Az eddigieknél több gyorshajtót, részeg sofőrt, és a biztonsági övet be nem kapcsoló autóst csípne nyakon a rendőrség – közölte a Vezess.hu-val az ORFK. A tervek szerint a korábbiaknál nagyobb erőkkel lépnek fel 2013-tól a legtöbb sérülést és halálesetet okozó szabályszegők ellen, ennek érdekében három területen szélesítik az ellenőrzést és a bírságolást.

1, Több autóst akarnak megállítani

Először is az egyik legfontosabb feladatának tartja a rendőrség a közúti ellenőrzések fokozását és azok hatékonyságának növelését. A fokozás világos: az eddigieknél több autóst akar majd megállítani az utakon az ORFK állománya. Nincs mit szépíteni, ezen a területen tényleg van hová fejlődni az egyenruhásoknak, hiszen megkérdőjelezhető, hogy mit tettek az elmúlt években.

Pedig – amint a Vezess.hu-nak írt levelükben elismerik – a közúti ellenőrzések kulcsfontosságúak a halálesetek és a személyi sérülések számának visszaszorítása szempontjából. Mégis, aki naponta autózik, az tudja, hogy viszonylag ritkán fut közúti ellenőrzésbe, amit több ezer olvasónk is alátámasztott.

Kimondottan kevés látványos akciót szervezett az elmúlt években a rendőrség. A képen látható ellenőrzésen a gyorshajtó külföldiekre vadásztak

Arra kértük önöket a héten, hogy szavazzanak: kit hányszor állított meg rendőr 2012-ben közúti ellenőrzésre? A csütörtök reggeli állás szerint a 4500 szavazó 52 százalékát tavaly egyetlen egyszer sem ellenőrizte a rendőrség, további 21 százalék pedig egy év alatti egyetlen megállításról számolt be.

2, Milliárdokból traffipax-erdőt telepítenek

A második irány a jelenleginél jóval sűrűbb sebességellenőrzés. Az ORFK szóhasználata szerint a “közutak három fő gyilkosa” ellen (lásd a cikk elejét) a másik fő eszköznek a fix sebességmérők hálózatának bővítését nevezték. A Vezess.hu-nak küldött levélben a rendőrség azt írja, hogy a nemzetközi gyakorlatnak megfelelően kívánja egyre nagyobb mértékben alkalmazni az emberi erőt nem igénylő automata eszközöket.

Hogy pontosan mikor és mennyi új traffipaxot telepítenének, azzal kapcsolatban szűkszavú az ORFK, azt viszont elárulta kérdésünkre a rendőrség, hogy a minapi sajtóhíreknél is magasabb összeget, összesen 12,5 milliárd forintot szán az új traffik, és egy idehaza teljesen új járműellenőrző rendszer kiépítésére.

Európa eddigi leghosszabb szakaszos sebesség-ellenőrző rendszerét Ausztriában telepítették, ideiglenesen, egy felújítás alatt álló autópályán. 13 km hosszan mérte a járműveket

A 12,5 milliárd forint hatalmas összeg, ha csak a felét szánják sebességmérőkre, már az is akár több ezer új traffipaxot jelenthet a hazai utakon a jelenleg használt készülékeken felül.

3, Jön az átlagsebesség-mérés

A fenti, hagyományosnak mondható módszerek mellett egy egészen új sebességellenőrző rendszerrel is meg kell majd barátkozni a magyar autósoknak. Mint az ORFK-tól megtudtuk, jelenleg felmérést végeznek annak érdekében, hogy bevezethessék a Magyarországon eddig még nem alkalmazott, úgynevezett “section control” (máshol section speed control) rendszert.

Ennek lényege, hogy egy adott útszakasz több pontján – de az elején és a végén biztosan -, járműazonosító és egyben sebességmérő műszereket szerelnek majd fel az utak fölé. Ezek azonosítják a járműveket, folyamatosan mérik a sebességüket, és a szakasz végén átlagsebességet számolnak.

Jelenleg ráhagyással mérnek a traffipaxok az autópályán. Nagy kérdés, hogy átlagsebesség-mérés esetén jön-e a bírság 131 km/órás átlag után

Ha ez az átlagsebesség több az adott úton megengedettnél, akkor a rendszer automatikusan eljárást indít a gyorshajtó ellen. A bizonyítékok adottak: megvan a sebesség, a rendszám, a fotók stb., és természetesen a jármű üzembentartójának adatait is ismeri a hatóság. A projekt hazai költségvetési és uniós forrásból, a Kohéziós Alap és az Európai Regionális Fejlesztési Alap társfinanszírozásával valósul meg várhatóan 2015. márciusáig.

Nevelő hatás és magasabb elfogadottság?

A rendőrség szerint számos komoly előnye van a section controlnak a hagyományos sebességmérő módszerekkel szemben. Például “a jogkövető magatartás kikényszerítése” nem egy helyszínen, hanem hosszabb útszakaszon valósul meg, ezért azt állítják, hogy az európai tapasztalatok szerint “ez a módszer a járművezetői magatartás formálásának hatékony eszköze”.

Mivel a nem egyetlen fix ponton mérnek, a rendőrök állítják, hogy a section control társadalmi elfogadottsága is magasabb a sima traffipaxokénál. Állítólag Nyugat-Európában ez a helyzet.

Hogy mennyire fogadják majd el a magyar autósok, azt nem tudjuk, azt viszont igen, hogy nem a megcélzott gyorsforgalmi utakon van a sok baleset.  A 4-es főúton 2011-ben például 230 személysérüléses balesetet regisztráltak, amelyből 22 végződött halállal, míg a legrosszabb baleseti mutatókkal rendelkező autópályán, az M5-ösön ugyanebben az évben 82 személyi sérüléses közúti baleset történt, ebből 10 volt halálos. Ebben a cikkünkben Budapest legveszélyesebb útjait soroltuk fel, itt Nyugat-Magyarország, itt pedig Kelet-Magyarország halálútjait találja meg, ha érdekli tágabb környezete baleseti térképe.

Akár 10 km hosszú sebességmérés

Az európai gyakorlat szerint jellemzően 1,5 és 10 km közötti szakaszokon mérik a sebességet a különféle section control rendszerek, amelyeknek kamerával egybeszerelt műszereit sávonként szerelik az utak fölé. Amint írtuk, a rendszer azonosítja a járműveket, ezért a párhuzamos úton sávot váltó kocsik sem zavarják össze az automatákat. Legtöbbször fix telepítésűek, esetenként azonban hordozhatóakat is üzemeltetnek a hatóságok. Ideiglenes section control rendszereket például felújítás alatt álló autópálya-szakaszokra telepítenek, ahol hajlamosabbak az autósok túllépni a sebességkorlátozást.

Nyilván parkolómentes szakaszokra telepítik a rendszert, amiből létezik könnyen máshová költöztethető változat is

Hollandiában indult hódító útjára az átlagsebesség mérése, és a ’90-es évek közepétől telepített első európai rendszerek legelső, 2002-es értékelése meghökkentően pozitív eredményeket hozott. A vizsgált szakaszon 20 százalékkal csökkent a járművek átlagsebessége, a balesetek a felére estek, a gyorshajtó járművek száma pedig 0,5 százalékra zuhant, azaz gyakorlatilag megszűnt a szabályszegés.

Nem csoda, hogy az ezredfordulótól terjedni kezdett a kontinensen a section control. Ausztria egyes rendszerei arra is képesek ma, hogy a gyorshajtás bemérését követően 48 órán belül a száguldók már meg is kapják a bírságot tartalmazó levelet, Olaszországban pedig az autópálya-hálózat harmadán működik ez a fajta mérés. Az olaszok megoldása az aszfaltburkolatba épített indukciós hurkokból, valamint a kapcsolódó kamerarendszerből  áll, az ellenőrzött szakaszok pedig kapcsolatban állnak egymással.

Kíváncsi, hogy milyen traffipaxot használni? Kattintson ide, mi mértünk vele!