Nagyon sűrű volt 10-15 éve is a kompakt autók kategóriája, rengeteg modellel próbálták elnyerni a vásárlók kegyeit az autógyártók. A Ford és a Volvo együttműködéséből születő V40 innen próbált egy kicsit kilógni különcségével, ám nem nevezhető a világ legproblémamentesebb használt autójának. Arra pedig célszerű felkészülni, hogy az embléma miatt a karbantartási költségek is magasabbak lehetnek, mint egy Focus esetében. A képeken szereplő konkrét V40 egy 2014-es, 1,6-os dízel, amely nagyjából 110 ezer kilométert futott.

24 fotó

Modelltörténet

A Volvo az 1995-ben piacra lépő kombijánál használta először a V40 típusnevet, a modellt egészen 2004-ig gyártották. A motorkínálat az 1,6-os benzinestől az 1,9-es dízelen át a 2,0 literes benzines csúcsváltozatig terjedt, utóbbi 200 lóerős volt. Ezután közel egy évtizedig nem készült V40 jelű modelljük, mígnem 2012-ben megérkezett a Ford Focus alapjaira épült V40-es ferdehátú, amely a Volvo C30 mellett bizonyos értelemben a Mazda 3-nak is rokona. A motorpaletta itt sem nevezhető szűkösnek, Ford‒PSA és Volvo saját motorok adták a kínálatot.

Egy évvel később a szabadidő-autós jegyekkel ellátott Cross Country kivitel is bemutatkozott, ehhez ráadásul összkerékhajtást is lehetett kérni, amellyel a látvány mellé valódi használati érték is társult. A Peter Horbury által tervezett V40 motorjaihoz egyébként 6 fokozatú, manuális váltó vagy szintén hatsebessége automata volt elérhető. A jármű 2013-ban pedig harmadik lett Az Év Autója szavazáson. 2016-ban aztán jött a ráncfelvarrás, majd 2019-ben befejeződött a gyártása.

Ez a Cross Country kivitel (Forrás: Volvo)

Milyen használni?

A hétköznapokban hozza azt, amit a kompakt kategóriában elvárhatunk, elöl és hátul is kényelmesen elférni még 185 centis magassággal is. A könyöklő azonban nem mozgatható előre-hátra, így az alacsonyabb sofőröknek (akik közelebb ülnek a kormányhoz) kényelmetlen lehet. A lebegő középkonzol látványos megoldás, de funkcionális is, mögé is lehet pakolni, igaz, nem esik kézre onnan bármit is kivenni.

A műszerfal hajlamos a nyöszörgésre, a sebességváltó gombja pedig könnyen karcolódik, adott esetben le is eshet a rögzítőpöckök eltörése miatt. A csomagtartó alapesetben csak 324 literes, ezzel a kategóriája egyik legkisebbje, de legalább jó formájú a raktér. Az ülések formázottsága megfelelő, a képeken szereplő példány félbőr kárpitozása pedig ízlésesen mutat. A műszerfal személyre szabható volt, többféle stílus megjeleníthető rajta. Jópofa megoldás továbbá, hogy a kulcsot a műszerfalba kell betolni, majd nyomógombbal indítható az autó.

Ami pedig a vezethetőséget illeti, kiváló a Ford-eredetű futómű, a kabinba pedig nem sok zaj szűrődik be, így akár egy kényelmes utazóautó is lehet. Autópályán hatodikban, 130-nál nagyjából 2200-at forog a motor ebben az 1,6-os dízelben. A motor kellően takarékos, a tulajdonos elmondása szerint 5,1 liter körüli a fogyasztása vegyes felhasználás mellett.

Motorkínálat

A V40-es esetében belépőmodell az 1,5-ös benzines volt, amely 122 és 152 lóerős változatokban készült. Aztán jött az 1,6-os benzinmotor három teljesítményszinttel: 120, 150 és 180 lóerővel. Készült ezek mellett 2,0 literes motorral is a modell, 122, 152, 180, 213 és 245 lóerős teljesítménnyel. A kínálat csúcsát a 2,5 literes, öthengeres benzinmotor jelentette 254 lóerővel. Dízel fronton 1,6-ossal indul a sor, ez 115 lóerőt produkált, emellett egy 2,0 literes négyhengeres blokk állt még rendelkezésre, 120, 150, 177 és 190 lóerővel.

Ennyit fogyaszt a V40 a különböző motorokkal

A német Spritmonitor.de oldalon tankolási naplót vezető felhasználók több száz tankolási ciklust tartalmazó adatai alapján ezek a fogyasztási adatok jellemzik a Volvo V40 motorváltozatait 100 kilométerenként:

Benzines:

• 1.5, 90 kW: 7,4 liter / 100 km
• 1.5, 112 kW: 7,4 liter / 100 km
• 1.6, 88 kW: 6,9 liter / 100 km
• 1.6, 110 kW: 6,9 liter / 100 km
• 1.6, 132 kW: 7,9 liter / 100 km
• 2.0, 90 kW: 7,4 liter/ 100 km
• 2.0, 112 kW: 7,4 liter / 100 km
• 2.0, 132 kW: 7,9 liter / 100 km
• 2.0, 180 kW: 8,1 liter / 100 km
• 2.0, 186 kW: 7,7 liter / 100 km
• 2.5, 187 kW: 9,8 liter / 100 km

Dízel:

• 1.6, 84 kW: 5 liter / 100 km
• 2.0, 88 kW: 5 liter / 100 km
• 2.0, 110 kW: 5,7 liter / 100 km
• 2.0, 130 kW: 6,2 liter / 100 km
• 2.0, 140 kW: 5,7 liter / 100 km

Típushibák, hibalehetőségek

Nincs könnyű dolga annak, aki a V40 típushibáiban szeretne eligazodni. Ford‒PSA- és Volvo-motorok keverednek a kínálatban, ezekhez kapcsolt Ford- vagy Volvo-segédberendezésekkel, váltókkal stb. A jobb átláthatóság érdekében a márkára szakosodott VDASH Hungaryt kerestük fel. Az országszerte több kirendeltséggel rendelkező szervizhálózat kereskedelmi vezetője, Silingi Dávid és három tapasztalt kollégája, Pawlik Róbert, Pawlik Károly és Kollár Tamás mondta el tapasztalatait a V40-nel kapcsolatban.

Ami az 1,5-ös turbós benzinest illeti, ez egy Volvo-motor. Előfordulhat, hogy a 2019 előtti gyártású példányoknál megreped a hengerfal, ez a hűtőfolyadék fogyásához vezet. A dugattyú szoknyájának leszakadása is lehetséges, valamint a szelepfedélben levő membrán átszakadása, ami alapjárati gondokat okoz, ezt a szelepfedél cseréjével lehet orvosolni. Szintén probléma, hogy a kipufogócsonk elvetemedhet, amely aztán elesztergálja a turbinakereket, ez a turbó gyengélkedéséhez vezet. Ezeket Volvo manuális vagy Aisin automata váltókkal szerelték.

Az 1,6-os benzines, szintén Ford-eredetű motor esetében is lehet gond a dugattyú szoknyájával, megszorulásával vagy megolvadásával, emellett a főtengely csapágyazása sem annyira strapabíró. A 2,0 litereseknél szintén van Fordból átvett motor, ennél a jelentős kokszosodásra érdemes odafigyelni. Volvo-féle 2,0 literes benzinmotor is került a V40 orrába, ebből azonban elég kevés van a piacon. A T5-ös megnevezésű, 2,0 literes Volvo-motor pedig a Ford Focus ST-be került be, így itt egy ilyen irányú csere is történt a két márka közt.

A 2,5-ös benzinesnek a kettős tömegű lendkerék a gyenge pontja, ennek cseréje gyári alkatrésszel 800 ezer forint is lehet. A vízhűtéssel is adódhatnak problémák (termosztátnál szivároghat a hűfőfolyadék), kényes továbbá arra, hogy meglegyen a gyári olajminőség, valamint hogy gyári akkumulátorral üzemeljen. Nem akkora a 25-30 ezres árkülönbözet, hogy megérje utángyártott akkumulátort venni, ami csak 2-3 évig megy el, míg a gyári akár 6-8-ig is. A start-stop rendszer kis akkumulátorára szintén igaz ez, bár az így is csak nagyjából 3-5 évet bír ki, felhasználástól függően.

Ami a dízeleket illeti, az 1,6-os változat egy 8 szelepes Ford‒PSA-motor. Ennek gyenge pontjai a Siemens befecskendezők, amik nem felújíthatók és nagyjából 200 ezer forint darabja, így a szereléssel és felprogramozással együtt az egymillió forintot közelítheti a négy darab cseréje. Érzékeny az üzemanyag minőségére, célszerű rendszeresen cserélni a gázolajszűrőt és tisztítani az üzemanyagrendszert, hogy csökkentsük a meghibásodás kockázatát. 250 ezer kilométeres futás felett szinte biztos, hogy cserélni kell majd a porlasztókat.

Tisztításra szoruló EGR

A 2,0 literes dízeleknél eleinte az 5 hengeres Volvo-motorral szerelték a V40-et (150 és 177 lóerővel), ez egy elég jó motornak mondható, ám néhány nyűgje ennek is van. A rövidített hajtókaros blokk hajlamos olykor forralni a vizet, a kiegyenlítőtartályból fogyhat a hűtőfolyadék. Ez a hidegen erőltetés eredménye, amely blokkrepedéshez vezet, valamint az sem segít, hogy a gyártás kezdetén a hengerek közti gát elég vékony, könnyen átszakad. Ezt utólag perselyezéssel lehet megoldani szakműhelyben, de a Volvo is módosította idővel a konstrukciót a hiba felismerése után. Ezekhez Volvo hatos automata vagy manuális váltó társulhatott.

Az öthengeres után 2,0 literes VEA (Volvo Engine Architecture) családba tartozó négyhengeres motorok jöttek, itt gondot okozhat az EGR-szelep és az EGR-hűtő, ami sok más márka modelljeihez hasonlóan nem szereti a városi használatot (az EGR-csövet a gyártó módosította is, mert eleinte elrepedt a nyakrésznél).

Az EGR csövét a gyártó utólag módosította, mert a nyakrésznél elrepedhetett

A pillangószelep nagyon el tud kormolódni, és ha nem 10 ezrenként cserélték benne az olajat, akkor felléphet olajfogyasztás is. Amelyik motor fogyasztja a kenőanyagot, az DPF- és katalizátorgondokkal is küzdeni fog előbb vagy utóbb, ezek javítása pedig milliós tétel lehet. A turbó és az intercooler csöve pedig elrepedhet már 150 ezer kilométer környékén.

Az elkokszosodott pillangószelepek egy másik V40-ből

Az olajfogyasztás egyik oka a dugattyú problémája, amelyet módosított is 2019 környékén a gyártó. A problémát utólag vagy gyűrűzéssel lehet orvosolni, vagy dugattyúcserével, nagyjából másfél milliós költséggel. Ha azonban a henger fala megsérült, ott már jellemzően csak a blokkcsere segíthet, ez közel 3 milliós tétel. A VDASH szakembereinek tapasztalata szerint 10-ből 7 kopott hengerfalú motorban repedt a főtengely is, ezért nem feltétlenül éri meg a dugattyúk cseréje ennél a kihegyezett motornál (esetleg be lehet vizsgáltatni a főtengelyt, és utána elvégezni a dugattyúcserét). A használatot általában nem befolyásolja a repedés, csak ritka kritikus esetekben, a motor felújításánál derülhet rá fény ultrahangos vizsgálattal. Kétliteres PSA dízel négyhengerest a V40-be nem szereltek.

A V40 karosszériájára nem jellemző a rozsdásodás, de felületi korrózió jelenhet meg a váznyúlványoknál, a kipufogó-tartóbakoknál és lengőkaroknál, valamint a bölcső alján is. A fényezés-rétegvastagságnak 100-120 mikron környékén kell lennie a sérülésmentes járműveknél, vásárlás esetén erre érdemes figyelni. A futómű gyenge pontja az első lengőkar hátsó szilentje, ezt erősítettre célszerű cserélni. Az első futómű némiképp eltér a Focustól, a hátsó azonban csereszabatos.

A lengőkar hátsó szilentjét érdemes erősítettre cserélni

A hajtáslánc terén a Ford‒PSA-dízel Powershift automata sebességváltója kerülendő (ez csak az 1,6-os dízelnél volt), nehezen szerelhető, szinte semelyik szerviz nem ad rá garanciát. Az Aisin automaták viszont stabilak, ahogyan a Volvo hatos manuális váltója is. Ám ezekben is kell olajat cserélni, kb. 60 ezer kilométerenként.

Elektronikai problémák is adódhatnak a Volvo V40 esetében is, például a klímaszellőztető levegőirányító motorjai mehetnek tönkre, 100-150 ezer forint a javításuk, ha elérhető helyen vannak, ha pedig komplett klímabokszot kell cserélni, az 8-900 ezer forintba kerül. Attól is függenek a költségek, hogy hány motor cseréje szükséges, ha a szélvédő szellőztetőzsaluja hibásodik meg, akkor általában a műszerfalat is ki kell szerelni. Ezért vásárláskor a teljes szellőztetőrendszert mozgassuk át, a belső szellőztetést is ki kell próbálni. Javasolt márkaszervizben szoftveres diagnosztika elvégzése és a klímavezérlő szoftveres kalibrációja, ezzel a módszerrel jól kiszűrhetők a meghibásodott motorok és a rendellenesen működő klíma.

A kábelkötegek nincsenek előkészítve az utólagos extrákhoz, ennek ellenére sokan akarnak utólagos tolatókamerát, ülésfűtést és egyebeket a V40-es Volvókba, ám ezeket nem tudja bárki szakszerűen beszerelni és programozni. Az ülésfűtés egyébként sok más autóhoz hasonlóan itt is érzékeny a fizikai behatásokra, nem célszerű az ülőlapra térdelni például pakolás közben.

A tetőablaknál lehetséges beázás, ha elkoszolódik a mozgatószerkezet, ilyenkor pedig a kamerához vezeti a vizet a szélvédőnél, ami elektromos gondokat eredményez. A szerkezet rendszeres karbantartása fontos. Az ajtózárak 180 ezer kilométeres futás felett bekrepálhatnak (zárt állapotban ragad, a csere segíthet rajta), de a tükörmozgatással is lehet gond, mert az ajtó kábelátvezetőjénél sérülnek a kábelek.

A légzsák vezérlőmodulja tönkremehet, mert érzékeny arra, hogy az ülés alatti kábelkötegek tökéletesen a helyükön legyenek. Ha mondjuk egy vizespalack odacsapódik és megsérti a kábeleket, akkor kontakthiba esetén akár 300 ezer forintos modulcsere is lehet belőle. A kormányzárban a műanyag fogaskerekek megadhatják magukat, ennek javítása 200 ezres költség. A motortér kábelkötegei a kartergáz-elvezetőcső alatt sérülhetnek a rájuk kerülő szennyezett olaj miatt, ami érdekes elektronikai gondokhoz vezethet. A fényszórók pedig hamar besárgulhatnak, főleg a halogénlámpás kiviteleknél.

A motortér kábelkötegei megsérülhetnek

Az audiorendszer szintén tud gyenge pont lenni, két generációval szerelték a V40-eket. A Sensus (ezek a műszerfalon található NAV feliratú gombról ismerhetők fel) rendszernél a középkonzol kijelzője egy idő után tönkremegy, ez pedig sok mindenre kihatással van, akár az óracsoportot is működésképtelenné teheti. Ebből az egységből 400 ezer forint a gyári, bontottat pedig 200 ezer környékén lehet szerezni. A másik a Sensus Connect (ez arról ismerhető fel, hogy a műszerfalon egy Földet ábrázoló gomb van) rendszer, ahol az IHU CD-egység tud bekrepálni, ez is kijelzőelfeketedéssel társulhat, ennek cseréje 350 ezer forint környékén mozog. A tolatókamera képe vibrálhat, ennek oka a kábelelvezetési interferencia, amit antennaerősítővel vagy a kábel újrahúzásával lehet megoldani. Egyébként az audiorendszer lehetett Basic, High Performance, Premium Sound vagy Harman Kardon (ez utóbbi csak a Sensus Connectnél volt elérhető).

Szintén elromolhat a levegőminőség- és a páraszenzor a kabinban, a manuális váltós kiviteleknél pedig a kuplung és a gázpedál jeladójával adódnak néha gondok. A generátor szintén okozhat fejtörést, és a korábban említett akkumulátorkényesség is. Elektromos téren egyébként mindezek ellenére a V40 viszonylag megbízható rendszeres karbantartás mellett, de vásárlás előtt is javasolt egy számítógépes diagnosztika. A beltérben furcsa hiba még, hogy a kormány dekorbetétje felpöndörödhet, ami egy műanyagra perforált alumínium, ez pedig könnyen felsértheti az ember kezét. A megoldást a középkonzol rolójánál is alkalmazták.

Használt Volvo V40-árak

Az internetes hirdetésekben a legolcsóbb, 2012 környéki V40-ek kicsivel 2 millió felett indulnak, míg a facelift utáni, jól felszerelt, 2018‒2019-es darabok állnak a sor másik végén 6-7 millió forint körül (de a csúcsfelszereltségű, Polestar különkiadásokért akár 8 milliót is elkérhetnek). A cikk írásának idején a Jóautók.hu keresőjében 13 használt Volvo V40 keresett új gazdát. 2024-ben a Datahouse adatai szerint 756-szor történt tulajdonosváltás 2012‒2020 közötti V40-ek kapcsán a magyar használtautó-piacon, a gazdát cserélt példányok közel kétharmada volt dízelmotoros, így elmondható, hogy a gázolajos változatok népszerűbbek itthon.

Alkatrészárak és szervizköltségek

Hogy egy megközelítő képet kapjunk arról, milyen összeget jelent karbantartani egy ilyen V40-et, egyrészről lássuk néhány fontosabb kopóalkatrész árát a nagy hazai alkatrészüzletláncok egyikében, mondjuk a Bárdinál. Egy szett első fékbetét a cikkben is szereplő 1,6-os dízelhez a cikk írásakor a Textar márkából 21 ezer forint környékén van, a hozzá tartozó tárcsa pedig 34 ezer forint. Az első lengéscsillapítók ára Bilstein-gyártmányból 81 ezer forint oldalanként, egy Sachs kuplungszett pedig 382 ezer forint hidraulikus kinyomócsapággyal és kettős tömegű lendkerékkel együtt. Ezeknél persze olcsóbb és drágább megoldások is vannak, a felsoroltakat viszonyítási alapként érdemes tekinteni.

Ami a gyakori szervizdíjakat illeti, itt is a VDASH segítségét kértük. Hálózatukban egy kötelező szerviz motorváltozattól függően 100-150 ezer forint környékén mozog, a négy fék cseréje pedig nagyjából 2-300 ezer forint a márka és méret függvényében. A futómű elég összetett, így javítása sem olcsó, de a gyári alkatrészeken túl vannak utángyártottak is, sőt, erősített kivitelben is elérhető például a hátsó nagyszilent vagy a keresztmerevítő.

17 fotó

Összegzés

Tömegmodellek technikáját párosítja egyedi megjelenéssel és prémiumkidolgozással a Volvo V40. Ennek pedig megvan az ára. Mindenki eldöntheti, hogy megéri-e neki az, hogy egymillió forinttal drágábbak a legolcsóbb használt V40-ek, mint a Focusok. A külső és belső formaterv, a minőségérzet mind szubjektív dolgok, de az Audi és a BMW kompaktjainak szintjét nem biztos, hogy eléri ez a Volvo. Aki azonban megszereti, az nem mond le róla egykönnyen, hiszen egy nagyon biztonságos és kényelmes autóról van szó.

Kevés étterem kínál ilyen különleges élményt

Találtunk egy kávézót, ahol az autó nem csak díszítőelem,…