„Nagyon toyotás ez a Suzuki” – mutatta kollégájának egy karbantartó a parkolóban pár napja az új Suzuki Acrosst. És mennyire igaz, hiszen ez az egyik modell, amely a két japán gyár együttműködésében született és igazából ugyanolyan, mint a Toyota RAV4. Embereink nem tudták, hogy Suzuki rendezvény zajlik az épületben, amiatt lett a szokásosnál is több Suzuki az autók között, de míg a Swiftek és Vitarák mindenütt jelen vannak, az Acrossból csak pár tíz darab fut a hazai utakon, meglepő vele összefutni.

Minek kellhet a Suzukinak egy 20 milliós modell, egy extrém árérzékeny piacon, ahol a harmadannyiba kerülő Vitarával és S-Cross-szal igazán sikeres? A választ talán megtalálhatjuk a rendezvényen ismertetett kutatásban, amelyben többek között arra is keresték a választ, hogy az autóvásárlók milyen hibridekről hallottak, tudnak.

Toronymagasan vezet a felmérésben a plug-in kifejezés, megelőzve a lágy- és a full hibrideket. Ha hozzávesszük a PHEV válaszokat, ami szintén a konnektorost takarja, akkor még nagyobb lesz az eltérés. Így aztán belátható, hogy már kommunikációs szempontból is jó lehet, ha egy márka ilyet is fel tud mutatni, még ha a szalonokba betérve a vevők inkább az elérhetőbb árú mild hibridek felé fordulnak.

Kipróbáltuk a 20 milliós Suzukit 1

Ilyen hibrideket ismernek az emberek

A kutatás egyik érdekessége, hogy 2021-re a Suzuki-vásárlók döntési okai között megjelent a hibridre váltás és rögtön a negyedik legnépszerűbb indok volt. Az előző hasonló kutatásban, 2019-ben ez a szempont nem is szerepelt. Az első helyen továbbra is a túl idős autó lecserélése áll, a második a meglévő autó cseréje a fenntartási költségek minimalizálásáért.

Ugyanakkor az is kiderült a felmérésből, hogy az autóvásárlók 55 százaléka – saját megítélése alapján – nem tájékozott a hibrideket érintően, többségüknek tapasztalata sincs velük. Egy picit talán változtatunk ezen, elmondjuk, milyen is volt egy rövid túra alatt a Suzuki Across.

Nem új keletű a Toyota és a Suzuki együttműködése, Ázsiában Suzuki-modellek kapnak Toyota-logót, mifelénk viszont tavaly a Corolla és a RAV4 jelent meg a Suzuki kereskedésekben, Swace, illetve Across néven. Nem is csinálnak titkot belőle, hiszen hátulról és oldalról gyakorlatilag ugyanolyanok a modellek, az orr-részük más. Eltérő LED-es fényszóró és lökhárító van a két típuson.

Kipróbáltuk a 20 milliós Suzukit 2

A RAV4-re épülő Across formaterve is illik a sorba

Mivel a Suzuki jelenlegi szabadidőautó-kínálatának tagjai, a Vitara, az SX4 S-Cross és az Ignis nem hordoznak markáns közös márkajegyeket, így az Across is könnyen áll be a sorba. Suzukiként is jól mutatnak a robusztus, szögletes vonalak, a nyúlánk ötajtós forma. Suzukiként 35 milliméterrel hosszabb, 4635 mm-es a karosszéria, a tengelytávolság ugyanúgy 2690 mm.

Nem ér minket meglepetés az utastérben sem, csupán a kormányon más az embléma, illetve az ajtópaneleken megjelent az Across felirat. Nem lóg ki a többi Suzuki SUV sorából az utastér sem, mivel itt is a konzervatívabb tervezés jellemző.

Azaz van benne digitális műszerfal, illetve 9 colos érintőképernyő a műszerfal közepén, de például a klímapanel szokványos, és a többi funkció is fizikai gombokkal működtethető. A fedélzeti rendszer gyorsan működik, vezetékkel ismeri az Apple CarPlay-t és az Android Autót, de a csatlakoztatás nem magától értetődő. USB-csatlakozóból előre és a hátsó sorba is jutott, az Across hifije egészen jól szól.

Kipróbáltuk a 20 milliós Suzukit 3

Részben digitális, 7 colos kijelzővel szerelt műszeregység és 9 colos központi képernyő szerepel az Acrossban

Az üléspozíció szabadidő-autós az Acrossban, így viszonylag magasan ül az ember, ahonnan jól átlátható a forgalom. Az ülései kényelmesek, kanyarban jól tartanak, az ideálisnál rövidebb ülőlapot kell szokni. Kormánya kifejezetten jó fogású. Kissé meglepő, de az anyagminőség jobb, mint a látványból következik, a műszerfal teteje és az ajtók borítása is kifejezetten puha, de nem tűnik annak.

Nem lehet panasz a térkínálatra, hátul is kényelmesen elférnek felnőttek. Alapvetően csendes az Across, kifejezetten erős gyorsításánál jelenik meg a motorhang, illetve autópályán a sebességhatárt átlépve jellemző a szélzaj. Csomagtartója a nagyfeszültségű akkuk térigénye miatt 490 literesre szűkül, amely láblendítéssel is nyitható motoros ajtó mögött bújik meg. Izgalmas részlete a 230 V-os csatlakozó.

Kipróbáltuk a 20 milliós Suzukit 4

Kényelmes, jó oldaltartású ülések, az ülőlap kissé rövid. Mozgatása elektromos

Abban nincs meglepetés, hogy két villanymotor, egy belső égésű motor és egy lítiumion-akkumulátor alkotja a hibrid rendszert. Láttunk már ilyet, itt azonban a hivatalos kommunikáció szerint az első kerekeket hajtó 134 kW (182 LE) teljesítményű, 270 Nm nyomatékű villanymotor van a középpontban, ami használat közben is egyértelművé válik. Az Across mindig EV, azaz tisztán elektromos módban indul, majd ameddig csak tud, erre a motorra támaszkodva halad, és ezt egészen sokáig teszi. A villanymotor önmagában is normális dinamikát ad hétköznapi autózással és 135 km/óráig is képes gyorsítani a járgányt. Az autót főként autópályán tudtuk vezetni és elég hosszan tisztán elektromosan.

Nagyrészt nem is tudjuk, ha a 2,5 literes – szívócső- és közvetlen befecskendezésű – négyhengeres benzinmotor (185 LE) beszáll a hajtásba, az átmenet észrevétlen és kellően halk. Persze ha lepadlózzuk, akkor megjön az ismert búgó hang, de ez már korántsem olyan zavaró, mint a korábbi hibrideknél. Ám ha így teszünk, nagyon megindul az Across, a hagyományos hajtású SUV-okhoz képest cipelt plusz súly ellenére a 306 lóerős rendszerteljesítmény bőven elég. Hat másodperc alatt futja a százas sprintet, de engem sokkal jobban meglepett, hogy 100 felett is óriási vehemenciával tör előre. Végsebessége 180 km/óra.

Kipróbáltuk a 20 milliós Suzukit 5

A hibrid hajtáslánc teljesítménye 306 lóerő, két villanymotor és 2,5-ös benzines is szerepel az összeállításban

A rendszert 40 kW-os hátsó villanymotor teszi teljessé, amelyet elsősorban az első kerekek tapadásvesztésekor használ hajtásra a rendszer, ilyenkor akár a nyomaték nyolcvan százaléka is juthat a hátsó kerekekhez.

96 cellából épül fel a folyadékhűtésű, 18,1 kWh-s (50,9 Ah kapacitású) lítiumion-akkumulátor, amellyel tisztán elektromos módban – hivatalosan – 75 kilométert tud megtenni az Across. Ezt most nem tudtuk ellenőrizni – majd a teszten, ahogy a futómű és kormányzás jellegéről is akkor tudunk nyilatkozni –, de a látottak alapján teljesen hihető. 230 voltos konnektorba dugva 7,5, fali töltőboxot használva 2,5 óra alatt tölthető fel az akku, a fedélzeti gyorstöltő 22 kW-tal képes dolgozni.

Amellett, hogy az Across igyekszik mindig villanyautóként üzemelni, másként is működhet, ezt a vezető a „sebességváltókar” melletti tárcsával választhatja ki. A Normal (EV) mód mellett van hibrid üzemmód, ahol a rendszer dönt arról, szükség esetén bevesse-e a benzinest is, illetve választhatjuk csak a belső égésű motort abból a célból, hogy későbbre – pl. városi használathoz – fenntartsuk az akkumulátor töltöttségét, vagy töltsük azt.

Az autó habitusa Eco, Normal és Sport módokban módosítható, szabályozva a hajtáslánc, az erőátvitel és a kormányzás jellegét, és van egy Trial mód is, amely elsősorban arra jó, hogy a fékdifferenciál rendszert és mindhárom motort bevetve az autó mozgásképes legyen hóban, terepen.

Kipróbáltuk a 20 milliós Suzukit 6

A gyártó közlése szerint vegyes használat mellett 75 km elektromos hatótávra képes az Across, állítólag városban ennél többre is

Vezetőtámogató rendszerekből is jut elég az Acrossba, így adaptív tempomat, ráfutásgátló, sávkövető, holttérfigyelő, táblafelismerő és hátsó keresztirányú forgalomfigyelő rendszer is van benne. Ezeknél is izgalmasabb az a technika, amivel a motor nyomatékának szabályozásával a karosszéria gyorsítás és lassítás közbeni billenését elfojtják, hogy növeljék az utasok kényelmét.

Jelenleg egyféle változatban kapható a teljes nevén Suzuki Across 2.5 Plug-In Hybrid E-CVT E-4WD GLX modell. Ennek listaára 20,3 millió forint, amelyből jelenleg egymilliót elengednek. Ebben az árban az említett vezetőtámogató rendszereken túl ülésfűtés, kormányfűtés, kulcs nélküli ajtónyitás és indítás, illetve 19 colos kerekek is szerepelnek. Nincs feláras fényezés, a színválasztással sem változik az ár.

Kipróbáltuk a 20 milliós Suzukit 7

6 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, végsebessége 180 km/óra

Pénzügyi alapon a Suzuki kínálatából valószínűleg senkinek nem éri meg plug-in hibrid modellt választani, a beépített többlettechnika felára csak rendkívül hosszú – több százezer km – futásteljesítmény után térülne meg. Ugyanakkor az addicionális előnyök, mint a hazánkban ehhez a modellhez is járó zöld rendszám, illetve az a tény,  hogy a vevők hatótávpara nélkül válthatnak a hétköznapokban villanyautós közlekedésre, egyeseknek jó alternatíva lehet. A többiek pedig bízhatnak abban, hogy előbb-utóbb a Suzuki olcsóbb modelljei is elérhetőek lesznek plug-in, full hibirid vagy tisztán elektromos hajtással. Talán nem is olyan sokára.