A Balaton északi és déli partja között zajló közlekedés több mint ezeréves múltra tekint vissza. A kezdetben evezős csónakokkal és vitorlás dereglyékkel biztosított révátkelést a XX. század során fokozatosan felváltották a gépi meghajtású kompok és menetrend szerinti hajójáratok.
Így a szezon berobbanása előtt az Arcanum Újságok archív anyagaira támaszkodva áttekintjük a balatoni komp- és hajóközlekedés technikai fejlődésének főbb állomásait a középkortól egészen napjainkig.
Milyen hajó megy el ilyen kis vízben?
A tihanyi félsziget és a szemközti déli part közötti keskeny szakaszon már a római korban is létezett átkelő: egy evezőkkel hajtott kis vitorláshajó segítette az utazókat a hadiútvonal mentén.
A középkorban, különösen a Tihanyi Bencés Apátság alapítása után, kiemelten fontossá vált ez a révátkelés, hiszen az apátság földbirtokainak jelentős része a déli parton feküdt. A 12–13. századra a tihanyi és a szántódi oldalon is létrejött egy-egy révfalu (Újlak és Szántódpuszta), ahol révészek szolgáltatták az átkelést.
Ebben az időben fatestű kompokat alkalmaztak, amelyeket emberi erővel – hosszú szárú evezőkkel – hajtottak a túlpartra.
Egy 19. századból fennmaradt összeírás szerint a ladikszerű fakomp egyszerre körülbelül 35 utast, továbbá 5 parasztszekeret, 1 hintót és 12 lovat is át tudott szállítani. Menetrend nem létezett: a komp többnyire a védett tihanyi öbölben várakozott, és csak akkor indult útnak, ha utas jelentkezett. A szántódi révészek füstjelekkel jelezték az igényt az átkelésre. Rossz időben, vihar esetén előfordult, hogy a szél elsodorta a dereglyét, és a révészeknek órákon át kellett küzdeniük a hullámokkal, mire partot értek.
1848-ban már hivatalos postai útvonalként tartották számon a Szántód–Tihany révutat. A századfordulón továbbra is négy erős evezős biztosította az átkelést, amely gyakran közel egy órát vett igénybe.
A hagyományos révészeti módszerek meglehetősen kiszámíthatatlanok és nehézkesek voltak – a növekvő forgalom kiszolgálására a XX. század elejére elkerülhetetlenné vált egy megbízhatóbb, gépi meghajtású kompjárat kiépítése.
Kép 1911-ből, a mólónál a Helka utasszállító csavargőzös. Fotó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Archívum / Negatívtár / Pölös István gyűjteménye
Az első balatoni kompok és a XX. század eleji fejlődés
Az első balatoni komp beindítása a trianoni békeszerződést követő időszakra, a Balaton idegenforgalmi „virágkorának” kezdetére esett. A megnövekedett utazóközönség új igényeit felismerve 1927-ben megtervezték az első motoros átkelőhajót. A nemes egyszerűséggel KOMP I. jelű komphajó a budapesti Ganz és Társa – Danubius Hajógyárban készült el, majd darabokra szedve szállították a Balatonhoz, és Balatonfüreden szerelték össze.
Ezzel a szerkezettel 1928. augusztus 1-jén nyitotta meg a menetrend szerinti átkelést. A KOMP I. mintegy 60 utast és 8–10 gépkocsit (vagy szekeret) szállíthatott egyszerre, és kb. 12 perc alatt ért át egyik partról a másikra.
„Autósainkat és motorosainkat —akik a nyári idő eljöttével oly szívesen kirándulnak le rövidebb hosszabb időre a Balatonra —ez évben kellemes meglepetés várja. Tihanynál, de főleg Szántódnál, széles, vasbetonból épült móló nyúlik be messze a Balatonba, amelyek a végükön háromszög alakban — mintegy hatalmas nyíl hegye —kiszélesednek, hogy ezekhez a kikötőfejekhez odaállhasson, odasimulhasson az újszerű, modern, üzembiztos, acél testű komp.
És jöhetnek az autók —hat egymásután —,hogy szép sorban, simán, zökkenés nélkül utasaikkal együtt rágördülhessenek a komp fedélzetére, ahonnan15perc múltával egy kishajókázás után a túlparton folytathatják megkezdett útjukat.” – Pesti Hírlap, 1928. március (50. évfolyam, 50-75. szám)
Különlegessége volt a hajtásrendszere: a hajó közepén elhelyezett motor mindkét irányba képes volt kihajtást adni, azaz a komp mindkét végén volt hajócsavar (az egyik végén leszerelhető lapátkerékkel), így megfordulás nélkül tudott oda-vissza közlekedni. Ez a korabeli találékony műszaki megoldás nagyban megkönnyítette a manőverezést a kikötőkben.
1953, a Komp I. a kikötőben. Akkoriban még nem volt zsúfoltság.
A KOMP I. szolgáltatását eleinte egy tartalék fakomp is kiegészítette a gyakori üzemzavarok miatt. A kompjárat az őszi balatoni jégképződésig naponta közlekedett menetrendszerűen, ami hatalmas előrelépést jelentett a korábbi eseti révátkelésekhez képest.
„Hajtóerő gyanánt egy 60 lóerős Diesel-rendszerű és 500 percenkénti fordulattal dolgozó nyersolajmotor szolgál. Ez hajtja a villamos világításra szolgáló áramfejlesztő gépet is.Lent, a hajótestben helyezték el a kétolajtartányt, melyekben600kg. nyersolajat vihetnek magukkal. Teherbírása ennek a motoros kompnak 18 tonna.” – Pesti Hírlap, 1928. március (50. évfolyam, 50-75. szám)
Az első évek sikerét mutatja, hogy 1929-ben egy második, (szintén lényegre törő elnevezéssel) KOMP II-esnek hívott komp is szolgálatba állt – bár ez kezdetben még gépnélküli, evezős fa kompként funkcionált tartalékként.
A második világháború végén tragikus fordulatot vett a balatoni hajózás sorsa: 1944-ben a visszavonuló német csapatok szinte az összes hajót – így a kompokat is – megsemmisítették, vagy elsüllyesztették. A KOMP I. felrobbantott roncsát a háború után 1945-ben emelték ki.
„Legelőször a kompjárat indult meg Tihany és Szántód között. A vízből kiemelt komp I. csupán 1945 végére készült el ismét. Azután sorra felszínre kerültek bomba szakította testükkel a Kelén, a Boglár,a Sió,a Tátika,a Jókai,a Kisfaludy,a Csobánc,a Szigligetés a többiek. A hajózás gyors ütemű, az előző száz évben sohasem tapasztalt fejlődése az államosított Balatoni Hajózási Vállalat megalakulásával kezdődött el.” –Népszabadság, 1971. július (29. évfolyam, 153-179. szám)
Az első motoros megoldás az átkelésre, a KOMP I. Fotó: LISSÁK TIVADAR/ FORTEPAN
Gyors javításnak köszönhetően még abban az évben újraindulhatott az átkelés Tihany és Szántód között. A hajót 1958-ban tovább korszerűsítették és kiszélesített, erősebb Ganz-dízelmotort kapott a növekvő terhelés kiszolgálására. E fejlesztések révén a Balaton háború utáni újjáéledő forgalmát ismét egy megbízható komp szolgálhatta ki.
Dízelmotoros kompok a XX. század második felében
A turizmus robbanásszerű bővülése miatt hamar nyilvánvalóvá vált, hogy az egyetlen régi komp már nem elegendő. Átmeneti megoldásként három dunai gőzhajót (Úttörő, Pajtás, Ifjú Gárda) irányítottak a Balatonra. (Ezek egyike, a sajnos 1954-ben balatonfüredi tragikus balesetben elsüllyedt.) A forgalmi igények azonban megkövetelték új, kifejezetten kompként tervezett hajók építését.
1960-ban döntés született egy nagyobb teherbírású komphajó megépítéséről.
1961-ben vízre került a KOMP II. nevű új átkelőhajó (a névadás az első, régi komp után folytatólagosan történt). Ezt a hajót 1969-ben Kisfaludy Sándor költőről keresztelték át, és a mai napig szolgálatban áll. A Kisfaludy-komp hossza eredetileg 35 méter volt, teherbírása és kapacitása messze felülmúlta elődjét: nagy teljesítményű (2×200 LE-s) motorjairévén már autóbuszoka is képes volt szállítani. Fedélzetén 30 személyautó és 375 utas fért el egyszerre.
A KOMP II-es Fotó: FORTEPAN
Különlegessége, hogy Voith-Schneider féle forgólapátos hajtóművel szerelték fel. Ez a különleges, függőleges tengelyű propellerrendszer a lapátok szögének változtatásával rendkívüli manőverezőképességet adott: a komp akár egyhelyben is meg tudott fordulni, és azonnal reagált a kormány mozdulataira.
Ez a világ egyik legprecízebb hajtása, ami egyszerre végzi a hajtást és az irányváltoztatást is, nem véletlen, hogy többek között tengeri olajfúró platformok pozicionálásához is ilyet használnak. Pillanatok alatt reagál a parancsra, és azonnal, bármilyen irányba képes elmozdítani a hajót. Ennek előnye a Balaton esetében nyilvánvaló, hiszen rövid távolságon belül, gyakori kikötéseknél kulcsfontosságú a jó irányíthatóság.
A rendszer hátránya ugyanakkor, hogy nagyobb utazósebességnél kevésbé hatékony – viszont a tihanyi kompúton nincs szükség hosszú távú nagy sebességre.
1964-ben újabb komp készült el Balatonfüreden, KOMP III. néven. Ezt a hajót 1966-ban Kossuth Lajos-ra keresztelték át. A Kossuth-komp hasonló paraméterekkel bírt, mint a Kisfaludy, segítve annak tehermentesítését a nyári csúcsforgalomban. 1968-ban pedig megépült a KOMP IV., amely 1969-től Széchenyi István nevét viseli. A négy komp – a régi KOMP I. időközbeni selejtezését követően – innentől kezdve együtt üzemelt a Tihany–Szántód vonalon, jelentősen megnövelve az átkelési kapacitást.
Fotó: FORTEPAN
A modern kompok mellett sokáig üzemelt még az űttörő öreg szerkezet, a Komp I., amit egészen 1965-ig tartottak üzemben. Így búcsúzott tőle az Esti Hírlap újságírója:
„A Komp I. utolsó évei már szánandóan teltek. Mint az öreg színész vagy a kivénhedt artista, nem törődött bele a nyugdíjaztatásba, ott imbolygott a tó közepén néhány autóval, lovas kocsival a fedélzetén, míg a fiatalok — a már akkor dolgozó Kisfaludyés a Kossuth — félszáz tonnás terhükkel elhúztak mellette Így teltek az utolsó évek, az öreg óvatosan kerülgette az újak hullámait, s ha egyszerre ért partot valamelyikkel, neki kellett a vízen várnia…” –Esti Hírlap, 1976. augusztus (21. évfolyam, 181-205. szám)
Bővül a flotta, vízre került a Baross
Az 1970-es évek közepén tovább bővült a flotta: 1976-ban állt szolgálatba az ötödik átkelőhajó, a Baross Gábor komp. Méreteit tekintve ez is 41 m hosszú, 10 m széles motoros komp, mintegy 90 tonna körüli teherbírással.
„Miért éppen a Baross Gábor nevet kapta a komp, ki tudja. Bizonyos: a vasminiszter elsősorban a vasúttal foglalkozott, bár, tegyük hozzá, voltak érdemei a dunai gőzhajózás szabályozása, a Vaskapu átalakítása körül is. A Baross Gábor kapitánya az egyik legtapasztaltabb balatoni hajós, FejesKárolylett. — Építésekor ott voltama gyárban, ellenőrként. Láttam, ahogy szépen fölmagasodik a sója térben, jelenvoltama munka minden pillanatában. A gyárból én hoztam el.” -Esti Hírlap, 1976. augusztus (21. évfolyam, 181-205. szám)
Ezzel a bővítéssel a nyári csúcsszezonban már négy komp járhatott felváltva ingázva a két part között, minimálisra csökkentve a várakozási időt. A balatoni kompforgalom valóban jelentős volumenűvé vált: egy-egy forgalmas nyári napon akár 17-18 ezer utast is át kellett juttatni a tavon, autókból, buszokból és motorokból pedig naponta több ezer gurult fel a hajók rámpáira.
„A másik három mellett a Baross Gábor szinte törékenynek látszik. Pontosan olyan, mint egy miniatűr repülőgép-anyahajó. A féloldalán felmagasodó utastér a parancsnoki torony, a fedélzet, a leszállópálya. Csak éppen nem repülőgépek, hanem gépkocsik állnak rajta.” -Esti Hírlap, 1976. augusztus (21. évfolyam, 181-205. szám)
A kompok műszaki fejlesztése az üzemeltetés során sem állt le. A nyolcvanas évek közepén nagyarányú modernizáció zajlott: a régebbi hajókat felújították, motort cseréltek bennük, és növelték a befogadóképességüket. A Kossuth Lajos kompot például az 1980-as években kettévágva meghosszabbították : kb. 6 méteres hajótest-szakaszt toldottak be Z-alakú illesztéssel a közepébe, majd újra összehegesztették. Így a hajó teljes hossza 41,3 méterre nőtt, teherbírása pedig elérte a 129 tonnát.
Fotó: FORTEPAN
A felújítás érdekessége, hogy költségeihez a honvédség is hozzájárult – cserébe a komp alsó bordázatát megerősítették, hogy akár harckocsikat is szállíthasson szükség esetén a két part között. Ugyanebben az időszakban a Kisfaludy (ex KOMP II.) kompot is korszerűsítették 1985-ben: új motorokat és áttervezett pilótafülkét kapott, amely egyedüliként a kompok közül továbbra is a hajótest közepén, hídként átívelve helyezkedik el. Az átalakítások nyomán a kompflotta valamennyi tagja megbízhatóbbá és biztonságosabbá vált, lépést tartva a növekvő forgalommal és a műszaki elvárásokkal.
Fejlesztések az 1980-as években
„Felújították és kibővítették a Kisfaludy kompot úgy, hogy egyoldalúsították, így mintegy 30 személygépkocsi és 375 utas fér el rajta. 1986-ban a Kossuth kompkerült sorra. Ezt a hajót szintén „egyoldalúsították”, tehát leszerelték róla az egyik oldalon a felépítményt és a középső kormányállást.
A bővítés során azonban nem elégedtek meg ennyivel, hanem megrendelték a hajó meghosszabbítását is. A Füredi hajógyárban elkészültek a munkálatokkal, ennek köszönhető, hogy tegnap megkezdhette a kibővített jármű a hajózást.
A Kossuth kompátalakítása és rekonstrukciója mintegy tízmillió forintba került. Tavaly szeptemberben állt le a hajó, s előbb Siófokon levágták az egyik oldali felépítményt és a kormányállást, majd Füreden felújították és átalakították a Baross kompmintájára.” – Somogyi Néplap, 1987. június (43. évfolyam, 127-152. szám)
Megjegyzendő, hogy a 20. század folyamán más megoldások is felmerültek a Balaton két partjának összekötésére. Az 1960-as években komolyan fontolóra vették egy állandó híd építését Tihany és Szántód között, sőt egy alagút tervét is napirendre tűzték. A híd ötlete végül 1972-re lekerült a napirendről. Az alagút esetében a technológiai nehézségek és a költségek miatt szintén elvetették a megvalósítást. Így a komp maradt az egyetlen észszerű megoldás, amelyet a folyamatos fejlesztésekkel sikerült is hosszú távon gazdaságosan fenntartani.
A jelen kihívásai és a jövő fejlesztései
A Balaton hullámain 2024 óta új kompok úsznak. A 45 méter hosszú és 11 méter széles kompok a BAHART eddigi legnagyobb utas- és járműbefogadó képességgel rendelkező hajói, amelyek 120 utast, 24 gépjárművet és 30 kerékpárt képesek egy időben szállítani. A szintén 11 méter széles, de 35 méter hosszú katamaránok pedig 350 utast és 35 kerékpárt vihetnek egy időben a partok között – ismertették az átadóünnepségen.
Az új kompot mi is kipróbáltuk. Fotó: Földes Attila/Vezess
A hatalmas, tiszta – a szárazföldi Euro6-os károsanyag-kibocsátásnak megfelelő emissziójú – dízelmotor ezekben generátorhoz kapcsolva áramot termel, ami a hajó négy sarkában lévő elektromos hajtású, 360 fokban körbeforgatható kort gyűrűs hajócsavart látja el energiával.
A komáromi hajógyárban elkészült hajók Tihany és Szántód névre keresztelve 2023 júniusában érkeztek meg rendkívüli, mintegy 400 km-es úton a Balatonra – a Dunán és a Sió-csatornán át hajózva tették meg ezt a távot.
Sokkal modernebb a frissen érkezett új kompok belseje: mindenhol légmentesen záródó ajtók választják el a helyiségeket, automata tűzoltórendszer és több kilométernyi elektromos vezeték található benne, amely a hajó minden szegletét behálózza, mindenhol szenzorok figyelik a jármű összes rezdülését. Sokkal komfortosabb az utastér is, vannak mosdók – akadálymentes is – és panorámás zárt tér is, ha elromlana az idő. Ha kell, akkor soklépcsős szűrőrendszeren átengedve akár ivóvizet is tud készíteni a Balaton vizéből.
Összegzésként elmondható, hogy a balatoni komp- és hajózás az elmúlt száz évben hatalmas utat tett meg. Az evezős ladikoktól és füstjeles révészektől eljutottunk a Voith-Schneider hajtóműves dízel kompokon át a GPS vezérelt, számítógép-vezérelt hibrid hajókig.
