Mindenkinek van biztosítás az autóján, de miért annyit fizetünk, amennyit? Interjút készítettünk Antalffy Dániellel, az Allianz Biztosító lakossági alkuszi értékesítési igazgatójával.

Mennyi az átlagos éves kgfb-díj Magyarországon a legutolsó adatok szerint?

Az MNB kimutatása szerint 59 ezer forint volt 2025 első negyedévében, ami 4,6 százalékos emelkedés tavalyhoz képest.

Sokkal többet szoktak fizetni a budapestiek, mint az ország fővároson kívüli többsége. Két részre bontva ezt az 59 ezret, milyen átlagok alakultak ki az év elején?

Valóban jelentős a díjkülönbség: míg a budapesti üzembentartóknak közel 85 ezer forint volt az éves díja az első negyedév átlaga alapján, addig ez vidéken 55 ezer forint alatt maradt.

Antalffy Dániel, az Allianz Biztosító lakossági alkuszi értékesítési igazgatója

Amikor mi biztosítási díjat kalkulálunk, akkor azt nézzük, hogy területileg, gyártmány, modell, típus, plusz az üzembentartó életkora, életvitele szerint az ügyfélnek hogyan változik az elkövetkező évre a kockázata. Nagyon leegyszerűsítve, ha mondjuk azt látjuk, hogy a győri ferrarisok több kárt okoznak, akkor a győri ferrarisoknak magasabb lesz a díja, de ha ők mondjuk sosem okoznak kárt, akkor éppen, hogy alacsonyabb lesz. Ez csak egy egydimenziós, hirtelen példa, mert mindezen tulajdonságoknak még az egymásra hatását is vizsgálnunk kell. Tulajdonképpen mi a mintázatokból, trendhatásokból és az adott szerződés adataiból számoljuk ki az egyéni kockázatot a következő évre.

Drámaian megemelkedett az autók alkatrészeinek az ára és a különféle javítások költsége az elmúlt években. Mennyivel nőtt az Allianznál a károsultak részére kifizetett összeg?

2023-ról 2024-re a személyautók átlagkára közelítőleg 8 százalékkal emelkedett nálunk. 2022-2023-ban láttunk jelentősebb, 20 százalék feletti kárinflációt is. A javítási költség változásában jelentősen közrejátszott az elmúlt évek számos hatása, gépjármű oldalon például a devizaárfolyam ingadozása, a rezsiválság lecsapódása a fényezőműhelyek költségeiben, a félvezető-hiány és jellemző a piacra egy stabil munkaerő-hiány is.

„Az a szélvédőcsere, ami 6-8 éve 200-300 ezer forint volt, ma már egy 700-800 ezer forintos tétel”

Mennyi az átlagos kárösszeg?

800 ezer forint körül alakul, amit kgfb vagy casco alapján rendezünk.

Mi emelte a legjobban a javíttatás díjait az elmúlt években?

A munkadíj. Ebben a munkaerő-hiánytól és a szenzor-kalibrálási feladatoktól, az elektromos autókkal kapcsolatos szakértelmen át a fényezési díjak jelentős emelkedéséig sok minden benne van. A forint-euró árfolyam is sokat drágított rajta az elmúlt években, hiszen az alkatrészek importköltségét emelték a szállítási költségek változásával együtt.

Bontsuk tovább a javítási költségeket. Mi drágult a leginkább ezen a területen?

A szélvédőcserék ára nagyon kilőtt az elmúlt években a komplexitásuk miatt. Majdnem sztenderd az akusztikus üveg, akár már a hazai egyik kedvenc Suzuki Vitarában is az van. Az üveg is drágult és a munkadíj is, ugyanis ma már a legtöbb szélvédőcsere szenzorbeállítással jár, hiszen a szélvédő mögött helyezkednek el a vezetéstámogató rendszerek kamerái, érzékelői, ezeknek pedig gyári szinten és minőségben kell működniük a szélvédőcserét követően is. Apropó, szenzorok. A modern autókban elég sok van belőlük és sajnos az ütközőfelületeknél, például a hűtőrácsnál lévő szenzorok sérülése esetén csak cserélni lehet, nincs javítgatás. Ezért az a szélvédőcsere, ami 6-8 éve 200-300 ezer forint volt, ma már egy 700-800 ezer forintos tétel.

Egy fiatal autó szélvédőcseréje egy idős utó árával vetekedhet (Kép: Getty Images)

Beszéljünk a bonus/malus rendszerről, aminél több igazságtalanságot is látunk.

Bizonyos dolgokat jól kezel, másokat kevésbé. Ha valaki mondjuk évente okoz kárt másoknak, akkor ezt jól kezeli, itt az ideje nagyobb díjat fizetni, ezt egy M04 besorolás jól beállítja. A kezdő éveket is jól kezeli a fiataloknál, hiszen a kezdeti évek óvatos vezetését, a beletanulást, tapasztalatok elnyerését „jutalmazza” az emelkedő bonus fokozat.

Mit kezel rosszul?

Például az életkor előrehaladtát, hiszen nem láthatja, hogy valakinél nyúlik már a reakcióidő vagy még ugyanolyan tökéletesen reagál, vagy akár azokat az eseteket, ha valamiért nem jelentik a kárt egy káreseménynél. De sokszor nemcsak az eltelt évek számítanak, hanem az is, hogy mekkora stresszhatás ér vezetés előtt vagy közben, mennyire vagy fókuszált vagy kipihent, vagy csak mennyit vagy úton. Jó példa erre a taxis: lehet, hogy négyszer olyan jól vezet, mint az átlag, de nyolcszor annyit van terepen – ez a forgalomban eltöltött idő nagyon számít.

Igazságtalannak tartja, hogy A00-ról indul a B10-es autós második járműve, ami a nevére kerül?

Nem feltétlen, mert ez átmeneti, tehát csak addig van A00-ban az újabb autó, amíg eladjuk az előzőt, utána megmarad a B10 besorolásunk. De ha egyetlen B10 besorolást sokszorozni lehetne, akkor szinte bebetonozható lenne a B10 besorolás. Akár 21 autó is mehetne egy néven egyetlen megszerzett B10-es biztosítási díjjal.

Ez nem jellemző magánszemélyeknél. A kettő autó viszont igen egy családban, egy néven.

Minden gépjárműnek van üzembentartója, használója, így az általa megszerzett bonus/malus besorolás érvényesül az adott jármű kapcsán.

Ettől a rendszertől anyagi hátrányba kerülnek a családok.

Valóban lehet olyan eset, amikor emiatt eltér egyetlen család két autójának bonus besorolása. Én is tapasztaltam, hogy akár az életkor miatti kedvezőbb díj, akár egyéb költségek miatt egy család második autója lehet az apa, anya, nagyapa nevén, de sokszor vezeti a feleség, vezeti a nagy gyerek. Ekkortól elkezdenek külön mozogni a szerződő és a nevén lévő autók, ilyenkor megint valós alapokon tér el a két jármű kockázata alapján az éves díj.

A friss jogosítványos férj is vezetheti a B10-es besorolású felesége nevén lévő autót (Kép: Getty Images)

„Vannak olyan gyártmányok, köztük kínai is, amelyekre nem kínálunk casco biztosítást”

Térjünk át az egyre több kínai autóra. A márkák egy részének – saját maguk szerint is – nincs jövője. Egyeseknek európai alkatrész-bázisa sincs. Mennyire kockázatosak biztosítói szemmel?

Globális, hatalmas cég vagyunk, sok országban tapasztalatokkal. Ebben az esetben tudtunk kit kérdezni Nyugat-Európában, olyan országokból gyűjtöttünk be információkat, ahol előbb megjelentek a kínai márkák.

Az egyik első belépővel, talán az MG-vel kapcsolatban például visszaigazolták a kollégák, hogy az alkatrész utánpótlása, az ellátási lánc ki van építve, így a járművek javítása várhatóan nem lesz akadályoztatott, most a BYD-nál is pontosan ezt figyeljük. Az új kínai márkák esetében is többek között azok kiépülési rendszeréből, a hazai javítási kapacitás meglétéből tudunk következtetni, hogy tudjuk-e ezeket az autókat biztosítani. Van egy szakértő csapatunk, akik azt is őszintén elmondják, hogy melyik márkával kell óvatosnak lenni, mert mondjuk 30 százalékban hibás az alkatrészük. Deformálva érkezik az alkatrész, nem pont az az alkatrész érkezik stb. Van olyan márka is, amelyiknél egyelőre még nem nagyon látjuk, hogy kiépülőben lenne az alkatrészellátás és a javítói hálózat.

Nagy titok nincs benne: ahol mi nem adunk díjat, ott annak jellemzően oka van, hogy miért nem tudjuk biztosítani, hiszen az ügyfelek elvárása felénk az, hogy ha kár következik be, akkor annak a javítása során számíthassanak a biztosítóra. Jelenleg is vannak olyan gyártmányok, köztük kínai is, amelyekre nem kínálunk casco biztosítást.

Az újdonság ereje és az információhiány mennyire volt egyszerre jelen korábban az elektromos autóknál? Például a Tesláknál?

Abszolút jelen volt és gond volt, hiszen elsőként használt autóként kezdtek érdemben bejönni az országba, miközben nem volt kiépítve a javítói kapacitás. Jó példa erre a használt Teslák és egyéb akkor népszerű elektromos és hibrid típusok behozatala 2015-ben, 2016-ban, 2017-ben. A Tesláknál eleinte jött 68 kW-os és papíron 680 kW-os is. Álljunk meg, mondtuk, itt valami nem stimmel. Vaktában nem szabunk díjat. Lett volna rájuk biztosítási igény, keresték és sokan akartak rá cascót, a vásárlók maguk sem tudhatták, milyen javítási költségek lehetnek. Sokszor szembejött velük egy 2-4 milliós éves casco-díj.

Mi közben azt láttuk, hogy legközelebb Bécsben lehet javítani, és ott is néha három hónapos várakozási idővel. Magas biztosítási díjakkal indultak. Még a homologizációja sem volt meg a márkának. Ez a sakk-matt, semmit nem tudtunk róluk.

Szépen csillogó kínai autók, de vajon van olyan szinten az alkatrész-ellátottságuk, hogy a biztosító bevállalja őket? (Kép: Getty Images)

Most mi a helyzet a Teslával? Mostanában jön be a legtöbb.

Normalizálódott a helyzet. Két nagy lépcsőfok volt: amikor megérkezett új autóként Magyarországra, vagyis sztenderdizálódott a Tesla. Tudtuk, mit hoznak be. Plusz amikor megjelent a hazai javítás. Voltak is nagy árfeleződések, szerintem bőven egymillió alatt találsz már szinte minden népszerű modelljükre éves casco díjat.

Ha ellenpéldát kell mondani, akkor mondjuk a BMW i3 ilyen volt. Az a villanyautó is nagyon korán jött be az országba, de annak nagyon korán megvolt a homologizációja is, mindent időben tudtunk róla.

Magasról indultak a villanyautók díjai 8-10 éve, manapság viszont őrült zuhanásban van a legtöbb modell használtpiaci értéke. Látható ez a csökkenés a fizetendő biztosítási díjakban is a Teslán felül a többi márkánál is?

Igen, abszolút, de fontos, hogy mi a műszaki értékből, javítási költségből indulunk ki, ami eltérhet a piaci ártól. Ezeket lekövetjük, ami nehéz feladat, mert nem mindig látni előre például a majdani értékét egy-egy modellnek. Azonban mi egy évre vállaltuk már a díjat, be kell vállalnunk azt a kockázatot, hogy esetleg alul terveztük a várható kárkori értéket. Nem mondhatom azt az ügyfelünknek a kár időpontjában, hogy „nem erre számítottunk”.

„Egy időre ezt a márkát kizártuk”

Térjünk vissza az összes személyautó díjainak a változásához. Mondott díjnövelő tényezőket, de nem mondott csökkentőket.

Egyértelműen voltak ilyenek is, például egyes modelleknél a kiváló hatékonyságú védelmi rendszerek mérsékelték az áremelés mértékét. De ha használsz az évszaknak megfelelő abroncsot, az is díjcsökkentő, és ebbe beleértjük a jó minőségű négyévszakos gumit is. Sok ilyen díjcsökkentő tényező lehet. Éppen ezért kérdezünk időnként sokat az ügyfeleinktől.

Díjcsökkentő tényező volt nálunk az elektronikus kommunikáció bevezetése, amire jelenleg is kedvezményt tudunk adni és ez a célunk a digitális szemlénkkel is: minél hatékonyabban működünk, annál versenyképesebb díjakkal tudunk harcolni az ügyfeleink kegyéért. Az elektronikus kommunikáció és a bankkártyás díjfizetés nem csupán gyors és kényelmes, hanem ténylegesen költségeket tud megtakarítani. A papíralapú kommunikáció díjaiban ugyanis megjelennek a postai és nyomdai költségek is. Az elektronikus kommunikáción mindkét fél spórolhat és a környezetet is kíméljük vele.

Évtizedekig feltolta a biztosítási díjakat a rengeteg ellopott autó, 8-10 éve azonban nagyon megindult lefelé a lopásszám. Kimutatható érdemben az általunk fizetett díjakban, hogy ma már alig lopnak kocsit Magyarországon?

Abszolút megjelent a díjakban és látványosan kimutatható. Ma már a casco díjának egészen kis százaléka megy a lopáskár kockázatára.

Mennyi volt korábban és mennyi most?

Az arány körülbelül a felére csökkent. Ráadásul 2015-16 környékén komoly díjverseny kezdődött ezen a téren a biztosítók között.

Mi a legsúlyosabb tétel jelenleg a díjakban?

Most a szélvédőkár és persze a töréskár. A lopáskárok csökkenésével átstrukturálódott a díjak összetétele.

A lopáskárokkal kapcsolatban volt külföldről információjuk? Azért kérdezem, mert a bűnözők tudása – például, hogy mit és mivel tudnak ellopni – gyakran Nyugat-Európából jön.

Igen, ez fontos eleme a működésünknek. Volt, hogy talán Nagy-Britanniából kaptunk riasztást, hogy az egyik angolszász eredetű nagyterepjárót könnyen és sokat lopják náluk, ezért egy időre ezt a márkát ki is zártuk a kockázatvállalásunkból. Aztán persze megoldotta a gyár, megszűnt a probléma, de ekkor eleinte olyan információnk volt, hogy néhány kivitelt akár 15 másodperc alatt el tudtak lopni, ezért kellett gyorsan lépnünk.

Lebukott autótolvaj. Ő is benne van a biztosítási díjainkban (Kép: police.hu)

Beszéljünk picit a kamerákról. A biztosító szerint jó nekem, ha van az autómban?

Igen, abszolút jó lehet.

Megjelenik ez olcsóbb díjban?

Még nem, de lehet, hogy meg fog jelenni. Ezeket mindig figyeljük, és nézzük, hogy milyen hatással van a kárösszegre. De nem egyszerű, hiszen van, amikor a károsult, míg máskor a károkozó akarja benyújtani a felvételt. Kicsit még kusza, hogy lehet ezt a díjba beépíteni, de nekem is van az autómban elöl és hátul is. Az én legutóbbi káromat is felvette. Lényeges, hogy a jogszabályoknak megfelelően kell és lehet csak felhasználni.

Volt olyan káresetünk, amikor a rendőrségnek és a bíróságnak átment a felvétel, és el is döntötte a kérdést.

Valószínűleg nem kommentálná másik biztosító ügyét, azonban nem ez az első olyan eset, amikor kézzelfogható rendőrségi, vagy ügyészségi dokumentumokra legyint a biztosító. Miért tehet ilyet?

Az éves és országos kárkifizetéseket összevetve a hasonló esetek számával az látható, hogy szerencsére kevés hasonló eset lehet. Ezen vitás esetekben is sokszor valószínűleg már be van tartalékolva a kárösszeg az ügy végéig, de nem téríthetünk akkor, ha még vitás az eset. Ilyenkor szoktam mondani, hogy erre való a casco. Sok mindenre térít, a viharkártól a lopáson át addig az esetig, amikor a balesetet követően megállás nélkül elhajt a károkozó. Egy hosszabb pereskedés esetén is kérhetsz előzetes casco térítést – vagyis a casco biztosítás addig szolgáltat, amíg tisztázódik a felelősségi jogalap.

Mennyi autón van casco Magyarországon?

Sokkal kevesebben, mint tőlünk nyugatra. Antalffy Dániel szerint hosszú ideje nem tud elmozdulni a magyarországi arány a 18 százalék körüli szintről. Ennek a nagy része pedig új, céges autóra köttetik. Magyarországon rendkívül alacsony a magánszemélyek által használt személyautóra kötött cascók aránya.

Fiatal cégautók. Sokkal nagyobb eséllyel van rajtuk casco, mint az átlagember saját tulajdonú, átlagosan 16 éves autóján, pedig mindkettő törik

„A legtöbb káresemény, amely konkrét károkozóhoz köthető, 25 volt”

Az elektromos személyautóknál is újabb történet a villanyrollereké, amiket én két részre bontanék. Sokan napi szintű munkába-, és iskolába járásra használják, míg Budapesten rengeteg fiatal turista is jár velük. Személyes tapasztalatom, hogy ez a két csoport nagyon másként közlekedik, utóbbiakat naponta látni farolgatni, autók között száguldozni, olykor néhányan lepottyannak róluk, rossz nézni. Sajnos vannak ilyen esetek, ezért kérdezem: mit tud tenni az a járművezető, akinek meghúzták a kocsiját, majd tovább suhantak egy rollerrel?

Menni kell a rendőrségre, majd kikérni a térfigyelő kamerák felvételeit. Plusz, ha neked megy a rolleres és otthagy, akkor máris nagyon hasznos tud lenni az autóba szerelt kamera.

Amióta biztosítók léteznek, egyesek próbálkoznak a csalásokkal. Jelenleg milyen trükkökkel találkoznak?

Mindig vannak csalásformák, ennek kiszűrésére nekünk működik külön Anti-Fraud (csalásellenes) csapatunk. Figyelik és felismerik a tendenciákat. Az egyik ilyen a be nem következett károk bejelentése.

Hogyan tudja valaki azt állítani, hogy összetörött az autója, kártérítést remélve, ha nem tört össze?

Talán az egyik legnépszerűbb a képmanipuláció, vagyis manipulált fotókat töltenek fel a rendszerbe a nem létező, kreált sérülésről. Ezek ellen mind a kollégák szakmai tapasztalatával, mind a mesterséges intelligencia alapú képelemzéssel védekezünk.

Végül kérek három adatot. Mennyi volt a legtöbb káresemény, amely egy konkrét személyhez – egyetlen károkozó járművezetőhöz – köthető önöknél az elmúlt években?

2023 januárja és most április vége közötti károkat megnézve a legtöbbször sérült személygépjárműre 9 alkalommal jelentettek káreseményt. Ő a rekorder. Ugyanebben az időszakban 7-8-szor sérült gépjárművekből már több is volt.

Károsultként kárban 13 alkalommal volt érintett egy magánszemély, ő 4 különböző gépjárművel volt része ilyen-olyan káreseménynek.

Károkozóként mennyi koccanás-törés-zúzás köthető a rekorder ügyfelükhöz?

A legtöbb káresemény, amely konkrét személyhez, mint károkozóhoz köthető, 25 volt.

Jelentősen megnőtt az elmúlt évtizedben idehaza forgalomba állt, 100 millió forintnál magasabb piaci értékű luxusautó. Nyilván ezek is sérülnek. Mennyi forint volt a legmagasabb összeg, amelyet önök személyautós kárnál kifizettetek?

2024-ben több olyan – személyi sérüléssel nem járó – káreseményt is rendeztünk, amelyben rendkívül nagy értékű luxusautók sérültek meg. A két legkiemelkedőbb eset kárrendezéséért összesen közel 200 millió forint fizettünk.

Kevés étterem kínál ilyen különleges élményt

Találtunk egy kávézót, ahol az autó nem csak díszítőelem,…