Milánóban jártuk a Pirelli központjában, ahol bemutatkozott az idén negyven éves Pirelli P Zero legújabb, ötödik generációja. De ennél is izgalmasabb, hogy beleshettünk a kulisszák mögé, hogy mivel is több ma egy csúcskategóriás abroncs, mint négy fekete henger az autón.

Miért, több? – teszi fel most az olvasók többsége a kérdést. Nos, sokkal. Bizonyos szempontból fontosabb alkatrésze az autóknak, mint a motor, a futómű, a fékek, az aerodinamika, vagy bármi más. Nem véletlen, hogy a Pirelli szakmai tudása előrébb jár, mint az autógyártóké: nagyságrendekkel jobb sportabroncsokat volnának például képesek fejleszteni, mint amiket most kínálnak, csak nincs olyan autó, aminek akár megközelítőleg szüksége volna ilyenekre.

Nagyon emlékezetes a Pirelli egy korábbi reklámszlogenje: Mit ér az erő, ha nem uralod. Ez jól leírja, hogy miért is kell megfelelő gumi az autókra. Ez a tenyérnyi felület felel azért, hogy el tudjunk indulni, be tudjunk fordulni és – talán a legfontosabb – meg tudjunk állni.

40 fotó

Versenyautón született legenda  

A Pirelli a motorsportokra is támaszkodva fejleszti termékeit. Mint Andrea Casaluci, a Pirelli ügyvezető igazgatója a bemutatón elárulta: a cég több mint 350 versenysorozatban érdekelt, autók, motorok és kerékpárok számára is fejlesztenek verseny-, majd annak nyomán utcai abroncsot. Az olasz gyártó a Forma-1 beszállítója, de 2027-től a MotoGP kétkerekűi is az ő abroncsaikat használják majd.

Mi sem írja le jobban a motorsport szerepét, mint az első P Zero-hoz kapcsolódó történet. 1985-ben a San Remo rali összekötő szakaszain – a komfort és a jelentős távok – Miki Biasion, a Lancia Delta S4 versenyautón utcai abroncsokat, ez esetben, a Pirelli P Zero prototípusát használta. Az abroncs érdekessége volt, hogy a futófelület háromféle részből állt, amelyek mind egy-egy versenyabroncsot imitáltak. Belül egy esős minta, középen egy köztes rész, míg kívül slick.

 A hatalmas esőzések miatt a későbbi kétszeres rali-világbajnok (1988, 1989) megkérte a csapatot, hagy menjen a gyorsasági szakaszokon is a versenygumiknál vékonyabb abronccsal. A csapatvezető örültnek tartotta, de a döntés beigazolódott: nagy fölénnyel nyerte meg a szakaszt és a futamot is.

Titkos laborban készül a világ legdrágább autóira a gumi 6

A kétszeres rali-világbajnok Miki Biasion és a szerző a Lancia Delta S4 Stradale előtt

Azt követően, hogy a B-csoportos raliautó utcai homologizációs modelljein feltűnt az abroncs, első éles igazi utcai bevetésére 1987-ben került sor, a Ferrari F40-en. Elindult a P Zero mai íródó története. A „Zero” név az olasz gumiabroncsgyártó új kezdetét szimbolizálta, ötvözve a márka hagyományos „P” betűjével.

Ugyanaz a név, végtelen variációk  

Az autógyártóknak szállított egyedi abroncsok száma az elmúlt évtizedben igazán felpörögött, miután jelentősen megváltozott az abroncsok fejlesztése. Vagy épp azért változott a fejlesztés, mert minden autógyár egyedi gumit akart. Kéz a kézben fejlődött a dolog.

Ma már az autógyártók egyedi igényeihez igazítják a gumikat, de képesek a felhasználási feltételnek és az időjárásnak megfelelővé tenni, ezt úgy hívják Perfect Fit. Így a téli és négyévszakos abroncsok mellett a nyári P Zeroból négyféle alapváltozat létezik: a P Zero, a P Zero R, a P Zero Trofeo RS és a P Zero E.  

Titkos laborban készül a világ legdrágább autóira a gumi 7

Egyedi abroncsot tudnak fejleszteni az egyedi ígényekhez

Elődjéhez képest kisebb kopást, kisebb gördülései ellenállást, jobb stabilitást kínál az új abroncs, ugyanakkor továbbfejlesztették a kezelhetőségét száraz és nedves körülményekre is, miközben ezzel a féktávolság is javult mindkét említett körülmény között.

Referenciapont nélkül nehéz egyértelmű tényeket állítanunk, de a közúti próbák során – több autón is vezetve – jó egyenesfutást és kiemelkedő csendességet mutatott az abroncs. Versenypályás próbáink alkalmával pedig az R hosszantartó stabil teljesítménnyel jelentkezett, míg a Trofeo RS, döbbenetes tapadást adott.

Csak nyáriból négyfélét kínálnak

Titkos laborban készül a világ legdrágább autóira a gumi 8

Négyféle nyári abronccsból épül fel a P Zero család

A „alap” P Zero önmagában is nagyteljesítményű abroncs, amelynek további változatai speciális képességeket mutatnak. Így P Zero E elektromos járművekhez készült változat, 55%-ban bioalapú és „A” besorolást kapott az európai címkén a gördülési ellenállás, a nedves fékezés és a zaj tekintetében. Emellett az életciklus-elemzés 24%-os CO2-kibocsátás-csökkenést mutatott az előző generációs gumiabroncsokhoz képest.

Szuperautókhoz fejlesztették a P Zero R-t, itt a nagyobb tapadás a hangsúlyos, de kiemelt a nedves úton mutatott teljesítmény is. A futófelület mintázata csökkenti a zajt, és alacsony gördülési ellenállás biztosít jobb hatékonyságot.

Elsősorban hiperautók és olyanok számára készül a sorozat csúcsmodellje, a Trofeo RS, akik versenypályán hoznák ki a maximumot autójukból, de úgy, hogy közúton használható maradjon a kerék, még nedves úton is. Legfőbb erőssége az állandó teljesítmény, még extrém használati körülmények között.

Mesterséges intelligencia, digitális ikrek, virtuális tesztautók

Ma már elképzelhetetlen digitalizáció nélkül az abroncsfejlesztés, sőt a virtuális prototípusok (más néven digitális ikrek) mellett mesterséges intelligencia bevonásával született a legújabb generáció. A hagyományos fizikai tesztelés helyet fejlett számítógépes szimulációkat és gépi tanulási algoritmusokat használtak az abroncs tervezése során.

Az AI képes nagy mennyiségű adatot (pl. tapadási viszonyok, kopásmintázatok, hőmérsékleti viselkedés, fékút stb.) elemezni, és ez alapján javaslatokat tenni, hogy milyen anyagösszetétel eredményezné a várt teljesítményt.

Ma már nem arról van szó, hogy a Pirelli készít egy abroncsot és azt elküldi az autógyártóknak, hanem maguk a gyártók támasztanak elvárásokat, hogy az adott autón az abroncsnak hogyan kellene teljesítenie. Nyilván nagyobb tapadást várnak el, kisebb gördülési ellenállással, így kisebb fogyasztást elérve, mint az elődmodellnél. Létezik a másik út is, amikor az előd abroncsot veszik alapnak és ahhoz képest igyekeznek fejlődést elérni.

Titkos laborban készül a világ legdrágább autóira a gumi 9

Száz százalékban képes virtuálisan kifejleszteni egy abroncsot

A fejlesztés irányát nagyban meghatározza, hogy az autók – különösen a prémium modellek – egyre erősebb motorral készülnek és egyre nehezebbek, és egyre több elektromos-hajtású. Ékes példája ennek például a BMW M5, amely 150 lóerővel erősebb, mint elődje, miközben a tömege is 500 kilóval nőtt.

A gépi tanulás segítségével a rendszer felméri, hogy a különféle tervezési paraméterek hogyan hatnak a teljesítményre – így gyorsabban lehet olyan konfigurációkat találni, amelyek például csökkentik a gördülési ellenállást, de nem rontják a tapadást. Így aztán a kémikusoknak sokkal kevesebb keveréket kell elkészíteniük a valóságban.

Ezután ahelyett, hogy hónapokat töltenének fizikai prototípusok gyártásával és tesztelésével, az AI segítségével száz vagy akár ezer variációt is le lehet futtatni virtuálisan, így sokkal gyorsabban szűkíthető le a lehetséges megoldások köre. Nem kell annyi valódi prototípust legyártani azokat elvinni egy tesztpályára, ott méréseket végezni majd az adatokkal visszatérni a gyárba. Újabb gyártás, újabb valós teszt stb. stb.

Titkos laborban készül a világ legdrágább autóira a gumi 10

Jelenleg hétféle versenypályával dolgoznak a szimulátorban

Ez annyira igaz, hogy 2021-ben a Covid idején úgy fejlesztettek abroncsot, hogy gyakorlatilag mindenki otthonról dolgozott, egyedül a tesztpilóták mentek a gyárba, de ők is csak a szimulátor-terembe, ahol az említett digitális ikrekkel dolgoztak.

A digitális iker olyan számítógépes modell, amely fizikai és mechanikai viselkedésében utánozza a valós abroncsot. Így még a gyártás előtt meg tudják mondani, hogy az adott gumiabroncs hogyan fog viselkedni valós körülmények között. Ráadásul nemcsak a gumiból létezik ilyen, hanem az autógyártónak is van az adott már létező vagy tervezés alatt álló modelljéről.

Így a tesztpilóták virtuális gumit tesztelnek virtuális autón, egy valódi járműben. Igen, a szimulátorban ugyanis valódi járgányba, korábbi tesztautóba, egy Porsche 911-be ülnek a tesztmérnökök. De érzetre bármi más is lehet, amit éppen a rendszerekbe betöltenek.

a videó a hirdetés után indul

Nem olcsóbb, de sokkal gyorsabb

Így lehetséges, hogy egyedileg optimalizált változatokat tudnak fejleszteni, például külön keverékkel, szerkezettel, futófelülettel az egyes autógyártóknak.

A szimulátor óriási költségei miatt arra nem tudtak egyértelmű választ adni, hogy vajon a fejlesztés költségei kisebbek-e így, de időben mindenképpen sokkal gyorsabb, 30-50 százalékkal rövidebb idő alatt készülhet el egy abroncs, amely 99 százalékig biztosan olyan lesz így, mintha a valóságban fejlesztették volna.

Ez egy statikus szimulátor, azaz az autó nem mozog, ilyet használ még a Pirelli Németországban es Kinában is, ugyanakkor a milánói egyetemmel közösen üzemeltetnek dinamikus szimulátort is, ahol az egész platform – amelyre az autót szerelték – mozgásban van.  A szimulátor egyébként versenyabroncsok és versenyzők fejlesztésére is jó.

A korábbi generációs P Zérónál talán a tesztek felét tudták virtuálisan elvégezni, ma már közel 100 százalék ez az arány. Ha elkészült az abroncs virtuális prototípusa, majd az alapján a valóságos darab, a fejlesztőközpontban a legyártott abroncsot teszteknek vetik alá. Meg is néztük hogyan.

Titkos laborban készül a világ legdrágább autóira a gumi 11

Ne abroncsot, adatot gyártanak a laborokban

Titkos kísérletek föld alatti laborokban

Több, mint 100 ember dolgozik a -2 szinten lévő laborokban, amelyeket úgy kell elképzelni, mintha egy nagy hangárban kisebb-nagyobb konténereket helyeztek volna el.  Ezek a helyiségek hang és rezgés-csillapítottak.  Ahogy ők fogalmaztak: nem gumit, hanem adatot gyártanak itt.

Jártunk a hangmérő szobában, amelyet úgy alakítottak ki, hogy a falakról nem, csak a padlóról verődik vissza a zaj, ahol egy sík felületen 80 km/órával „fut” a kerék és vizsgálják a zaj nagyságát és a keltett frekvenciáját, így ellenőrizve a futófelületet. Azért fontos a frekvencia, mert a való életben nem a levegőn keresztül jut az autóban ülőkhöz a hang, hanem az autó fém részein keresztül. Ezekkel a rezgések ellen tudnak is tenni, erre született a noise cancelling system (zajkioltó rendszer), ahol a gumiabroncs üregében lévő habanyag, szivacskockák csökkenti a rezonáns léghullámot.

Egy másik helyszínen a Flat track gépen (a neve a sik felületre utal) a gumik különböző terhelési és dinamikai körülmények közötti tesztelését végzik, a valódi használati környezetet szimulálják. Egy óriási robotkaron forog nagy tempóval a kerék, amelyet gyorsítanak, lassítanak, kanyarodnak vele, megdöntenek.  Közben persze a gumi csikorog, hiszen maximális terhelésen hajtják, akár több órán keresztül egy létező autó virtuális modelljét használva, akár a Nürburgringet szimulálva.

a videó a hirdetés után indul

Ez a gép csak száraz körülményeket képes modellezni, vizes, síkos, havas környezet mérésére nem alkalmas, ott még mindig a valóság a legjobb.

Végeznek nagysebességű vizsgálatokat is föld alatti komplexumban, és itt valóban nagy tempóról beszélünk, hiszen 500 km/óráig képesek hajtani, addig hitelesített a gép. Egyelőre ilyen abroncsra nem érkezett megrendelés a Pirellihez, de a McLaren számára készítenek már olyat, amely 405 km/óráig megfelelő.

Amellett, hogy rögzítik a szenzorok adatait, hőkamerával is figyelik a próba során az abroncsot és van emberi ellenőrzés is szemrevételezéssel.  Azt gondolhatnánk, egy ilyen sebességgel pörgő dologból mit is látnánk? Nem sokat, viszont stroboszkóppal villogtatják a megfelelő frekvenciával, így látszólag áll az abroncs, és láthatóvá válnak az esetleges strukturális változások. 

Titkos laborban készül a világ legdrágább autóira a gumi 12

Stroboszkóppal villogtatják a pörgő abroncsot így állónak tűnik

Környezetvédelem, de nem minden áron

Természetesen az optimális teljesítményre törekednek, de minden teszt alapkérdése a biztonság. Azért gyötrik az abroncsot, hogy később a közúton ne legyen vele gond. Az elmúlt évtizedben ezen túlmenően még egy fontos tényező felerősödött: a fenntarthatóság.  Egyre nagyobb szerepet kap a tervezésben, a gyártásban és a felhasználásban is.

Egy abroncs kétféle alapanyagból épül fel, egyrészt természetes eredetűekből, másrészt ipari termelésből származókból. A csúcsot e tekintetben P Zero E jelenti, amely 55%-ban bioalapú és újrahasznosított anyagokból áll. Megkérdeztem, vajon miért nem használják fel azt a rengeteg abroncsot, amelyek elhasználódnak évről-évre, a válasz szerint az így visszanyerhető alapanyag minősége nem megfelelő már, csupán 5-10 százalékban lehet újra felhasználni. E helyett inkább begyűjtik az abroncsokat, elégetik és az így nyert energiát forgatják vissza a rendszerbe.

Titkos laborban készül a világ legdrágább autóira a gumi 13

Abroncskonyha: balról a természetes, jobbról az ipari anyagok

A prémiumnak áll a zászló

Az elmúlt négy évtizedben P Zeróból több mint 3000 egyedi változatot készítették olyan autókhoz, mint a Lamborghini Aventador, Ferrari Testarossa, és ma is olyan új modellekre szerelik, mint Lamborghini Urus, a BMW M5 vagy a Pagani Utopia. 

Jelenleg a Pirelli közlése szerint a csúcs- és ultracsúcskategóriás járművek több mint 50 százalékára kerül első szerelésű abroncsként az ő gumijuk és a jövő is szépnek ígérkezik.  

Titkos laborban készül a világ legdrágább autóira a gumi 14

A Porsche 911 GT3 RS-ben a hathengeres, 4,0 literes boxermotor 525 lóerős

Úgy látják egyre több a gazdag vevő, egyre több a szabadidő-autó és egyre több a villanyautó, ezek pedig mind felfelé hajtják a prémium abroncsok piacát. 2030-ra, 20%-kal nő a nagy vagyonnal rendelkezők száma, 65 millió ilyen ember él majd a világon. A prémium és presztízs autók piacán 2030-ra az eladott autók 75%-a plug-in hibrid vagy elektromos lesz, miközben a teljes piacot tekintve ez csak 50%-nak gondolják a Pirellinél.  Ugyanígy, míg a teljes értékesítésének fele lesz szabadidőd-autó 5 év múlva az említett prémium modelleknél 65%-ra nő.

 A növekedés motorja Kína, ahol egyre több a tehetős fiatal, de kiemelt szerepük van az amerikai vevőknek is – különösen a hölgyeknek.

Bónuszként kukkants be videón is a zajmérőszobába is:

a videó a hirdetés után indul

A Pirelli P Zero ugyan még nem szerepelt ezen a teszten, de így is érdemes megnézned, hogy melyek a legjobb új abroncsok a német autóklub szerint: