Nemrég a Porsche vendégeként Lipcsében jártam, de nem a Panamera-gyártósort vagy a gyári menza szépségeit megismerendő, hanem vezetéstechnikai tréningen. A cég a Porsche Fahrschule vagy angolosan Porsche Sport Driving School működését mutatta meg nekünk.

Nem volt különösebb apropó, mert a képzés 43 éve indult, de mivel én is elmúltam 40, lebokszoltam a többiekkel és én mentem. Kétnapos képzésünk keresztmetszetet kívánt adni a tréningekből, így az a program, amin én okultam, ebben a formában nem foglalható. (A választható tréningekről a cikk végén lévő keretesben olvashattok.)

F1-es pályák és vezetéstechnikai központok

A képzések kisebb része németországi vezetéstechnikai pályákon, zöme versenypályákon fut. Például Mugellóban, a dél-franciaországi Paul Ricard pályán, Spa-Francorchamps-ban, Hockenheimben és más helyszínek mellett természetesen Kínában és a Nürburgring Nordschleife szakaszán is elérhetők.

Panamera Turbók tartanak a dugóhúzó kanyarkombináció felé Lipcsében. Az eredeti Laguna Secában van. A képek jogtulajdonosa: Porsche Sport Driving School

A lipcsei gyár mellé épült pálya 3,7+2,2 kilométeres. Azért ez a megfogalmazás, mert a teljes szakaszon csak vasárnaponként autózhatnak a Porsche Sportfahrschule növendékei, a többit a termelés használja. A gyár munkatársai ugyanis az itt készülő Panamerákat, Cayenne és Macan terepjárókat mind kipróbálják. Egytől-egyig az összeset vezetik kiszállítás előtt, hogy minden rendben van-e velük, ami egy tömeggyártó esetében elképzelhetetlen ráfordítás.

Lipcsében, Németország keleti részén készül a Panamera, a Cayenne és a Macan

A lipcsei aszfaltcsík nem a legmegbocsátóbb versenypálya, ahhoz túl kicsik a füves bukóterek és a pálya 6,5-11 méteres szélessége is elmarad a valódi versenypályák jellemzően 12-15 méterétől. Viszont itt más motorsport-szentélyek izgalmas kanyarjait szőtték izgalmas és összetett pályává. A Laguna Seca-i emelkedő, majd lejtő jobb-bal-jobb kombináció, a dugóhúzó, a Nürbrugring Carusselje, a döntött falú körhinta-kanyar, a spái buszmegálló és a szuzukai S-kanyar is az eredetihez fű formában épült meg.

Hogyan tapad az autó?

Itt is az elméleti szakasz az első a képzésben, gyorstalpalón tisztáztuk a tapadás sajátosságait. A gumikon át talajra vihető erők megoszlanak a hosszirányú (fékezés és gyorsítás) illetve a keresztirányú erők (kanyarodás) között, tehát kanyarban akkor tudunk erősebben fékezni vagy gyorsítani, ha kevesebbet kormányzunk.

1974-ben kezdte a képzéseket a Porsche. A mai autók uralása gyerekjáték az akkorihoz képest

Praktikusan úgy nehezedhetünk rá a gázra kanyarból kifelé, ahogy nyitunk a  kormánnyal. Egy videón számokat is láttunk a dinamikus átterhelődésről, nagyon érdekes volt látni, hogy az átterhelődéssel a farmotoros 911-ben az egyik első kerékre is juthat 680 kilogrammnyi terhelés kanyarban fékezve.

Walter Röhrl örökbecsűjét idézve azt is átvettük, mi az alulkormányozottság és mi a túlkormányozottság. Az előbbi a kétszeres ralivilágbajnok szerint, ha látod is a fát, aminek nekimész, az utóbbi, ha csak hallod. A normál képzésben a helyes, meredek háttámlás üléshelyzetről is tanulnánk, de itt ezen túl volt a társaság.

Mibe kerül Porschét bérelni?

Akinek nincs mivel érkeznie, gyakorlatilag a Caymantól a Panamerán és a Cayenne-en keresztül a 911 GT3-ig bérelhet autót élete talán legnagyobb élményéhez négy keréken. A brosúrában diszkrét, de hatásos félmondat hívja fel az érdeklődők figyelmét az önrészre, aminek a neten lehet utánanézni.

Nem olcsó, de nagy élmény a képzés Porschével

A Cayenne, a Cayman, a 911 Carrera és a Panamera esetében az önrész 5000 euró. 911 GT3-at, 911 GT3 RS-t vagy 911 Turbót bérelve 10 000 eurós, jó hárommillió forintos önrészesedés segít észben tartani, hogy a többség hamarabb éri el a saját korlátait, mint az autó határait.

Szemérmes a fogyasztásmérő

A bérleti díjak is az autó kategóriájához igazodnak, Caymant 700, 911 Carrerát 900, a két GT-modellt 1600 eurótól lehet bérelni az alaptréningekre, átszámítva 215 000, 275 000 és közel félmillió forintért. Mindig ennek a duplája esedékes a több versenypályázást vagy csak pályát tartalmazó képzéseknél. Ebben a gumitól a benzinen át a kocsit gondozó szerelőkig benne van minden tétel.

29,9 liternél nem mutat nagyobb átlagfogyasztást a V8-as turbós Panamera

Érdekelt volna, mennyi benzin válik köddé, illetve élménnyé száz kilométeren, de a Porschék fedélzeti számítógépe elsunnyogja a valóságot. Nullázás után minden autóban százon 29,9 literre állt be a benzinigény, így nem tudhattam meg, mennyi a valós érték, amikor a V8-as, 770 Nm nyomatékú, 3,6 mp alatt 100-ra gyorsuló és 550 lóerős Panamera Turbót kanyarról kanyarra űzzük vagy a GT3-mal farolunk. Az efféle eufemizmus nem ritka az autóiparban, én egy benzines Renault Laguna 2,0 GT-ben figyeltem fel erre először, elég régen. Ott a pillanatnyi fogyasztásmérő is megállt 29,9 liternél, míg más erős benzines autók simán kiírtak 70-90 litert egyesben elinduláskor.

Cayman GT4 Clubsport

Bérelhető autóként a Porsche szinte teljes modellválasztéka elérhető, legfeljebb nem egyszerre, így a Cayman GT4 Clubsport is. Ez az ügyfélsportra kifejlesztett, szériaközeli versenyautó, amely arra is alkalmas, hogy egy – nyilván nagyon tehetős – versenyző ezzel kezdje vagy folytassa versenysport-karrierjét.

Slicken vezetni nem életbiztosítás egy középmotoros versenyautót. Szerencsére van menetstabilizálás, ami kikapcsolható

Az itt részletesen bemutatott utcai modelltől lényeges vonásaiban különbözik a klubsportváltozat. Kezdjük azzal, hogy nem kézi hatfokozatú, hanem hétfokozatú PDK automata váltós, amivel gyorsabbak a váltások.

Ez a modell slick versenygumikkal készül, így egészen megdöbbentő kanyarsebességre volt képes a lipcsei pályán. Szinte körbeautózható vele az utcai gumis és bukócső nélküli alap GT4, pedig az is micsoda egy álomautó, az atmoszferikus 911 Carrera S-ből átvett, 385 lóerős szívómotorral! (Azért nem 400 lóerős, mert a 911 szívórendszere nem fér el a középmotoros sportautóban.)

Slicken, pályán

Én életemben először vezettem mintázatlan gumis autót és annyit azért tudtam a témáról, hogy a slick sokáig tart, de nem kegyelmez. Hirtelen veszíti el a tapadását, sokkal szűkebb a mezsgye a tapadás és a megpördülés között. Mivel az autó középmotoros, ami rendkívül agilis, de határtartományban az orrmotornál nehezebben uralható, a terhelésváltásokra (gázelvétel) érzékeny konstrukció, a rendelkezésünkre álló két kör alatt nem feszegettem az autó határait. Az így is lejött, mennyire eszményi visszajelzést ad a tapadásról a kormányon át és hogy nem kell gázelvétel ahhoz, hogy meginduljon a fara, elég kicsit elbizakodottan adni a gázt.

Driftelni is megtanítanak

Aki túl van az alaptréningeken, akár licences versenyzőnek is tanulhat a képzéseken, amennyiben a pályaversenyzés érdekli, mert ralis oktatást nem kínál a Porsche. Van viszont téli, sarkköri tréning Finnországban és drifttanfolyam, ahol a kocsi farolásban tartását lehet begyakorolni. Ebből nekünk is jutott ízelítő, ami öröm és boldogság, mert a keresztben sodródó autó lassabb, de sokkal szórakoztatóbb, mint a gördülő.

Az a lényeg, hogy farolás közben is oda nézzünk, ahová menni akarunk, akkor is, ha az oldalablakon át kell

A driftelés alapja, hogy az első kerekeknek tapadniuk kell. Aki túllépi határaikat, nem fog tudni igazán szép íveket rajzolni vagy hiába rugdossa a gázt, nem képes farolásba vinni az autót. Az első mozzanat előrevinni az autó súlypontját, akár kis fékezéssel, akár gázelvétellel. Ha az autó fara elkönnyült, akkor kormánnyal még rásegíthetünk, a kelleténél nagyobbat mozdítva rajta befelé, aztán jöhet a gázadás és ezzel párhuzamosan a kilendülő far megfogása ellenkormányzással.

Faroláshoz: fék, kormány, gáz

Utána a farolás szögét gázadással lehet növelni vagy csökkenteni. Érdekes módon oktatónk szerint azok a drifterek, akik épített autóval farolnak, a tréningeken csak esnek-kelnek az utcai Porschékkel, mert aki hozzászokik az extrém módon kifordítható első kerekekhez, annak kevés a gyári kormányszög és nehezen szokik át.

Sokat pontosíthatunk a kormányzáson a kikerülési gyakorlatokkal

Leírva az egész könnyűnek tűnik, de aki próbálta ezt a havas parkolóban, minimális sebességnél előadott farolgatásnál komolyabb sebességgel, az tudja, mennyire nehéz megtalálni az összhangot a kocsi destabilizálása, az ellenkormányzás és a gázadás mértéke között.

Gyorsnak kell lenni, jó érzékkel kell ellenkormányozni és el kell kerülni a leggyakoribb hibát, ami a 450 lóerős 911 GTS-sel vagy az 500 lóerős GT3-mal adódik: a túlzott gázadást. A GT3 szívómotorjával pont ezért volt könnyebb dolgunk, mert tébolyító ereje könnyebben adagolható, mint a turbós GTS nagyobb nyomatéka.

ESP nélkül, profi instruktorokkal

A faroláshoz természetesen ki kell kapcsolni az itt PSM-nek hívott menetstabilizáló elektronikát és a kipörgésgátlást. A biztonság persze a legfontosabb szempont, de például a g-Force Precision tréning épp arról szól, hogy megtanítsák uralni az autót mindenféle elektronikus segítséget kiiktatva.

Minden instruktor autóversenyző is volt. Ő Golftól a Ferrariig megy mindennel, amire felkérik

Az autók és a pályák mellett ne feledkezzünk el az instruktorokról sem! Ők abszolút profik, akik sosem bántóan, de jól kézben tartják az embereket. Nem mindegy, ha csillagászati árú és 300-550 lóerős autók vannak a kedves vendég ülepe alatt.

Mellékesen nagyon tudnak vezetni, a mi csapatunkat képző trénerek mindegyike aktív autóversenyző, nagyobbrészt zárt pályán versenyeznek Golftól a Ferrari GT-kig bármivel, amit a jó kezű pilótát kereső csapatok felkínálnak nekik. Kisebb arányban raliznak.

Sokféle Porschét lehet bérelni, ha épp nincs kéznél egy saját

Jobban belegondolva megalázó, ahogy fél kézzel vezetve, a másikkal az adóvevőt tartva és a tükörben három autó íveit, vezetőik viselkedését figyelve mennek elöl. A csapat képességeitől függően diktálják a tempót, a vállalható határokon belül, de úgy, hogy a végén sokat próbált autós újságíróként is úgy indultam haza, hogy ez a két nap életem legnagyobb autós élményei közé fog tartozni és akkor is emlegetem majd, amikor surrogó villanyautók váltják le a benzint égető táltosokat.

Porsche Sportfahrschule: Precision vagy Master RSR?

A Porsche összesen 16 helyen kínál vezetési tréningeket. Magyarországhoz a legközelebb az osztrák helyszínek esnek, de versenypályás tanfolyam nem minden országban érhető el. Aki áldoz rá, privát oktatót is kérhet, akik a kis létszámú csoportfoglalkozásnál intenzívebb adhatja át tudását.

Hat alapkategóriába oszthatók a tréningek. A belépő a Precision, amely egy vezetéstechnikai-közlekedésbiztonsági képzésnek felel meg, de mivel ez Porsche-program, foglalkoznak benne az ideális ívvel is. A helyszín lehet vezetéstechnikai centrum vagy zárt versenypálya.

A Performance már csak versenypályán tartható, szintén kétnapos és az autó uralásának magasabb szintjét célozza, növelt sebességnél. A gyár figyelmességeként lehet kizárólag hölgyekből álló résztvevői körrel is időpontot foglalni. A Master a következő fokozat, innentől nincs külön ladyprogram.

Itt a versenypályán való vezetéshez szükséges ismereteket és képességeket fejlesztik, a belépőszintű információkkal nem foglalkoznak, így a részvétel előfeltétele az előző szint teljesítése. Videóra vett köreinket a végén közösen elemezzük az oktatókkal és fénypontként egy versenyző visz egy kört a kupás 911 GT3-ban, amire még ilyen élménytolulás mellett is egy életen át emlékezni fogsz, annyival komolyabb és gyorsabb autó a Cayman GT4 Cupnál. Én ekkor értettem meg, hogy a Porschénél mennyire a 911 a vezérmodell, nemcsak árban, de tudásban is.

 

Még feljebb hágva a grádicsokon a Master RS programra lehet befizetni, amely versenyzőképzés, zászlóismerettel, az előírt versenyruházat megismertetésével, a hatékony kigyorsítás és a biztonságos előzés technikájával. A résztvevők gyakorolják az álló- és a repülőrajtot és a nemkívánatos terhelésváltási reakciók kivédését. Mert a kívánt terhelésváltás segítheti a kanyarodást, egyensúlyba hozható vele az esetleg az első kerekein megcsúszó autó és kisebb kormányszöggel lehet elfordítani a kocsit. Német állampolgárok a DMSB, a helyi motorsportszövetség versenyzőlicencére is vizsgázhatnak.

A csúcs a Master RSR, amely tisztán versenyzőképzés márkakupás 911 GT3 Cup versenyautókkal, talpig overallban, HANS-nyakvédővel és FIA-homológ sisakban, adekvát összegekért. Itt az utcai kínálat legtetejét képviselő 911 GT3 RS a bemelegítést szolgálja, a képzés nagyobbrészt 911 GT3 Cup versenyautókkal folyik. Mindenkinek versenyzői tapasztalattal rendelkező instruktora és külön versenyszerelője van. Itt kizárólag bérelt autókkal lehet részt venni, a vezető belekóstol a mintázatlan versenygumik használatába és gyakorolja a blokkolásgátló nélküli fékezést.

Ez a képzések lipcsei központja a pálya mellett. A felső emeleten van egy kisebb kiállítás izgalmas régi és közelmúltbeli autókból, versenyautókból és prototípusokból

Ezeket a képzéseket kiegészíti a bemelegítő tréning warm-up néven, ami sima közlekedésbiztonsági képzés,a helyes üléshelyzet megtalálásával, fékezési és kikerülési gyakorlatokkal, az alul- és a túlkormányozottság kezelésével. Van sarkköri havas autózás Finnországban és drifttréning, illetve külön eseményekre nevezhetünk régi sport- és versenyautókkal. Ehhez a programhoz nem lehet autót bérelni, csak saját veteránnal, youngtimerrel foglalható.