétvégét nyáron azért sokan a magyar tenger mellett akarnak tölteni. De vajon régen jobb volt a helyzet? Egyszerűbb volt lejutni a vízhez 50 éve? Az Arcanum Újságok archív cikkei szerint akkor sem volt egyszerű feladat, a csobbanás felé vezető út ugyanolyan rögös volt, ha nem rögösebb, mint ma.
Az 1950-es években a Balatonhoz utazók zöme még vonattal érkezett. A korabeli tervek is abból indultak ki, hogy a legnagyobb tömeg vasúton jut majd el a tóhoz, és helyben is azzal közlekedik. Ennek egyik oka az volt, hogy a második világháború utáni években alig néhány magánszemélynek volt autója. Sőt, a Rákosi-korszakban a magánautó használata gyakorlatilag tiltott volt, így a ’50-es években a Balatonnál nem fuldokoltak a kipufogógáztól – hiszen magánember nem ülhetett autóba.
“A MÁVAUT menetrendszerűen közlekedő járatai majdnem mindig zsúfoltak voltak, és az üdülőhelyekre utazók sok kényelmetlenséget szenvedtek el, míg céljukhoz értek. A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium autóközlekedési főigazgatósága szerint, ha a buszokban csak az ülőhelyekre adnának jegyet, majdnem még egyszer annyi kocsira lenne szükség, mint amennyi jelenleg van. Erre pedig még nem telik a költségvetésből. A nyári üdülőszezon idejére mégis javítottak a helyzeten: az új típusú Ikarus 31 autóbuszokból egyre több kocsit állítottak forgalomba, főképp a különjáratok szaporítására.
A különjáratok korábban is indultak a nagyobb városokból, az adott nyáron azonban már a Balaton minden forgalmasabb üdülőhelyéről szerveztek társasutazásokat az üdülők kívánságára, így a fürdőzők bejárhatták az egész part hosszát, és megismerkedhettek a környék nevezetességeivel.”
Forrás: Képes Magyarország, 1957 (3. évfolyam, 1–9. szám).
Zöld jelzés a magánautózásnak
Aki nyaralni indult, az többnyire vonatra szállt, vagy autóbuszos csoportos utazások keretében jutott el a „magyar tengerhez”. 1958 fontos fordulópontot jelentett: ettől az évtől ismét engedélyezték a magáncélú autóhasználatot, ami az elkövetkező másfél évtizedben az utak gyors „benépesüléséhez” vezetett.
A Balatont övező települések szerepét már az ötvenes évek végén elkezdték újratervezni: 1957-ben egy egyedülálló regionális fejlesztési terv született, amely meghatározta az üdülőterületek határait és a fontosabb közlekedési csomópontokat.
A koncepcióban még a vasút fejlesztésén volt a hangsúly: az északi parti látványosságokat is úgy képzelték, hogy a déli parton nyaraló tömegek egynapos kirándulásokra, komppal jutnak át. A személyautó akkoriban inkább kuriózum volt – az „autós nyaralás” fogalma csak kevesek kiváltságát jelentette.
A 7-es főút, háttérben Budaörs. (1956) Keveházi János/Fortepan
Rejtvénytúra a tó körül
Akkoriban az autózás inkább egy elit klub szórakozása volt, semmint a mindennapi közlekedés része. Nem volt külön Opel-márkaklub; egyszerűen „autósok” voltak, akiknek külön rejtvénytúrát szervezett a Magyar Autóklub a Balaton körül.
“Május 11-én rendezték meg az első magyarországi autós rejtvénytúrát a Balaton körül. A verseny „különleges” célja nem az egyes kocsik sebességének és állóképességének megállapítása volt, hanem annak mérése, hogy a résztvevők mennyire ismerik a Balaton vidékét, és tudnak-e autóból, menet közben úgy tájékozódni, hogy eleget tegyenek a verseny követelményeinek.
A Balaton és környékének népszerűsítése mellett a versenyt rendező Autóklub fejleszteni kívánta az autósok történelmi és természeti ismereteit, helyismeretét és tájékozódóképességét.
A célba a Balaton megkerülésével kellett eljutni, közben különböző feladatokat végrehajtva. A versenyzők zárt borítékban kapták meg induláskor az első feladatukat. Minden feladat egy-egy útvonalba eső, vagy ahhoz közel fekvő érdekesség, épület, intézmény, történelmi emlék felkutatása volt.
Autóverseny a Balatonnál. Lepke sor, az Építők Sport- központja nemzetközi gyorsasági motorkerékpáros és autós versenye. Tihany. Az 1100 kcm feletti kategória ksőbbi győztese, Széles Tibor a IV-es számú Autójavító NV versenyzője, Maserati típusú versenyautójában. – 1957 Fotó: Tóth Tibor/Fortepan
Sikeres teljesítés esetén a helyszínen kapták meg a következő feladatot, ugyancsak zárt borítékban. Minden feladatra bizonyos idő állt rendelkezésre. Az állomáshelyeken a résztvevők egy piros színű borítékot is kaptak, amely a feladat megoldását tartalmazta arra az esetre, ha maguk nem tudták volna végrehajtani – minden feltépett piros boríték hibapontot jelentett. A versenyzők kötelesek voltak legalább egy utast magukkal vinni.” – Forrás: Esti Hírlap, 1958. május (3. évfolyam, 101–126. szám).
A ’60-as évek: gyorsuló motorizáció, torlódó utak
Az 1960-as években a motorizáció felgyorsult Magyarországon. A kádári konszolidáció éveiben egyre több család jutott saját gépkocsihoz (igaz, többnyire keleti gyártmányúhoz), és ez a nyári forgalomban is megmutatkozott. Az évtized második felétől jelentősen nőtt a Budapest és Balaton közötti forgalom, a 30-as években kiépült műút (a 7-es főút) pedig egyre nehezebben bírta a terhelést.
A 1960-as évek érezhető változása: egyre több autó, szerviz, benzinkút. A képen a Balatoni út, ÁFOR kút és az autószerviz, Székesfehérváron 1964-ben. UVATERV/Fortepan
„A 7-es számú Budapest–Balaton főútvonalon és a Balaton körüli főútvonalon úgyszólván lehetetlen az előzés a hétvégi vikendnapokon. Autó autót ér, s az állandó szembejövő forgalom miatt gyakoriak a közlekedési dugók.
Nem beszélve azokról a szakaszokról, ahol a fővonalat átszelik a vasúti sínek. Az autósok és a motorosok bosszantására valamennyin ez a felirat látható: “Tíz percnél tovább is zárva tartható.” A Szántód és a Tihany közötti rév között akár a páternoszter, úgy járnak a kompok, mégsem tudják kielégíteni az igényeket. Hajnaltól késő estig szünet nélkül nagy a forgalom.” Forrás: Kisalföld, 1964. július (9. évfolyam, 152–178. szám).
Az M7 megszületése
A növekvő autóforgalom hatására a kormányzat elhatározta az első autópálya megépítését Budapest és a Balaton között. A magyar autópálya-építés történetének első lépéseként 1964-ben adták át a Budapesttől kivezető, közös M1–M7 autópályaszakaszt (Budaörsi úti kivezető). 1966-ban már forgalomba állt az első hosszabb autópálya-szakasz Törökbálint és Martonvásár között – igaz, ez még csak félpályaként, (2×1 sávos) formában épült meg. „Rohammunkával” haladtak, így 1971 nyarára elkészült az M7 bal pályája egészen Zamárdiig.
Főleg külföldi vendégek parkolnak egy balatoni Motel előtt. Fortepan/Album001
A munkálatok, sajnos, korántsem haladnak a kívánt és ígért ütemben. A Betonépítő Vállalatnak sok problémát kell megoldani, több segítséget és főleg támogatást vár az illetékesektől. Hathatós intézkedésekre lenne szükség a munkaerő vándolás megakadályozására és az építőanyag folyamatos biztosítására is. A teljes átadásról — az út másik feléről— csak a következő esztendőben lehet majd beszélni.” – Közlekedés, 1964 (54. évfolyam, 1-24. szám)1964-08-20 / 16. szám
A korabeli híradások büszkén hirdették, hogy a tervek szerint az építkezés azonnal folytatódik Keszthelyig – a valóságban azonban erre még hosszú ideig nem került sor. Siófokon beindult az építkezési hullám, nőtt a nyüzsgés; az északi part eközben jóval csendesebb maradt. A döntéshozók úgy gondolták, a Badacsonyhoz vagy Tihanyba látogató turisták többsége úgyis a déli partról ruccan át, ezért komolyabb úthálózat-fejlesztés ott nem történt.
Úton a bokszermotoros, korai, két betű, négy számos rendszámú Tatraplannal. Magyarországra összesen 146 darabot szállítottak belőle, kevés magánszemély mellett rendőrök és karhatalmi erők is kaptak belőle Forrás: Fortepan
“A rendőrség rendszeresen figyelmeztette a vasárnapi csúcsforgalomban közlekedőket, hogy tartsák be a közlekedési rendőrök jelzéseit és utasításait. Veszélyes csúcsforgalomban „rámenősen” vezetni, „kiugrani” a bolyból: az erőszakos előzések már sok súlyos balesetet okoztak. Hasonlóan veszélyes az indokolatlan lassítás, mert könnyen „összecsúszhatnak” a konvojban egymás nyomában haladó gépkocsik. A lassabb járműveket – motorkerékpárokat, teherautókat, Velorexeket – le is „tanácsolták” az autópályákról a kisebb forgalmú útvonalakra.” Forrás: Fejér Megyei Hírlap, 1970. június (26. évfolyam, 127–151. szám).
1972–1973: egyirányúsított napok az M7-esen
1970-re a félig elkészült M7-es már kétsávos autóútként üzemelt a főváros és a Balaton között. 1972 nyarán újszerű forgalmi renddel próbálták megszüntetni a vasárnap délutáni dugókat: nyári vasárnapokon 14 és 24 óra között az M7 mindkét pályáját csak Budapest felé lehetett használni, a Balaton irányába tartó autósokat pedig a régi 7-es útra terelték. 1973-ban május 1-jétől szeptember végéig összesen 22 alkalommal vezették be a hétvégi egyirányúsítást.
az M7-es autópálya új, Székesfehérvár – Balatonaliga közötti szakaszának átadási ünnepsége 1975. július 3-án UVATERV/Fortepan
„Az idén április 5-től újra életbe léptetett egyirányú forgalmi rend – a szembenhaladás kizárásával – elejét vette az előzésből adódó, veszélyes baleseteknek, egymásba rohanásnak, a szembe világító fényszórók vakító hatásának, és természetesen megnövelte az autóút átbocsátóképességét. A hatórás időtartam alatt előfordult, hogy 20–25 ezer gépkocsi, óránként 3–3500 jármű haladt az M7-esen.” Forrás: Magyarország, 1974. január–június (11. évfolyam, 1–26. szám).
Az egyirányú forgalomba kapcsolódók számára fontos szabály volt, hogy csak akkor tudnak biztonságosan besorolni, ha a csomópontok rámpáin, a gyorsítósávokon kellő körültekintéssel haladnak, és az autópályán haladók megadják a besorolás lehetőségét. Kezdőknek azt tanácsolták: ne a zsúfolt hétvégén próbálják ki először a hosszabb utat a Balaton mellé.
1975: kész a keleti végig – de csak félig
Az autópálya-építés lassan haladt tovább. 1972–1975 között megépült az M7 másik, jobb pályája is Törökbálint és Balatonaliga között, így a Balaton keleti csücskéig már teljes értékű, 2×2 sávos pálya vezetett.
A hetvenes években tényleg megjelentek a háborgó hangok a lassú építkezés miatt, erről a Tükör című folyóiratban így írtak 1973-ban:
„A közvélemény hol bizakodva, hol lekicsinylő elégedetlenséggel figyelte, mi történik az autópálya kitűzött nyomvonalán. Időközben a forgalom úgy kinőtte a régi utakat, mint egy hirtelen felnyurgalt kamasz a ruháit.
Budaörsi út, szemben az Osztapenko szobor a Balatoni út és az M1-M7 közös szakaszának találkozásánál. Balra az épülő Őrmezői lakótelep. Fotó: UVATERV/Fortepan
A közvélemény háborgott, amikor pedig előbb Székesfehérvárig, majd Siófokig — sőt azon is túl — elkészült, egyelőre fél szélességben, az autópálya első szakasza, megnyugodott és elkezdte sürgetni a teljes befejezést. Ennek a teljes befejezésnek most tartunk a félidejénél. Néhány hét múlva, még a nyári főidényben, Székesfehérvárig „valódi” autópályán közlekedünk, onnan Siófokig félpályán.” – Tükör, 1973. április-június (10. évfolyam, 14-26. szám)
Az utolsó, Székesfehérvár és Balatonvilágos közötti szakaszt 1975. július 3-án adták át – igaz, a teljes pálya csak Balatonaligáig tartott, onnan Zamárdiig továbbra is csak a bal pálya létezett. Ezt azonban kevesen feszegették, mivel a pártvezetés elit üdülője éppen Aligán volt.
1974 légi fotó, tele a Szántódi autós kemping. Fotó: Urbán Tamás/Fortepan
Az M7 hírhedten döcögős betonburkolata sok panasz forrása volt: a rázós úton a hazai nyaralók Zaporozsecekben, Trabantokban, Wartburgokban zötykölődtek, és gyakori volt a műszaki hiba a kánikulában forrósodó motorokkal.
“A vízhűtéses kocsiknál gyakrabban kell ellenőrizni a hűtőfolyadék szintjét. Ha nagyobb útra indulunk, mindig legyen a kocsiban egy kanna víz és tartalék gumicső (alsó és felső is! ! !) mert ha útközben elromlik a termosztát és kilyukad a vízcső, ezek nélkül nem tudunk tovább haladni.” – Szabad Föld, 1974. július-december (30. évfolyam, 27-52. szám)
A ’80-as évek: dugók hétvégi menetrend szerint
1985 nyarán, vasárnap délután több kilométeres kocsisor araszolt Budapest felé az M7-esen – a ’80-as évekre a hétvégi dugók megszokottá váltak. A hazai gépkocsiparkot évente több tízezer Trabant, Wartburg, Dacia és Lada gyarapította.
Bár új autópálya-szakasz nem épült a Balaton felé, 1982-re a főváros felől legalább elkészült a Gazdagréti úti felüljáró (az ún. Osztyapenko-csomópont), amely tehermentesítette a Budaörsi út és az Egérút találkozását. Gyakran már a városból sem lehetett könnyen kijutni: a nyaralók ekkor ismerték meg az igazi autós torlódásokat.
Forrás: MTI helyszíni jelentés, 1985. augusztus 25.
A rendszerváltás után: sosem látott tömeg
A rendszerváltás után tömegesen jelentek meg a nyugati használt autók az utakon, és 1990-re átlépte az 1,5 milliót a hazai személygépkocsik száma (az 1980-as alig 700 ezerrel szemben).
Soha nem látott autótömeg indult nyaranta a Balaton felé, már modernebb járművekkel. Korabeli beszámolók szerint vasárnap telítettek voltak az M7-es sávjai Budapest felé – sokan a vasárnapi csúcsot elkerülendő hétfő hajnalban indultak haza, ám ekkor is kilométeres sorok alakultak ki.
Ennek egyik oka, hogy 1975 után 26 évig nem épült új szakasz az M7-esből. Némi előrelépést jelentett az M0 első, déli szakaszának megnyitása: Budapest déli elkerülőjét, benne az új Duna-hidat (Deák Ferenc híd), 1990-ben adták át, így keletről indulva legalább a belvárost el lehetett kerülni.
„Mindenki egyszerre indul, aztán hajt, mint a tatár. Ilyenkor hat sáv is kevés lenne, nemhogy kettő. Délután ugyanez ismétlődik visszafelé: négy-öt kilométeres sorok alakulnak ki, ekkora forgalmat nem bírnak el a Balaton melletti utak.
A dugóban aztán persze mindenki ideges: tavaly több alkalommal is tettlegességig fajultak a dolgok. Volt, aki a kocsiból kiszállva pofozkodott, más pajszerrel verte be a mögötte álló ablakát. … A strandok környékén, a part m
enti 500–600 méteres sávban elképesztő a tumultus: tele vannak a parkolók és a környező utcák is.”
Forrás: Fejér Megyei Hírlap, 1998. július (54. évfolyam, 152–178. szám).
2000-es évek: völgyhidak és haladás nyugati határig
2001–2002-ben megépült az M7 jobb pályája Balatonaliga és Zamárdi között, majd beindultak a nagy autópálya-építések. Ezek leglátványosabb eleme kétségkívül a sokat vitatott Kőröshegyi völgyhíd: a vasbeton szerkezet 1872 méteres hosszával a maga idejében az ország leghosszabb hídja volt, a kor legmodernebb technológiáival kivitelezve.
“65,1 milliárd forintból készült el az M7-es autópálya legújabb szakasza. Az építési munkálatokat még 2003 márciusában kezdték Balatonszárszó és Ordacsehi között, a teljes forgalom július 15-től veheti át a pályát.
Még idén újabb szakasszal bővül az M7-es autópályából a szlovén határ felé ágazó M70-es, amely egészen a határig ér majd a meghosszabbítással. Az M7-es autópálya továbbépítése 5 lépésben folytatódik. A horvát határig 2007-re építik ki a teljes pályát. A két országot összekötő Mura-hidat is ebben az évben adják majd át.” – írta a Vezess.hu 2005-ben. Végül a határ elérése csúszott némileg, de 2008-ra sikerült elérni Horvátországot.
2008 nyarára teljessé vált a sztráda a Balatontól délre: augusztusban megnyitották a Zalakomár–Nagykanizsa szakaszt, október 22-én pedig a Letenye és az országhatár közötti utolsó 800 métert a Mura-híddal.
Ezzel gyakorlatilag megérkeztünk a jelenbe, és úgy tűnik, akár egyirányúsított kétszer egy sávon, akár néhol három sávos autópályán, de a Balaton elérése, és onnan hazatérni örök torlódással jár. Régi tipp a hosszabb, de elvileg kellemes haladást biztosító “titkos” alternatív út, amelyekből többet is kipróbáltunk az évek során.
