Magyarországon személyautóval 130 km/h sebességgel szabad menni autópályán. Viszont megfigyeléseim szerint azok vannak a legkevesebben, akik tényleg ennyivel mennek. Sokan, nagyon sokan 110-120 körül andalognak a külső, néha a belső sávban, talán fogyasztás-csökkentési célból, talán csak mert félnek gyorsabban menni. Sokan pedig bőven a megengedett felett villogják le a belső sávban azokat, akik nem engedik őket sietni. 150-nél gyorsabban viszont már alig megy valaki, hiszen ekkora tempónál már folyamatosan ott lebeg a minimum 30 ezres közigazgatási bírság Damoklész-kardja a gyorshajtó felett.

Vajon mit jelent fogyasztásban ez a különbség az autópályás vezetési szokásokban? Mennyit spórol, aki 110-zel, mennyit tankol százon, aki 130-cal, szabályosan, és mennyit bukik, aki gyorsan, de még az objektív felelősségi büntetési határ alatt, 150-nel tolja? Lemértük! Elmentünk Szegedig meg vissza az M5-ösön, megkértük Hans Regenkurtot, német barátunkat, hogy vezesse a szabálytalanul (de természetesen mindig odafigyelve és biztonságosan) hajtott autót, és megnéztük, miként érvényesül a fizika a gyakorlatban. Így nem steril pillanatnyi eredményeket kellett összevetnünk, hanem valós tapasztalatokat szereztünk arról, mennyi üzemanyagot veszít és mennyi időt nyer, aki gyorsabban megy.

Három egyforma autó, különböző tempóra beállítva a magyar autópályán. Mennyit jelent a fogyasztásban a vánszorgás vagy a gyorshajtás?

A fizika

Egy átlagos autó fogyasztási görbéje egy Nike-pipához hasonló, ha a fogyasztást a sebesség függvényében ábrázoljuk egy diagramon. Valahogy így:

A sebesség növelése egyre jobban megtolja a fogyasztást, leginkább a légellenállás növekedése miatt

Amíg a kocsi lassan megy, többé-kevésbé egyformán fontos fontos a gumik súrlódása, a motor belső ellenállásai, a jármű tömege és még jó pár paraméter a fogyasztás alakulásában. Ahogy azonban nő a sebesség, egyre fontosabbá válik a légellenállás, mert a közegellenállás legyőzéséhez szükséges energia meghatározásának képletében a sebesség négyzetesen szerepel.

A légellenállás leküzdéséhez mindenkor szükséges erőt az 1/2ρCwAv2 képlet adja meg, melyben ρ a közeg sűrűsége, a Cw a közegben haladó tárgy alaktényezője, az A a tárgy felülete, a v pedig a sebessége – és ugye ez utóbbi van négyzetre emelve a formulában. Tehát minél gyorsabban halad a tárgy (autó) a közegben (levegőben), négyzetesen szaporán fokozódik a közegellenállás leküzdéséhez szükséges erő. És mivel ez az erő az üzemanyag felhasználásból származik, értelemszerűen a fogyasztás is egyre nő a sebességgel.

Egyforma autók, de hamar elszakadtak egymástól a teszt során az autópályán

Az elindulás után az aktuális sebesség tartásának energiaigénye közt valahol 40-80 km/h környékén (motorkonstrukciótól, tömegtől, gumiktól és persze légellenállástól függően ez autótípusonként változik) van a fogyasztás szempontjából optimális sebesség. Valahol 100-110 körül kezd kényelmetlenül elkezdeni nőni a kocsi étvágya az egyre erősebb légellenállás miatt.

Az emberiség azonban (legalábbis Európában) valamiért ennél kicsit nagyobb tempóra van beállítódva; azért megyünk jellemzően 120-130-cal a sztrádákon, mert ez az a sebesség, amit még biztonságosnak érez a vezetők túlnyomó része, itt érezzük úgy, hogy még meg tudjuk fogni a kocsit, ha valami váratlan történik. Egy korszerű, biztonságos autóval, egy átlagos dízellel viszont még jóval nagyobb tempónál, 150-180-nál is vállalható marad a fogyasztás, ezért a német autópálya belső sávjában rendszerint ennyivel zümmögnek az Autobahn napszámosai, a dízelmotoros Passatok, A4-es, A6-os Audik, 3-as, 5-ös BMW-k és még sokan mások. Ennél gyorsabban gyakorlatilag már senki nem megy ott se: 180 felett már fárasztóan intenzíven kell figyelni és állandóan meg kell állni tankolni.

150-nél is nyugodtan, csendesen, alacsony fordulaton forog a korszerű 1,6-os dízelmotor, a Talisman ilyenkor annyit se eszik, mint amennyi egy 1,6-os, 100 lovas benzines Octavia átlagos fogyasztása lenne

A kocsik

Igazából nem is hittük, hogy sikerül megvalósítani a tesztet: mégis, melyik importőrnél lesz három teljesen egyforma, teljesen azonos tömegű (tehát felszereltségű) autó, amit kölcsön tudunk kérni a kísérlethez?

Nos: a Renault-nál volt! Szerencsére a Talismant szinte semmi mással nem veszik a kuncsaftok, mint az erősebb 1,6-os dízellel és automata váltóval, fullos (Initiale Paris) felszereltségben. (Ez annyira így van, hogy még azt is sikerült megoldanunk, hogy nem csak három egyforma kombit, hanem egy szedánt is kaptunk ugyanazzal a motorral-váltóval-extralistával, hamarosan arról is beszámolunk, hogy fix 130-as autópályatempó mellett mennyivel fogyaszt többet vagy kevesebbet a családi vagy az elegáns kivitel.)

1,6 literes, 160 lóerős motorral a Talisman rugalmas, hosszú távon is komfortos utazóautó

Az eredmény

A kocsikat szétosztottuk egymás között, a légkondicionálót 22 fokra, automatára kapcsoltuk és elindultunk kifelé az M0-n a Renault kelet-pesti bázisától, majd tovább az M5-ön, le Szegedig és vissza. A sofőrök lehetőség szerint végig tempomattal tartották a kijelölt sebességet, csak akkor vették el a gázt, ha a forgalom úgy kívánta. Mivel egyszerre indultunk, azonos sűrűségű forgalommal kellett megküzdeni mindenkinek. Indulás előtt színig töltöttük a tankokat egy benzinkút ugyanazon kútoszlopánál, majd visszaérkezéskor pont ugyanazzal a pisztollyal töltöttük újra a kocsikat.

Ki-ki döntse el maga, hogy megéri-e száguldozni vagy cammogni, ebben mi nem tudunk senki helyett dönteni. Annyit viszont tudunk segíteni, hogy megmondjuk, melyik kocsi mennyit evett a teszten:

110 km/h: 18,68 liter gázolaj, 7339 forint, 344 km, 62,1 km/h átlagsebesség, fed.komp szerint 5,0 l/100 km, számológép szerint 5,430 l/100 km

130 km/h: 22,50 liter gázolaj,  8840 forint, 342 km, 82,1 km/h átlagsebesség, fed.komp szerint 6,9 l/100 km, számológép szerint 6,579 l/100 km

150 km/h: 25,60 liter gázolaj, 10058 forint, 343 km, 94,9km/h átlagsebesség, fed.komp szerint 7,4 l/100 km, számológép szerint 7,464 l/100 km

A számítógép szerint 7,4 literes átlag lett Hans Regenkurt száguldozásának eredménye

Műszer szerint 6,9 literes átlaggal zártunk azzal a kocsival, amely 130-cal nyomta a sztrádán, ahol csak lehetett

Óra szerint 5 literrel, a valóságban 5,43 literrel zárta a tesztet az a kocsi, amely 110-zel döcögött az M5 külső sávjában

Egy átlagos hétköznap, az átlagosnál enyhén erősebb forgalom mellett, az M5-ösön oda is, vissza is egy elég durva tereléssel ezek a számok jöttek ki a teszt végére.

Mennyi időt vehetünk a benzinkútnál?

Céges autót hajtók és gazdagok: nektek alighanem fontosabb információ, hogy mennyi időt lehet nyerni, ha a szabályosnál gyorsabban mentek. Saját pénzből tankolók, feszes háztartási költségvetésből élők: nektek pedig az lehet érdekes, mennyi időt veszítetek, ha egy kicsit lassabban mentek a megengedettnél. Hát lássuk!

A tesztet 10.40-kor kezdtük keréknyomás-állítás után a Pesti úti OMV-kútnál. Egész jól együtt maradt a csapat, amíg ki nem értünk az M0-ra, ott kezdtünk el szétszakadni, ahogy Hans ráállt a 130-ra (110-es korlátozásnál ez a gyorshajtás még nem kerül pénzbe, hacsak meg nem állít és szabálysértéssel meg nem vádol egy hús-vér igazi traffipaxos vagy követőautós rendőr, de az ilyesmi nem gyakori), a csiga szerepébe kényszerült újságíró pedig el nem kezdett 90-nel tötymörögni az M5-ig.

A Lajosmizsei Shell-kútig 68 km az út. Herr Regenkurt 150-nel 11.22-kor ért ide, az őt szabályos 130-cal követő sofőr 11.25-kor, a harmadik autó 11.28-kor. A végcél a Szeged előtti Útkaparó csárda volt – pontosabban lett: nem beszéltük meg előre, csak azt, hogy az első alkalmas halászlézős helyig tart a teszt. Ide 12.11-kor futott be a szabálytalan versenyző, 12.18-kor a második, 12.26-kor a harmadik autó. 173 km volt a táv, pont negyedórát nyert a 110-zel vánszorgóhoz képest, aki 150-nel nyomta.

Egy ok, ami miatt nincs sok értelme száguldozni: a magyar sztrádákon a korlátozást letojó, 90-nel előző kamionok

Közepesnél kicsit gyengébb harcsahalászlé közepesnél kicsit erősebb áron – ennyit tudott az Útkaparó. Na, nyomás vissza, 13.27-kor. Az első autó 15.21-kor, a második 15.36-kor, a harmadik 15.44-kor állt be aznap másodjára tankolni a pesti úti kútra. A visszaút azért volt jóval hosszabb, mert a csapat megnyert egy egy sávra szűkítős aszfaltozást az M5-ön. Hát ez van, manapság Magyarországon nem a sebességkorlátozás a leginkább időrabló tényező a sztrádáinkon :-(

A végső mérleg: 343-344 kilométer (ekkora távon azért van egy kis szórás már a kocsik között). Nettó 91+114 perc, összesen 3 óra 25 perc kellett erre a távra úgy, hogy a legális 130 helyett 150-nel ment az autó, ahol lehetett. Aki igyekezett pont a megengedett maximummal autózni, 98+129 perc, 3 óra 47 perc alatt tette meg a távot. Aki pedig 110-zel spórolt a sztrádán, szüttyögött, 106+137 percig nyomta, összesen 3 óra 57 percig vezetett. (Ha jól számoltam, a fene egye meg, miért nem bírtuk egész órákra időzíteni az indulásokat!)

Számít a tempó, ez biztos

A sebesség ára

A megengedetthez képest 20 km/h-s permanens gyorshajtással eszerint ekkora távon valós magyar körülmények között megszerezhető  22 perces előny 1218 forintjába került a gyorshajtónak. Aki pedig lassabban ment, mint mehetett volna, mindössze tíz percet dobott oda 1501 forintos nyereségért. Ha a végleteket nézzük: 2719 forintba kerül 32 perc Szegedig oda-vissza, ha nem 110-zel cammogunk, hanem 150-nel tépünk.

130 helyett 150-nel a szabályozás szerint szinte semmit nem kockáztatunk. Ez az utánfutós kocsi ellenben a fotón 120 feletti tempóval az elméletileg kötelező 80 helyett olyan 45 ezer forint, hogy a fal adja a másikat

Úgy is megfogalmazhatjuk, hogy száz kilométerenként átlagosan 6-7 percet nyer és 355 forintot veszít, aki 130 helyett 150-nel igyekszik autózni, ugyanakkor 3 percet veszít és 438 forintot nyer, aki 110-zel kínlódik. Már ha egy dízel, automata Renault Talismant hajt, persze.

Kedves olvasóink – ezek után már csak egy kérdés van hátra. Ti inkább nyomjátok, inkább spóroltok, vagy inkább mentek, amennyivel szabad?

Forrás: apokrif töredék