Mi Kína célja azzal, hogy a személyautóit, az akkumulátor- és autógyárait ilyen erővel tolja rá Európára?

Szemben azzal a képpel, amit Kína időnként sugall magáról, egyáltalán nem annyira rózsás a gazdaságuk helyzete. A kínai középosztály ingatlanba tett befektetései nominálisan csökkennek, másrészt nagyon magas munkanélküliség sújtja a fiatalokat, a Covidból való kilábalás sem sikerült úgy Kínának, mint az USA-nak.

Hszi Csin-ping számos súlyos gazdasági problémával néz szembe otthon. Úgy döntöttek, hogy kijelölnek pár iparágat, és a hazai problémák enyhítése céljából ezekből exportálnak. Ebbe esik bele az autóipar, az IT, a telekommunikáció. Ezzel ki akarják magukat exportálni a belső gazdasági problémáikból.

Rengeteg magyar használ már kínai telefont, az autóipar kissé megkésve, de látványosan terjeszkedik. Legutóbb már egy ismerősöm hívott, hogy eddig mindig Skoda Octaviájuk volt, most kinéztek egy 1,5 millióval olcsóbb kínai autót, mondjam már el a véleményem róla. Meglepődött, amikor nem lóerőkről meg fogyasztásról beszéltem neki, hanem például arról, maguk a kínaiak szerint sem biztos, hogy létezik majd öt év múlva az a márka, amely most kedvezőnek tűnő ajánlattal csábítja el őt az eddigi kedvenc kocsijától. Ennyire súlyos Kínában a helyzet, hogy később eldobható autómárkákat is bevállalnak csak azért, hogy ma munkát tudjanak adni odahaza a fiataloknak például a gombamód szaporított autógyáraikban?

Nincs más választása Hszi Csin-pingnek: vagy exportál a világba mindenfelé, így Európába is, vagy belső feszültséggel és társadalmi instabilitással, végső soron a párt legitimitásának megkérdőjelezésével néz szembe otthon. Ezért nincs kompromisszum. Muszáj gyártania otthon és exportálnia külföldre. Mivel ez kényszerhelyzet számára, Európa akár ügyesen is hozzáállhatna ehhez, hiszen minél inkább kényszerhelyzetben van a pártfőtitkár, annál inkább tud Európa tárgyalni.

Feledy Botond Brüsszelben élő geopolitikai szakértő, a Red Snow Consulting vezetője, a Partizán külpolitikai hírlevelének a szerkesztője

Honnan hová jutott eddig a kínai autóipar, és mekkora sebet ejtett eddig azon az európain, amely feltalálta az autót, majd bő évszázadon át a fejlesztések motorja volt?

Az európai autópiac a 2010-es évek közepén még egymaga nagyobb volt, mint az amerikai és a kínai együttvéve. Ez tíz év alatt oda jutott, hogy Európa ma nagyságrendileg a fele az amerikainak, és kétharmada a kínainak. A leginkább fejlődő elektromos autók darabszámában pedig a legfrissebb havi számok szerint a kínai BYD már a világelső, az amerikai Tesla a második, és utánuk jönnek az európai márkák. Globálisan ezek a számok elég beszédesek.

Európában is növekednek a kínaiak számai, de még nem masszív a jelenlétük az utakon. Ezt a növekedést fogta meg a vámokkal tavaly az Európai Unió (EU). Ezt azért szabták ki, mert a kínai állam szubvencionálja a saját autóiparát, magyarán versenyelőnyt jelentő támogatást ad neki.

Kína növekedik, más zsugorodik

Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) szerint 74,6 millió személyautó készült összesen a világban tavaly, ma már messze Kína a legnagyobb gyártó. Ráadásul a második Európai Unióval, és a harmadik Egyesült Államokkal ellentétben tavaly tovább növelték a legyártott járművek számát.

Forrás: ACEA

Milyen eszköztárral próbálja lenyomni ez a hatalmas ország az európai autómárkákat?

Németországban a Mercator Intézet sokat dolgozott a kínai eszköztár bemutatásával, az egyik kedvenc grafikonom is tőlük származik, amiben a kínai autóipar állami támogatását hasonlítják össze más OECD-államok állami támogatásaival. Kínában ez 1,78 százaléka a GDP-nek. A kínai GDP-nek! Ráadásul itt ne európai fejjel gondolkodjunk, hogy ezek egyszerűen csak állami pénzek. Ebben benne van, hogy kedvezményesen vehet ingatlant a kínai autóipari szereplő vagy alkalmazott, hitelt kap az önkormányzattól a gyár, aztán támogatják az elkészült autó megvásárlását, ami mögött a teljes kínai bankrendszer piaci ár alatt nyújtott hiteléig sok minden benne van, ami Európában elképzelhetetlen.

Nagyon komplex struktúra a kínai támogatás. 2025-ben egyébként már nem futnak úgy ezek a szubvenciók, mint 5-6 éve. Ma már belső versenyeztetésben dolgoznak, és amikor az előnyökből kitermelik a globális bajnokokat, azok aztán a világpiacon már maguk is tudnak futni.

Ebbe olyan mértékű pénzégetés is belefér nekik, amire egy előadásán mondott megdöbbentő példát? Eszerint például a Nio márka minden egyes autója 35 ezer dolláros mínusszal készül, és így megy világszerte mindenhová.

Ezt hívják piacvásárlásnak. Világkereskedelmi szinten ez nem ismeretlen. Az OPEC például hasonlót csinál, amikor elkezd több olajat termelni. Abban a negyedévben kevesebb pénzt szed be hordónként, mert az árat csökkenti a termelés növelésével, de a hosszabb távú céljait eléri. Most éppen ki akarják irtani az amerikai palaolaj-termelőket.

Ugyanezt csinálja Kína az autói dömpingárával. De ugyanezt csinálta a napelempiacon is. Igen, megéri nekik ez a befektetés. Ők nem az európai negyedéves jelentések piacgazdasági gondolkodásával mennek előre, hanem sokkal hosszabb távban gondolkodnak. Nem gyötri őket a quarterly capitalism problémája. Sőt, a kínai Kommunista Párt hatalmának, ezen belül a főtitkár személyes hatalmának a megőrzése mindenek felett álló szempont.

A Geely márka Hangzhouban lévő gyára mellett elszállításra váró új személyautók fotója most februárból (Kép: Getty Images/Long Wei)

Leginkább a modernséget szimbolizáló villanyautókkal akarják meghódítani az európai vásárlók szívét. Van információja a külpolitikai szakértőknek arról, hogy a nyersanyagok kitermelésétől az autók összeszereléséig milyen körülmények között gyártódnak a kínai elektromos járművek? Beszéltünk róla, hogy a márkák finanszírozása nem az európai pénzügyi normák szerint zajlik. A villanyautók a környezetvédelmet is szimbolizálják sokaknak, de vajon az Európában megszokott környezetvédelmi előírásokhoz képest, hogyan készül egy elektromos kínai személyautó?

Vizsgálta a teljes ellátási láncukat az Európai Unió 40 kritikusnak nevezett nyersanyag kapcsán. Ismert az elképesztő környezeti és korrupciós hatása az Indonéziából beszerzett nikkelnek, a Kongóból beszerzett kobaltnak, és itt nincs vége a sornak. Nyilvános beszámolókból ismert, hogy a helyi lakosság élete hogyan megy tönkre egy-egy bánya szomszédságában az esetek egy részében. Az afrikai bauxitbányáktól kezdve lehetne példákat sorolni azokról a helyekről, ahol a helyi őslakosok élete az utolsó szempont. Persze az indonéz kormánytól a kongói hadurakig sokan kokettálnak a vásárlóikkal. És ez még csak a nyersanyaglánc legeleje.

Aztán ezek a nyersanyagok szépen utaztatódnak, az is egy kérdés, hogyan. Utána ezeket feldolgozzák, amiben a kínai dominancia messze-messze érvényesül ezen anyagok esetében, ott jönnek azok, amit mond: hogy történik ez Kínán belül? A Kommunista Párt lassan százéves gyakorlattal rendelkezik a Patyomkin falvakkal kapcsolatban, erről tudott a szovjet testvéreitől is tanulni. Szakértőként nincs benne meglepetés, ha ilyen történik.

A következő kérdés a teljes ujgur terület, ami alapvetően muszlim. Kína által a legelnyomottabb határvidékek közé tartozik, mert biztonsági kockázatot látnak benne. Csak sejtem, itt mit mutatnak meg és mit nem. Német autógyáraknak is voltak itt kitettségei. Itt effektíve kényszermunka zajlik. Amit az ujgur területről látunk, az az 1984-en is túlmutató, a rendőrállam XXI. századi variációja. Emellett van még az, hogy hol zajlik gyermekmunka, vagy az elítéltek kihasználása.

Kényszermunkával készült alkatrészek európai márkák autóiban

Az Amerikai Egyesült Államok Kongresszusa 2021-ben fogadta el az „ujgur kényszermunka megelőzési törvényt” (UFLPA). Ez alapján tiltólistára kerültek olyan kínai cégek is, amelyek a kongresszus szerint például autóalkatrészeket készíttetnek kényszermunkával. Ilyen alkatrészeket azonosítottak tavaly számos nem kínai, de Kínában is gyártató európai márka autóiban.

2024 februárjában a VW-csoporthoz tartozó Porschékból és Bentley-kből foglaltak le szállítmányt, majd májusban a kongresszus egyik jelentése szerint a BMW csoport, a Jaguar Land Rover csoport és a Volkswagen csoport egyes modelljeibe kínai kényszermunkával való kapcsolat miatt betiltott cégek listáján szereplő vállalatok alkatrészei kerültek.

Magyar rendszámmal, brit márka autója, amely Kínában készül

A gyártás környezeti hatásait nézve tudott, hogy már 2019-re, tehát már hat évvel ezelőttre több mint száz akkumulátoros cég épült ki. Ezek közül biztos vannak, akik dolgoztatnak rendesen is, de részben a környezetvédelmi sztenderdek hiánya miatt éri meg Európának és Amerikának is kiszervezni a gyártás egy részét. Ha Kína is betartaná ezeket az Európában ismert környezetvédelmi előírásokat, nem itt tartanánk. Innentől kezdve fel lehetne vetni Donald Trumpnak is, hogy ha Kínát rá lehetne venni a környezetvédelmi sztenderdek betartatására, nem kellene oda menni az iparnak. Ez az egész kapitalista outsourcing-őrület alapvetése. Plusz Kínában is egyre kevesebb a víz, miközben az akkumulátorgyártás rendkívül vízigényes, és látjuk, hogy a belső kínai mezőgazdaságot és az ott élőket mennyire elképesztően érinti.

Mexikóban sört készíttet magának Amerika az ottani vízből, Kínában meg akkumulátor készül Európának az ottani vízből.

Láthatóan izmos versenyző rúgta rá az ajtót Európára, amelyben beteg helyi márkacsoportok pislognak a riválisra. Brüsszelben élve és dolgozva azt állítja, hogy az európai autógyártók problémái egy az egyben leképezik az Európai Unió problémáit. Mik ezek a problémák?

Az egyik, hogy beengedtük a stratégiai versenytársakat, a legnagyobb német autógyártókban két számjegyű százalékos kínai tulajdonrészek vannak.

Ráadásul ezek nem friss sztorik, jóval a saját autómárkás stratégia előtt lépték meg ezeket.

Persze, nagyjából a 2010-es évek nagy hulláma volt a kínai – most már mondhatjuk – ellenséges felvásárlás. Ezek egy része eleve kivitte a technológiát Európából, annak a megszerzésére irányult, a másik a befolyásolás elérésre ment.

Európa saját problémája ugyanakkor az innováció hiánya. Nem történt meg a német autóipar resetje a 2008-as pénzügyi válság után sem, és a 2015-17 közötti dízelbotrány után sem. Ez nem önmagában az autóipar problémája, hanem a digitalizáció hiánya. Nincs a digitalizációban európai bajnok márka.

Plusz Európában fejletlen a tőkepiac, amit a Draghi-jelentés is kimutatott. Európában a tőke töredéke mozog a startupvilágban az amerikaihoz képest, ami az innováció hiányában is megmutatkozik. Szerencsére ezen dolgozik az Európai Bizottság (EB).

Április 27-én készült fotó a BYD saját hajójáról, és az exportra bekészített személyautóiról Kínában (Kép: Getty Images/Ji Haixin)

Hogyan lehet több pénz például fejlesztésekre, innovációra az autóiparban, miközben az eddig értékesített járműmennyiségnél is kevesebbet tudnak eladni azoknak a vevőiknek, akik átpártolnak a korlátlan pénzügyi forrásból előállított kínai autókra?

Egypártrendszerben nincsenek pusztán cégek. A statisztika is kommunista, és a nemzetbiztonság mindennek felett áll. Aki azt gondolja, hogy a kínai cégekkel cégként lehet tárgyalni, az naiv.

Egyrészt megszületett az EB részéről a döntés tavaly, hogy pont ezeket a támogatásokat kompenzálná a vám még Trump érkezése előtt. Ez a too little, too late klasszikus esete. Eszközök elvileg lehetnének, a Bizottságnak kizárólagos pénzügyi lehetőségei vannak a kereskedelem-politikában. Sajnos amikor elindultak az uniós egyeztetések a vámokról, Hszi Csin-ping elkezdte a leszalámizós taktikát. A franciák nagyon akarták a védővámokat, erre belengette, hogy hát ők meg a francia borokat és konyakot fogják megvámolni, közben a spanyol miniszterelnököt a spanyol sertéshús importjával vásárolták meg. A leszalámizás működik a nagy tagállamoknál is, mit gondoljunk akkor a kisebbek lehetőségeiről.

Európa legnagyobb problémája a saját politikai megosztottsága. Mindig azt gondoljuk, hogy ez az a kétségbeesett pillanat, amin át tudnak lépni, volt pénzügyi válság, migrációs válság, koronavírus-járvány, háború indult és energiaválság alakult ki. Volt tehát öt válság 15 év alatt, igazából egyikből se jött még ki Európa úgy, hogy minőségi ugrást hajtson végre.

Nem beszéltünk még a munkaerőről. A migráció támogatói szerint az elöregedő Európának szüksége van új munkavállalókra, miközben az autóiparban meg a csökkenő gyártás miatt tömeges elbocsájtások lehetnek. Ha még több kínai autót vesznek az európai polgárok, még több európai embert tehetnek ezzel lapátra?

Ez a csomó valóban komplexebb annál, hogy elégséges ember van-e Európában. A németek örök problémája, hogy a drága hazai munkaerő, nehezen felbontható szerződésekkel dolgozik, és kevés benne a rugalmasság.

A másik, hogy zajlik a robotizáció, pláne az elektromosautó-gyártásban. Harmadrészt a politikai ciklusok ebbe is beleszólnak, lehet, hogy az aktuális német kormány megegyezik éppen a hazai szakszervezetekkel, hogy mondjuk hoznak egy egyszeri, fájdalmas döntést, de ott mindig van egy újabb és újabb választás, akár tartományi. Azt látni, hogy a politika mindig megrogyik a rövidtávú érdekek mentén. Ez meg a demokráciák örök súlya, pláne egy tartományi rendszerben, ez Németországot külön sújtja.

A szakképzett munkaerő valószínűleg az USA-ban is nagyon hiányzik, Európában azonban inkább mérnökhiányt látunk. Ez akár harmadik világból származó beruházókat is visszafog. Ugyanezt látjuk a chipgyártásban az Egyesült Államokban. Tízezresével itt is, ott is nehéz mérnököket leakasztani, márpedig ezek a nagyságrendek lennének, ha Európa tovább akar lépni. Vagyis van egy oktatási oldala is az európai autóipar válságának. Ez a mátrix, számos eleme van, hogy a kontinensünk autóipara felvehesse a versenyt a kívülről érkező kihívókkal.

Egyébként, ha Európa előnyt akar kovácsolni magának Amerika bajaiból, akkor azt most kellene. Munkaerő szempontjából is.

Pláne, hogy ez a két nagy kihívó, az elsőként versenytárssá vált Tesla mögött álló USA, és a kínai autók mögött álló kommunista egypártrendszer leginkább egymást aprítaná. Az Automotive Summit konferencián arról is beszélt, hogy geopolitikai vita zajlik Európa feje felett, közben a színpad háttérképén az amerikai és a kínai lobogó feszült egymásnak, alattuk, sokkal kisebb méretben egy vihar tépte uniós zászló szerénykedett. Mi az, ami most biztos hatásnak tűnik az autóiparra nézve a két nagyhatalom vámháborújában?

Minden autógyártó csökkentette az eleve egy számjegyű növekedését 2025-re, Donald Trump pedig ugye bejelentette, hogy a vámok miatt kialakult helyzetben hajlandó gondolkodni az amerikai autóipar támogatásán. Ami azt jelenti, hogy állami pénzt tennének bele. Ez nem túl jó hír Európának, mert a kínai piacon elszenvedett veszteségeket az amerikai piacon kompenzáltuk exporttal, ami most veszélybe kerülhet.

Az biztos, hogy a kínaiak tovább fogják védeni a belső piacukat. Ráadásul bármikor hozhatnak olyan döntést, mint 2015-ben, hogy csak az az autó kap állami vásárlástámogatást, amiben kínai az akkumulátor. Ekkor váltott a BMW is kínai akkumulátorra. Ebben a környezetben most egy 90 napos szuperbizonytalanságban vagyunk. Ez alatt Európa ki akarja mozogni az amerikaiakkal ezt a kapcsolatot, az európai cél, hogy legyen megállapodás az USA-val. Az európai erőfeszítéseket látni, csak egyáltalán nem jutnak el a Fehér Házig. Rosszabb esetben a teljes európai autóipar eleshet az amerikai oldalon.

Ha Amerikával teljes lesz az összeveszés, akkor nyilvánvalóan lesz kínai közeledés. Másik forgatókönyv is az asztalon van, ha az amerikaiak akarnak közeledést és kiegyezést, az egyik alapvető feltétel, hogy a kínaiakkal nem szabad kereskedni. Ez Magyarországot extrán fogja érinteni. Ebben az esetben Európának végig kell gondolni, hogy miről hajlandó lemondani autóiparban, IT-ban.

Kínai autószalon Magyarországon

Mi lehet a legrosszabb forgatókönyv?

Egy hidegháború 2-t kell elképzelni, amikor COCOM-lista van. Kínát egyre több termékben akarja korlátozni Amerika, amivel destabilizálhatja a rezsimet, illetve amivel a katonai fenyegetés mértékét csökkentheti, ezen termékek kereskedelmét minden eszközzel akadályozni akarja. Ez Kína felé vám-, és szankciópolitikában csapódik le, és második körben mindenki bajban lehet, aki Kínával kereskedik. Ez Magyarország számára országkockázat, ha ez a forgatókönyv valósulna meg, de azért még reménykedhetünk, hogy lesz enyhébb út.

Mit jelenthet ez a magyarországi kínai autóipari beruházásoknak?

Az Egyesült Államok gond nélkül kitiltott konkrét kínai márkákat az országból, a szenzorokkal, kamerákkal látó connected car nemzetbiztonsági kockázat. Itt nem lacafacáznak. Ezt kimondathatják Európával is. Egy pillanatra gondoljuk el, hogy ez megtörténik: itt a kínai autógyártók elesnek. Indul majd az ügyeskedés, de az ügyeskedés lesz. Marokkóban szerelem össze, az már akkor nem kínai, látjuk ennek az előjeleit, Marokkó előretolt kínai bástya lesz az európai vámhatáron kívül. De ebben az esetben abszolút blokkosodás következik be a kritikus iparágakban, márpedig az autóipar az. Az autóiparban egyértelműen ütköznek az amerikai és a kínai érdekek.

Lehet Magyarország bármilyen módon kivétel amiatt, mert a magyar vezetésnek jó a kapcsolata a kínai és az amerikai vezetéssel is?

Abszolút egységes vámterület vagyunk, a jelenlegi jogi formában ez elképzelhetetlen. A nagy kérdés, hogy ebben a 90 napban mit tanul meg a Fehér Ház az ellátási láncok globalizáltságáról, amíg fel vannak függesztve a vámok. Látják, hogy az autókhoz szükséges ritka földfémeket azonnal szankcionálta a kínai rezsim, nem ad el belőlük az USA-nak. Így nem fog tudni autógyártás kiépülni máról holnapra. Ez sokéves történet, megjegyzem, Biden elindította, 2020‒21-től abszolút meredeken megugrott az amerikai ipari kapacitás kiépülése. Több százmilliárdos csomaggal indították akkor, Trump azonban a jelentős részüket felfüggesztette.

Mi lehet az európai autóipar számára a legkedvezőbb végkimenetele Trump nagy mestertervének, már ha van ilyen?

Nem látni, hogy precíz mesterterv lenne, ebben már kár hinni. A legjobb forgatókönyv úgy festhet, hogy Trump szeszélyeit a piac kiszámíthatóság iránti igénye felülírja. Ebben a helyzetben a választóknak eladható, de ipari szempontból azért elég lyukacsos amerikai intézkedéscsomag születne. Ebben az európai autóipart nem kényszerítik drasztikus választási helyzetbe, csak mondjuk az IT-szektort. Ettől még biztos, hogy az európai gyártókat szép szóval és intézkedésekkel igyekeznek az USA-ba csábítani. Olyan forgatókönyvet nem látok, hogy az USA és Kína egymás nyakába borul.

Európának a legjobb lenne, ha maradhatna a lehetőség az egyensúlyozásra. A legfontosabb egyértelműen az lenne, hogy megteremtődjön az autonóm Európa. Ha nem tudjuk kiépíteni, akkor gond lesz. Nem látni, hogy az elkövetkező 5-10 év kedvezőbb lenne a számunkra. 

Ezen a fotón szinte minden rajta van: Európa egyik fővárosában (konkrétan Budapesten) amerikai Teslák, amelyek Kínában készültek

Beszéljünk még egy fontos eleméről a kirakósnak, az autók működtetéséhez energia kell.

Egyértelműen ebbe a történetbe tartozik az autózáshoz szüksége energia kérdése is, konkrétan az európai energia-autonómia kérdése. Az Európai Unió nem azért zöldít, mert szivárványos mindenki Brüsszelben, hanem azért, mert csak a zöldenergiában tud Európa autonóm lenni. Akkor járnánk a legjobban, ha magunk termelnénk meg ezeket az eszközöket, ami jelenleg nem igaz. Ezért lenne izgalmas a villanyautózás, mert akkor nem bizonytalan országokból importált olajból kellene működtetni az autókat Európában. Ez most óriási kitettség, és stratégiai kérdés. Ezt megtanulhattuk volna az orosz háborúban.

Térjünk vissza konkrétan a kínai autóipar terjeszkedéséhez. Ön szerint hogyan néz ki majd Magyarországon a járműpark 10 év múlva? Mennyi kínai autó fut majd az útjainkon?

Hosszú idő 10 év, de látjuk, hogy Hszi Csin-ping átlépte azt a korlátot, hogy Kínában a pártfőtitkárok csak két ciklust maradnak. Lehet, hogy 10 év múlva is vele dolgozunk, de az általa kinevelt utódgeneráció sem lesz Nyugat-barátabb. Nem a kínai autó a kérdés, hanem, hogy lesz-e a nyugat és Kína között háború, lásd Tajvant. Ha lesz, akkor nemzetbiztonsági okból nem lesz itt kínai autó. Megvannak a fotók a ceruzahegynél kisebb kínai chipekről, amelyek hazakommunikáltak, a kiberbiztonsági szakemberek erről hosszan tudnak beszélni. Előfordulhat, hogy egy Tajvan elleni kínai támadás reggelén nem indulnak el a kínai autók Európában.

Ez a kockázat a magyarországi autóiparnak is, hogy egy messze-messze felettünk álló nemzetbiztonsági problémává alakul-e Kína a nyugat számára. Ha nem, akkor is az a kérdés, hogy a most már messze egy számjegyűvé zsugorodott gazdasági növekedéssel, az erősen csökkenő népességgel (2100-ra körülbelül 600 milliós lesz csak Kína), vagyis egy nyugdíjas kínai tömeggel nyugdíjalap nélkül mennyire destabilizálódik Kína. Mert ha még tovább destabilizálódik a kínai rendszer, az kiszámíthatatlan viselkedést hozhat a külgazdaságban is.

Fokozódhat az, hogy miként próbálják levezetni a belső problémákat, aminek most csak a szerény intézkedése az export erőltetése, így az autóik terítése a világpiacon.

Azzal kezdtük a cikket, hogy felhívott egy ismerősöm, aki az évtizedek óta használt európai autóját cserélné kínaira. Ha önt hívja fel egy ismerőse ezzel, „Botond, tudom, hogy nem autós szakértő vagy, hanem geopolitikai, de olvastam az interjúd a Vezessen. Akkor most vegyek, vehetek egyáltalán kínai autót, vagy ne?” Mit mondana neki?

Az elmúlt évtizedekben is, és meggyőződésem, hogy jelenleg is Európában a legjobb az élet. Európainak lenni a legjobb dolog. És ha Európáért úgy tehetünk, hogy vásárolunk európai termékeket, akkor tegyünk így is Európáért. Más nem fog tenni értünk semmit.

Kevés étterem kínál ilyen különleges élményt

Találtunk egy kávézót, ahol az autó nem csak díszítőelem,…