Vannak autók, amelyek a gyári adatok szerint szédületesnél szédületesebb gyorsulási értékeket produkálnak, de ezeket nem igazolják független teszteken. Ilyen például az R35-ös Nissan GT-R, amelyből épp most adják el a legutolsó példányokat a hazai márkakereskedések. A VR38DETT kódjelű, dupla turbós V6 a 2009-es modell 480 lóerejétől a későbbi Nismók esetében 600 lóerőig fejlődött. Az 570 lóerős verzióra 2,8 másodperces 0-100-as kilövést adott meg a gyár (míg az 550 lóerősre még 2,7-et), de a GT-R-rel rendre 3,3-3,5 mp körüli eredmények születtek. Ettől még nettó álomautó, csak kár volt túltolni a számháborút.

0-180, de tízszer

Hasonló a helyzet a Tesla Model S-sel. Performance kivitelben, két motorral szintén olyat gyorsul, hogy szem nem marad szárazon, de a gyártó valamiért még a valóságnál is szebbet akar ígérni. 2019-ben 2,7 másodpercről volt szó 100-ig, Elon Musk azóta ebből is lefaragott két tizedmásodpercet, és aki hisz neki, csillogó szemmel terjeszti a 2,5 másodperces 0-100-as időt. Ez egy tizeddel jobb lenne egy akár 5+2 személyes családi autótól, mint a Porsche 918 Spyder, egy hibrid szupersportautó ideje.

Porsche-Tesla-rangadó: kínos vereség 1

0-180 km/óra között tíz állórajtos méréssel küzdött meg egymással a Tesla Model S P100D Performance és a Porsche Taycan Turbo S. A Tesla brutálisan megy, mégis rosszul jött ki a tesztből

Nemrég a német Auto Motor und Sport végzett egy gyorsulásmérést, helyesebben méréssorozatot. A tesztben a Tesla Model S P100D és a Porsche Taycan Turbo S feszült egymásnak. A lapban publikált tesztben az az érdekes, hogy gyors egymásutánban tízszer kellett elérnie a két autónak állórajttal a 180 km/órás tempót, folyamatos időméréssel. Az eredmények azért érdekesek, mert sokat elmondanak az elektromos autók működésének és terhelhetőségének sajátosságairól.

Könnyebb a Tesla, erősebb a Porsche

Nézzük a két ellenfelet! Méreteik majdnem azonosak, a Porsche hossza 4963, szélessége 1966, magassága 1378 mm. A Tesla Model S csak hét milliméterrel hosszabb, kettővel keskenyebb. 1445 mm magasságával 6,7 centivel magasabb nála és 296 centis tengelytávja is hat cm-rel nagyobb, mint a Taycané. A Porsche csak ötszemélyes, míg a Model S három üléssorral is elérhető és 894-1792 literes csomagtere alaphelyzetben is kétszer akkora, mint a Taycan 450 literje.

Porsche-Tesla-rangadó: kínos vereség 2

Két pótüléssel 5+2 személyessé válik a 4970 mm-es Tesla Model S

Közös bennük az első és a hátsó villanymotorral megvalósított összkerékhajtás. A Tesla első motorja 193 kW (262 LE), a hátsó 375 kW (510 LE) teljesítményű. Érdekes, hogy a Porsche mindkét motorja valamivel szerényebb számokat hoz, az első 258, a hátsó 456 lóerős, de a hajtásrendszer rövid időre lehívható csúcsteljesítményében mégis a Taycan Turbo S áll elöl 611 vs. 761 lóerővel.

A Tesla Model S fix áttétellel fedi le a teljes sebességtartományt, ami egészen 250 km/óráig ér. A Porsche 260 km/óráig elengedi a Taycant. Itt a hátsó kerekekre kétfokozatú automatikus váltó közbeiktatásával jut el az elektromos farmotor ereje, míg elöl itt is fix az erőátvitel áttétele. A váltóval kisebb a fogyasztás nagy sebességnél, de fontos lehetett a jobb rajtkészség is, készülve a Youtube-on publikált gyorsulási összehasonlításokra.

Porsche-Tesla-rangadó: kínos vereség 3

Fix áttétellel fedi le a Tesla a 250 km/óráig érő a sebességtartományt. A 260 km/óra végsebességű Taycan Turbo S hátsó kerekeit kétfokozatú automatikus váltón át hajtja a hátsó villanymotor

Mestermű mindkét rajtprogram

2281 kilóval mérlegelt a Tesla Model S P100D, még ennél is nehezebb volt a Taycan Turbo S tesztautó a maga 2357 kilójával. Képzeljétek el, milyen felfoghatatlan erőt ad le a két villanymotor és mekkora teljesítmény az állórajtos katapultálás leprogramozása, ha két ilyen kolosszus képes a szupersportautókat megszégyenítően kilőni.

Az amerikai villanyautó 245/35 R21-es első és 265/35 R21-es hátsó gumiit 967 Nm igyekszik kipörgésre kényszeríteni. A Porschében 1050 Nm a hajtásrendszer nyomatékmaximuma. Az első gumiméret 265/35 R 21, a hátsó 305/30 R 21, mindkét autóban Y sebességindexszel, ami 300 km/órás határt jelent.

Porsche-Tesla-rangadó: kínos vereség 4

Képeink illusztrációk. A tesztben 2019-es Tesla Model S P100D szerepelt. Mivel a Tesla a többszöri kérés ellenére nem volt hajlandó tesztautót adni a mérésekhez, a német szaklap bérelt egyet

Ludicrous+: rituálé a Teslában

Míg a Porsche nem igényel különösebb előkészületeket képességei kiaknázásához, a Tesla egy rituálét követően hajlandó letépni a fejedet. A ceremónia része a Ludicrous+ üzemmód bekapcsolása, amit nagyjából 25 perces felkészülés követ. Ez felfogható áhítatos rákészülésképp a kilövésre, de szánakozni is lehet azon, miért nem elég a rajtprogramot aktiválni és padlógázt adni, mint más autóban.

Mindenesetre az autó előkészíti a motorokat és az akkumulátort a fesztiválra. Az akkumulátort felfűti, a motorokat viszont lehűti a hőmenedzsment. Aztán a légrugózást kell a legalsó állásba hozni és melegíteni kicsit a fékeken. A Porsche vezetője ráér csodálkozni ezen a felhajtáson, a Taycan egyszerűbb dramaturgiával adja elő a hasonlóan drámai gyorsulást.

Porsche-Tesla-rangadó: kínos vereség 5

A Porsche technikája nem igényel 25 perces rákészülést képességei kiaknázásához, a Tesla egy rituálét követően hajlandó letépni a fejedet

Két mérés után fáradni kezd a Model S

Mindkét villanyautó káprázatos kilövéssel nyit, miközben az akkumulátorban dekagrammokban mérhető mennyiségű lítiumion vándorol az anódról (pozitív elektróda) a katódra (negatív).

A német lap mérésén a Tesla első ideje 100-ig 3,1 mp, 180-ig 9,9 mp, a Porsche 2,9/7,8 másodperccel kezd. A második próbánál a Model S 3,1 és 9,8 mp-re javít, a Porsche 2,8 s alatt vágtat 100-ig és 7,8 mp alatt 180-ig.

Így néz ki a gyorsulás, brit videón csap össze a Model S P100D Performance és a Taycan Turbo S

Míg a Porsche Taycan Turbo S 0-100 között végig 2,8-2,9 másodperces időket varázsol és 7,8-8,2 mp közötti eredményekkel a 0-180 km/órás méréseknél is csupán négy tizedmásodperces eltérést enged meg magának a nyúzópróbán, a Model S a harmadik kísérletben megrogyik. 100-ra még feljut 3,4 mp alatt, de 180-ig már 15,9 mp kell.

0-100-as értékei a próbák folytatásával 6,7-7,0 mp közé nyúlnak, 180-ig a 10-ik nekifutásra 40,2 mp telik el, a hetedik körben 45,2. Miközben a Porsche minimális eltérésekkel reprodukálja eredményeit és egyre inkább állva hagyja a Tesla csúcsmodelljét, a Model S képtelen ugyanakkora teljesítményt kipréselni az akkumulátorból és motorjaiból, mint az első mérések alatt.

A hűtésen múlik

Vergődésének oka a kevésbé hatékony hőmenedzsment lehet. Mert az elérhető gyorsulás nemcsak az akkumulátor töltöttségén múlik, de a villanymotorok és az akkucellák hőmérsékletén is. A túlmelegedés gyorsítja a degradációt, a kapacitáscsökkenést és lassítja a villámtöltést hosszabb utak kényszerszüneteiben. A Porsche Taycan akkumulátor-hajtáslánc-temperálási rendszere valószínűleg a legfejlettebb a világon.

Porsche-Tesla-rangadó: kínos vereség 6

Közös alapok: az Audi E-tron GT is a két márka közös fejlesztésű J1 padlólemezét használja

Mivel a Porsche és az Audi közös fejlesztésű J1 padlólemezét az E-tron GT is használja, ez a szuperképesség az Audi elektromos csúcsmodelljében is kamatozik. A hatékonyabb hűtés látványos jeleként a Taycanban nem küzdenek hangosan a hűtőventilátorok, míg a lap szerint a Model S fújtatott a mérések szüneteiben. Ennél persze a mindennapokban fontosabb érték a Model S nagyobb hatótávolsága, ami a tesztben takarékos vezetéssel 437 vs. 370 km volt.

Összesen 396 db tasakos cellából áll össze a Porsche akkucsomagja, 33 modulba rendezve. Mind a 33 akkumodulnak van saját feszültség- és hőmérséklet-felügyelete. Az autó hűtőkörébe bekötött akkumulátor fűthető és hűthető is. A hűtőelemek az akkumulátorház aljára ragasztva segítik a hőleadást.

Porsche-Tesla-rangadó: kínos vereség 7

400 V jellemző a mai villanyautókban, de a Taycan nagyfeszültségű akkumulátora és hajtásrendszere 800 voltos feszültségen dolgozik. 396 tasakos cellából és 33 modulból áll a Taycan lítiumion akkucsomagja

Hardverben is erős

A Taycan akkumulátora képes eltárolni a folyadékhűtéses nagyfeszültségű komponensek hulladékhőjét, tehát nemcsak az akkumulátorét, de a fedélzeti egyenáramú töltőberendezését, az egyenáram-egyenáram átalakítóét (DC-DC konverter), a fedélzeti váltóáramú töltőberendezését, a villanymotorokét és az inverterét.

A bőségesen méretezett hűtés miatt nem kell visszacsavarni a motorok erejét a sokadik gyorsuláskor sem. A Taycan brutális terhelést kapott az Auto Motor und Sport tesztjén, ahol tíz 0-250 km/órás gyorsulási tesztet is végrehajtottak vele, túlmelegedés és elerőtlenedés nélkül.

Porsche-Tesla-rangadó: kínos vereség 8

A versenypályás használatra felkészített hűtés miatt nem kell visszacsavarni a motorok erejét a sokadik gyorsuláskor sem. 0-100 között a Porsche Taycan Turbo S ideje végig 2,8-2,9 mp, a P100D értékei 3,1-7,0 mp között szórnak

Melyik autó kéne jobban?
Porsche Taycan Turbo S
47% (1350)
Tesla Model S P100D Performance
12% (360)
Audi RS E-tron GT quattro
19% (544)
V8-as Panamera Turbo S E-Hybrid kéne 700 lóerővel
22% (638)

Hardveroldalról a rendkívüli hűtőteljesítményt és letaglózó gyorsulásélmény megismételhetőségét egy hűtőradiátor, három hűtőközeg-szivattyú (vulgo vízpumpa), hat szelep, két hűtőventilátor és tíz hőmérséklet-érzékelő biztosítja. A hűtőrendszer a légkondicionálás elemeit is használja és a vízpumpák szállítási kapacitását hozzáigazítja az üzemmódokhoz, hogy ne rontsa feleslegesen a hatótávot, ha csekélyebb hűtés is elegendő. A Tesla folyadékos akkumulátor-hőmenedzsmentje is hasonló elven működik, csak a teszteredmények alapján nem ennyire jól.

Ha olvasnál még villanyautókról, hibridekről, kattints a képre és látogass el aloldalunkra!

Porsche-Tesla-rangadó: kínos vereség 9