„Annyira jó volt Hollandiában autózni, ahol forgalomfigyelős lámpák vannak, és automatikusan jön a zöld, ha érzékeli a közeledő járművet.  Az első néhány alkalommal fel sem figyeltem erre, aztán világossá vált, hogy nem véletlen.  Nem tudom, mióta használnak ilyeneket, de jaj, mennyi helyre kéne itthonra is ilyen” – írta körbe tegnap délelőtt egy kolléga a szerkesztőségben.

Pár perc alatt többünknek beugrottak az autósok/motorosok/gyalogosok életét megkönnyítő, vagy éppen az életük védelme érdekében kitalált, és külföldön régóta használt módszerek és szokások. Irigykedve nézzük ezeket, mert nálunk nincsenek, pedig többről statisztikák bizonyítják: csökkentik a balesetben megsérültek és elhunytak számát.

Február végét írunk ugyan, de még mindig nem álltak elő az illetékesek a 2018 egészére vonatkozó magyarországi baleseti statisztikákkal, amik sajnos meglehetősen rossznak ígérkeznek. Az ORFK honlapján jelenleg elérhető legfrissebb adatok a tavalyi év január és november közti adatait közlik, és hasonlítják össze a korábbiakkal, amiből kiderül: a személyi sérüléses balesetek száma 2018 első 11 hónapjában az elmúlt 9 év legrosszabb adata. Ennek a grafikonnak 2010 óta csökkennie kellene, ezzel szemben 2018 a legrosszabb év volt

Vaskos könyvet meg lehetne tölteni baleset-csökkentő hasznos ötletekkel, mi most csak párat dobunk fel, szándékosan. A cikk végén kéréssel fordulunk önökhöz, autós/motoros/gyalogos olvasóink.

Sebességhatárok

Kezdjük egy olyan pofonegyszerűnek tűnő módszerrel, ami – a szerkesztőségünkön belül is – megosztja az autósokat, a sebességhatárok csökkentése. A francia kormány tavaly bejelentett 18 pontos közlekedésbiztonsági csomagjának legvitatottabb pontjaként számos úton 80 km/órára csökkentették az addig 90-es maximális tempót július 1-től, ami aztán egyik kiváltó oka volt az egyébként összetett hátterű, un. sárgamellényes tiltakozásoknak.

Annak ellenére felvállalta a döntést a francia kabinet, hogy az előzetesen elvégzett saját felmérésük szerint is a szavazók 59 százaléka ellenezte a csökkentést, ám makacsul kitartottak – több európai ország statisztikáját felmutatva – állításuk mellett: alacsonyabb átlagsebességű forgalom kevesebb balesetet eredményez, de ha nem, alacsonyabb átlagsebességű forgalom mellett ugyanannyi baleset esetén is kevesebb a halálos tragédia.

Francia szakértők számításai szerint a sebességhatár-csökkentés egy átlagosnak tekinthető, 25 kilométeres útnál mindössze 2 perccel hosszabb autózást jelent, ugyanakkor pénzt spórol vele a sofőr. Szerintük az alacsonyabb fogyasztás miatt egy átlagos francia autós évente akár 120 eurót (közel 40 ezer forintot) megtakaríthat az üzemanyagon, ha betartja a 80-as korlátozást. A fotót Avignon határában lőttem, a francia vidéken rengeteg kerékpáros sportol

Az előzetes, mindössze pár hónapos, ezért perdöntőnek nem nevezhető adatok szerint az év második felében csökkent a francia úthálózaton a balesetek száma. Hogy ez befolyásolta-e Spanyolország kormányát, nem tudni, 2019. január végén hasonlót léptek, hasonló hivatalos indoklással. A halálos balesetek számának csökkentése érdekében 12 ezer kilométernyi úthálózaton a korábbi 100 km/órás maximum helyett 90-nel szabad haladni személyautóval, motorral, kisbusszal és autóbusszal, míg a lakókocsik és kamionok esetében 80 lehet a csúcssebesség.

A sebességhatárok csökkentői rendre ugyanazokat a nemzetközi példákat mutatják magasba. A lakott területen kívül 80 km/órás sebességhatárt alkalmazó Dániában és Hollandiában 37-37 közlekedési balesetben elhunyt ember jut egymillió lakosra, Norvégiában és Svájcban 26-26. A leglassabb Svédországban 27, ahol rengeteg helyen csak 70-nel lehet menni. Eközben Franciaországban 54, Spanyolországban 39 az elhunytak száma, itt és most tegyünk hozzá két megjegyzést. Magyarországon 62 ez a szám, (mind 2016-os Eurostat-adat), másrészt a halálos közlekedési balesetek számát egy adott országban millió dolog befolyásolja nyilvánvaló módon.

Nagyon úgy tűnik, hogy az egyre gyorsuló járműparkkal párhuzamosan a sebességhatárok csökkentése lesz a kormányok egyik, viszonylag gyorsan bevethető eszköze, amikor a közlekedésbiztonság javításának szándékát hangsúlyozzák. Németországban is évek óta komoly társadalmi vita zajlik a sebességhatárokról (középpontban a sztrádáikkal), ott egyelőre nincs változás. Akad ugyanakkor picike ellenpélda is, tavaly augusztustól Ausztriában – hangsúlyozottan kísérleti jelleggel – óránként 130-ról 140 km/órára emelték a sebesség felső határát az A1-es (Bécs és Salzburg közötti) autópálya két szakaszán. Összesen 120 kilométeres hosszon, egy évig, utána lehet végleges döntés.

Sebességmérés

Jó kis gumicsont a sebességhatár kérdése, Európa sokat rágja majd az elkövetkező években. Szintén könnyen viták középpontja kerülhet a sebességmérés is, amelyet ha jól csinálnak, nem pénzbehajtás, hanem a közlekedésbiztonságot kimutathatóan javító tevékenység. Például a sokak által Nyugat-Európából ismert, de Magyarországról még mindig hiányzó section control, vagyis az átlagsebesség-mérés.

Rég volt már, ha nem lenne meg a 2013-as levelezésem az ORFK-val (és az akkori cikkem), talán már nem is emlékeznék rá, de a rendőrség 6 éve nekem azt állította, éppen felmérést végeznek, hogy bevezethessék idehaza a módszert.

A section control lényege, hogy egy adott útszakasz több pontján – de az elején és a végén biztosan – járműazonosító, és egyben sebességmérő műszerek figyelik a forgalmat. Azonosítják a járműveket, folyamatosan mérik a sebességüket, és a szakasz végén átlagsebességet számolnak. Ha ez az átlagsebesség magasabb az adott úton megengedettnél, akkor a rendszer automatikusan eljárást indít a gyorshajtó ellen. A bizonyítékok adottak, megvan a sebesség, a rendszám, a fotók stb., és természetesen a jármű üzembentartójának adatait is ismeri a hatóság.

Az elemzések szerint a rendszer bevezetése átlagosan bő 10 százalékkal mérsékelheti a sebességet az adott szakaszon, a balesetek és a halálos áldozatok száma pedig 20-50 százalékkal is csökkenhet

Már 2013-ban tisztában volt a magyar rendőrség a rendszer minden előnyével a hagyományos traffipaxokkal való összevetést is ide értve, és ki is mondta ezeket. Például “a jogkövető magatartás kikényszerítése” nem egy helyszínen, hanem hosszabb útszakaszon valósul meg, ezért azt állították, hogy az európai tapasztalatok szerint “ez a módszer a járművezetői magatartás formálásának hatékony eszköze”. Ráadásul mivel nem egyetlen fix ponton mérnek, a rendőrök azt is állították, hogy a section control társadalmi elfogadottsága is magasabb a sima traffipaxokénál. Valószínűleg ez így igaz.

Ez volt 2013-ban, akkor tizenegy hónap alatt 14.416 személyi sérüléssel járó közlekedési baleset történt a hazai utakon. 2018 hasonló időszakában 15.594. Tudjuk, hogy közben nőtt a forgalom, de azt is, hogy az Európai Unió adott 15 milliárd forintot a magyarországi utak biztonságosabbá tételére, amiből felállt az 525 traffipaxból álló VÉDA-rendszer. Átlagsebesség-mérés? Sehol. Közpénzből erre költött másik 15 milliárd? Ugyan, elrepül az másra, a sokszorosa is! Pedig ahol több száz méteren át, vagy pár kilométeren keresztül mérnek átlagsebességet, ott nem az van, amit ma látunk: a fix traffik előtt fékez mindenki, aztán padlógáz. Ahol bizonyítottan balesetveszélyes egy útszakasz, ott azon a részen végig lassabb haladásra kényszeríti az átlagsebesség-mérés az autóst, motorost. És igen, igazságosabb a section control által kiszabott gyorshajtásos bírság a mostaninál.

Mielőtt bárki szidná az ORFK-t, egyáltalán nem biztos, hogy miattuk hiányzik a rendszer Magyarországról. Lehet, hogy a politikusok állták útját. Úgy tűnik, a rendőrök nem adják fel, megint próbálkoznak a bevezetéssel: “A kollégáim most dolgoznak annak a rendszernek a kialakításán, amely majd lehetőséget biztosít arra, hogy – ha a jogszabályi feltételek meglesznek – alkalmazható lehessen ez a módszer” – nyilatkozta Halmosi Zsolt rendészeti országos rendőrfőkapitány-helyettes az Info Rádiónak pár hónapja. Egyből rákérdeztünk, sajnos nem kaptunk konkrét választ. Most ismét megpróbáljuk.

Mi az a Vision Zero?

A különféle nemzetközi elemzések rendre az 1997-ben elindított Vision Zero programnak tulajdonítják a „svéd csodát”. Ennek központi gondolata akár meglepőnek is tűnhet magyar szemmel: a közlekedésbiztonság javítása érdekében nem az autósokkal szembeni ilyen-olyan tiltások állnak a középpontban, hanem az utak, kereszteződések, gyalogátkelők stb. lehető legbiztonságosabbra tervezése, alakítása. Svédországban az utakat rengeteg helyen kiszélesítették, a program keretében 12.600 gyalogátkelőt átalakítottak fekvőrendőrökkel, lámpákkal, fényvisszaverőkkel, a veszélyesebb helyeken korlátokkal választották el a kerékpárosokat az autósoktól és így tovább. Aki arra jár, azért azt is látja, rendesen korlátok közé szorítják a járművezetőket. A közutakon és a városokban lenyomták a sebességhatárokat, olyannyira, hogy a magyar átlagautós akár bosszantóan lassúnak is gondolhatja a svéd tempót. Vidéken rengeteg a 70-es, 80-as tábla, sztrádán a 110-es, városokban pedig a 30-as, 40-es.

Az eredmények őket igazolják, olyannyira, hogy a módszer a ritkán lakott Svédországtól igen eltérő környezetben is beválni látszik. New York városa – ahol az agglomerációval együtt kb. kétszer annyian élnek, mint a hatalmas skandináv országban – 2013-ban vette át a Vison Zero rendszer egyes elemeit, akkor közel 300-an haltak meg évente a metropolisz útjain. Azóta rengeteg helyen lenyomták a sebességhatárokat 25-30 km/órára, az iskolák környékét bekamerázták stb. 2019. január 1-jén a város önkormányzata bejelentette: 1910 óta tavaly haltak meg a legkevesebben közlekedési balesetben New Yorkban, összesen 200-an. (Ott az év első napján megvolt az előző esztendőre a statisztika.) Szerintük egyértelműen eredményes a Vision Zero lényege, a járművezetők mellett a közlekedés biztonságáért a politikusok is felelősek. A sofőröknek a szabályokat kell betartani, nekik viszont kötelességük a közpénzt biztonságos közlekedési környezet, utak, kereszteződések, gyalogátkelők kialakítására költeni. (Forrás: Quartz, New York Times)

Gyalogátkelők

Kissé ellépve a section controltól, Gajdán Miklós barátom a módszer „miniatürizált” változatát dobta be, amikor tegnap délelőtt a témáról beszélgettünk. Angliában egyszerű kis falucskák gyalogátkelői előtt hosszan, zónaszerűen fel van festve, hogy mekkora az az útszakasz, ahol a kihelyezett traffipax méri az autók sebességét. Arra megy ki a játék, hogy tudatosuljon, itt bizony hosszan, lassan kell haladni, nem csak egy adott ponton, mert így biztonságos.

Klassz zebrás megoldásokat több európai országból fel lehetne hozni példának, az alábbit vagy 10 éve fotóztam Svédországban. Szintén egy kis falucska mellett jártunk, emlékeim szerint iskola volt a közelben. Jól láthatóan sokat megtettek annak érdekében, hogy minél kisebb eséllyel találkozzon az útfelületen a gyalogos és a jármű. A járdába komoly lassítót építettek éles kanyarral és korlátokkal, és  az autókat is lassításra kényszerítik: épített útszűkület mellett egy műanyag, fényvisszaverő táblát is oda állítottak (plusz még hetet mindenfelé), fekvőrendőr van, ráadásul macskakőből, és így tovább.

Valahol Svédországban. Tíz éve itt tartottak

Persze ez sok pénzbe kerül, de erre való az adóforint, és ahol így dübörög a gazdaság, mint állítólag nálunk, mindez csak az önkormányzati és állami vezetők döntésén múlhat. Sajnos nincs kedvünk ironizálni, hiszen nálunk a zebrák lekopott csíkozásának pótlásáért sem töri magát számos illetékes. Volt pár év, amikor hétről hétre bejelentettem az Ésszerűbb Közúti Közlekedési Egyesület tagjaként számos gyalázatos állapotban lévő zebrát a hatóságoknak, hogy csináljanak már valamit, bárki más is tudna sorolni ilyeneket a környezetéből. sajnos éppen olyanok a gyalogátkelőink, amilyenek az útjaink.

Közlekedési lámpák

Mintha itt lenne pár apró változás, itt-ott feltűntek a zöldig visszaszámláló kijelzők, de a cikkindító holland módszerről még nem tudunk idehaza. Ennek egyébként az ellenkezőjével is találkozni az Ibériai-félszigettől a kontinens északi csücskéig. Svédországban működnek olyan közlekedési lámpák, amelyek a túl gyorsan közeledő autós előtt pirosra váltanak, ami forgalommentes úton bosszantó lehet, a váltás oka, hogy „ne lendülj be, és maradj éber”. Portugáliában és Spanyolországban akár fényes nappal is pirosra vált a lámpa a csekély forgalom ellenére, amennyiben túl gyorsan érkezik az autó.

Lisszabon külsőn ez lámpa pont ilyan egy húzós, rosszul belátható kanyar előtt (Forrás: Google)

Tudunk mondani olyan ötletet is, ami nincs benne ugyan az adott ország KRESZ-könyvében, ám az autósok mégis szokásukká tették a tőlük védtelenebb motoros társaik érdekében. Párizs belterületében húzódik a Périphérique nevű többsávos, valódi körgyűrű, amelynek a legbelső sávjában illik balra húzódva autózni, a mellette lévő sávban meg jobbra húzódva, így utat nyitva a kettő sáv határán az ott szép számú motorosnak. Dugóban különösen hálásak lehetnek az autóknál zöldebb robogók ezért.

Az autósok többsége betartja a szokást (Forrás: Autoplus.fr)

És most tessék kapaszkodni! A napokban az Év Autója címért harcoló Peugeot 508-as sávtartó elektronikájába már eleve beprogramozták a franciák, hogy ha a sofőr akarja, az autó képes tartósan a sáv jobb, avagy bal szélén haladni. Egyes országok itt tartanak.

Na de Franciaország közlekedésbiztonságánál sokkal fontosabb számunkra Magyarországé, ezért arra kérjük olvasóinkat, küldjenek ötleteket (info@vezess.hu), amelyekkel biztonságosabbá és/vagy szerethetőbbé lehetne tenni a hazai közlekedést.

A jobbakat csokorba szedjük, és elküldjük a Miniszterelnökségtől az ORFK-n és a Magyar Közút Zrt.-n át a Belügyminisztériumig, és megkérdezzük: kedves illetékesek, a befizetett adónkból vajon mikor lesz nálunk ilyen?