Röviden – Porsche 911 (991) GT3 RS

Mi ez?

A legdurvább 911-es jelenleg

Mit tud? 7 perc 20 másodperc alatt körbeérni a Nordschleife körön, de utcán is tökéletes. Egyszóval mindent.
Mibe kerül? 60 millió forintba, de abban még nincs Sport Chrono csomag vagy kerámiafék
Kinek jó?  Annak, aki kimegy a versenypályára is, és első akar lenni.
GT3 RS: a legdurvább 911-es 2
Adrenalinfröccs nagy dózisban – ha nem is halálos, de egy masszív adag garantált már néhány kör pályaversenyzés után is, hogy aztán kicsit lenyugodva mosolyogva tűrjük a fejfájást, és viseljük férfiasan az elvonás napokig tartó tüneteit. Ezt tudja a vadiúj 911 GT3 RS modell, amit a Porsche házi (FIA által jóváhagyott) versenypályáján próbáltunk Lipcsében.

Szerencsére nem húzták sokáig az eligazítást

Szerencsére nem húzták sokáig az eligazítást

Mindig van feljebb

Nem vitás, új szintre lépett a 911-es legvadabb változatával a Porsche, amely ismét képes volt a modellsorozat határait kijjebb tolni, és a tökéletesség egy még magasabb szintjére lépni. És ez nem túlzás, hiába gondoltuk ugyanezt korábban a 911-es éppen legfrissebb modelljeiről, akkor sem, és most sem lódítottunk.

A 911 Turbo S 560 lóerős teljesítménye és tapadása egyszerűen lenyűgöző, talán nincs még egy olyan sportautó, amely olyan könnyedséggel és természetességgel száguldana. Nem, még a GT3 RS sem. Aztán jött a GT3-as a sorban, amely 475 lóerővel, 9000-ig forgó szívó boxermotorjával vett le a lábunkról minket és emberek millióit, köztük azon szerencséseket, akikkel rendszeresen találkozhatunk a rázókövek közt futó aszfaltcsíkokon – legyünk is bármerre a világon. Utóbbi  modell áll legközelebb a GT3 RS-hez, amelyet ahhoz hasonlóan nem a széria modellekért felelős részleg, hanem a motorsport osztály fejlesztett a Porsche berkein belül Weissachban. Nem túlzunk akkor sem, ha azt mondjuk: jelenleg a GT3 RS az az utcai autó, amely technikáját tekintve legközelebb áll egy igazi versenyautóhoz.

A GT3 RS-t a Turbo karosszériaelemei borítják

A GT3 RS-t a Turbo karosszériaelemei borítják


Több a leszorítőerő, a GT3 Cup versanyautó 80 százalékát tudja

Több a leszorítőerő, a GT3 Cup versanyautó 80 százalékát tudja

Miből lett a GT3 RS?

Vegyél egy GT3-ast, tegyél rá Turbo karosszériaelemeket, bele egy négyliteres boxermotort, könnyítsd és szorítsd még jobban az aszfalthoz. Így lehetne összefoglalni a GT3 RS-t, amely meglepően sok helyen tér el a sima GT3-astól. Az RS-t nem a 3,8 literes boxermotor hajtja, hanem egy abból fabrikált négyliteres darab 500 lóerővel és 460 newtonméternyi nyomatékkal, literteljesítménye maradt 125 lóerő.

A végeredmény kicsit jobban, kicsit vadabbul szól a kiindulási alapnál, a gázpedál érintésére ugyanolyan hirtelen reagál, és majdnem olyan sokat is pörög – bár a 9000/perc fordulat helyett itt 8800-nál szabályoz le az elektronika  – szinte észrevétlenül. A motor alkatrészei mind a lehető legerősebb és legkönnyebb anyagból készültek: a hajtókarok titánból, a főtengely pedig olyan nagy tisztaságú acélötvözetből, amely a Le-Mans-i és F1-es autókban is tisztességesen helytáll. Átdolgozták a száraz karteres olajozást (tartalék olajtartállyal) is, de más megoldás nem is volna elképzelhető egy hasonló kaliberű Porschénak.

Versenyautós technika a motorban - de közben a tartósság is fő szempont

Versenyautós technika a motorban – de közben a tartósság is fő szempont

Ismertetőjelek

Adatlap

Porsche 911 GT3 RS

GT3 RS: a legdurvább 911-es 7
Motor 3996 cm3, Benzin, Boxer 6
Teljesítmény 500 LE
Nyomaték 460 NM
Gyorsulás (0-100 km/h) 3,3 sec
Végsebesség 310 km/h
Fogyasztás (vegyes) 12,7 l / 100 km

A motor megbontása nélkül is könnyű dolgunk van a GT3 RS felismerésével. Hátulról a fekete fémkonzolok közötti szárny árulkodik, oldalról pedig a hátsó kerék előtti oldalsó légbeömlő, illetve az első sárvédőíven található kilépőnyílások árulják el a titkot, ha nem tűnne fel az a 3-4 centi, amivel szélesebb a karosszéria.

A karosszéria mellett a nyomtáv is változott, és ezzel együtt felkerültek az eddigi legszélesebb abroncsok, amit valaha szereltek szériában 911-esre: elöl 265/35 ZR20, hátul 325/30 ZR21-es méretben. Mögöttük a fékek a GT3-asról valók (elöl 6, hátul 4 dugattyúval), a kerámiatárcsák opciósak 3 millió körüli áron (410/390 mm átmérővel).

Nem káprázik a szemünk, ha a csuklós Ikarushoz hasonlóan fordulni (max. 1,5 fokkal) látjuk a hátsó kerekeket – ez a megoldás a Turbo modellben jelent meg először, majd a GT3-as és az RS is örökölte.  Kis sebességnél (>50 km/h) az elsővel ellentétes irányban, 80 felett pedig az elsővel egy irányba fordulnak a hátsó abroncsok. Az erőelosztást egy elektronikusan vezérelt, lamellás önzáró differenciálmű, és a két hátsó kerék oldalankénti fékezésével működő Porsche Torque Vectoring Plus is támogatja, ahogyan a GT3-ban is.


                          Terhelés alatt lesz igazán jó hangja a szívó boxermotornak

Ingyen jár a bukócső

A GT3 RS-ben eltöltött fél óránál nem vártam eddig semmit jobban az évben, és szerencsére az eső is éppen elállt arra a két órára, amíg kellett neki.  A 7 perc 20 másodperces Nordschleife-kör elég bizonyíték volt már látatlanban is az autó tudására, mielőtt beültünk – ilyet a szupersportautók legnagyobb része sem tud produkálni. Házon belül ezzel 5 másodpercet ver az RS a sima GT3-as idejére és hatot az amúgy erősebb és jobban is gyorsuló Turbo S-re.  A GT3 RS-nek persze nem kell szégyenkezni a 3,3 másodperces 0-100-as sprintje miatt, és mivel 10,9 másodperc után már 200-nál jár a mutató, biztosak lehetünk benne, hogy nem fogy nagyon a lendület (végsebesség: 310 km/óra) ezután sem.

Az üléstámla nem állítható, a hatpontos öv és bukócső ingyen kérhető

Az üléstámla nem állítható, a hatpontos öv és bukócső ingyen kérhető

A 0 forintért választható Clubsport csomag ott várt minket a tesztautókban, ami főleg a borulás ellen védő, a hátsó ülések helyére szerelt bukócsövet és az anyósülés lábterében rögzített porral oltót tartalmazza. Jár még a csomaggal hatpontos öv is (csak a vezetőnek), de ezt valószínűleg az egyszerűség kedvéért most kihagyták belőle, mivel ki-be ugráltunk az autóba a vezetőcserék miatt.

A motor közepesen erős ordítással indul a bal oldalon lévő gyújtáskapcsoló elfordítása után, ezt még bőven el lehetne viselni a hétköznapokon, sőt.  A kormány és a váltókar Alcantara borítású, előbbi talán kicsit jobban kézre áll, mint a sima GT3-ban – kisebb az átmérője. A hétfokozatú, duplakuplungos PDK váltó (csak ezzel rendelhető) finoman indítja meg az autót, de indulás előtt már át is tettük sport módba, nehogy lemaradjunk valamiről. 

Hogy megy a pályán?

A felvezető autó mögött kigurulunk a pályára és egy lassú, ismerkedős kör után máris elérkeztünk a mennyországba, amint tövig nyomtuk a gázpedált. A motor hangosan – de még abszolút nem bántóan – sikítani kezd, tisztán hallani a szívó hangot, ezzel végre megkaptuk azt, amit a turbóból annyira hiányoltunk a maximális élményhez – a mechanikus zajokat. A 8250/perces fordulaton leadott 500 lóerő miatt is érdemes pörgetni a motort, ami abszolút nem esik nehezére a hathengeres boxernek, ilyen könnyedséggel maximum kétkerekűekben forog a főtengely. A teljesítmény villámgyorsan, de szépen, fokozatosan érkezik, ahogy kell egy szívómotornál, kitörési hajlamnak nyoma sincs – rém egyszerű vezetni ezt a 911-est is.

Hiába félig versenyautó, pofonegyszerű vezetni, minden rezdülését érezni

Hiába félig versenyautó, pofonegyszerű vezetni, minden rezdülését érezni


Bekapcsolt menetstabilizálóval is villámgyors

Bekapcsolt menetstabilizálóval is villámgyors

Mivel szigorúan megtiltották, nem piszkáltuk a két állásban kikapcsolható menetstabilizálót, de ami ennél is meglepőbb, hogy ez egyáltalán nem is hiányzott. Nem gondoltuk volna – és az autó érdemeit fokozza -, hogy az alapbeállítás is tökéletesen elegendő lesz ahhoz, hogy 1,1 g oldalgyorsulással vegyük be úgy a kanyarokat, hogy az ESP közben nyugodtan pihenget. A GT3 RS iszonyatos erővel ragaszkodik az aszfalthoz a Michelin Pilot Sport Cup 2 abroncsokon. A szélesebb gumik mellett az összesen 345 kilogrammnyi leszorítóerő is segít ebben – ez a GT3 Cup versenyautó értékének 80 százaléka. Utóbbival vittek egy gyors kört bennünket slick gumin – ez itt látható a videón.

Amíg a sima GT3-as fara egyszer-egyszer már megcsúszott picit, addig az RS sínautóként fordul a legváratlanabb helyzetekben, miután a szédítően lassító kerámiaféket megtapostuk és elfordítottuk a kormányt. Egyedül az éles kanyarok utáni, lassú tempóról való kigyorsításnál sikerült kicsit meglóbálni a farát, de itt is érezhetően stabilabb a sima GT3-asnál – bár a Cayman GT4 ebben még ügyesebb volt (róla külön cikkben emlékezünk majd meg). A plusz 25 lóerőt és a 10 kg mínuszt (utóbbi a magnézium tető, a karbon motorház és egyéb elemek hozadéka) menetteljesítményben egyébként nem érezni ennyire számottevően, bár valamivel rugalmasabbnak tűnik a motor.

60 millió a vége, plusz extrák

Mivel csak versenypályán vezettem mindkét autót, kicsit félve írom le: a GT3-as a GT3 RS mellett túlságosan is lágynak tűnik, és egy igazi pályaautózásra ajánlott modellnek legalább a GT3 RS vadságával kell bírnia. Abból, ahogyan a rázóköveken viselkedett, biztos vagyok benne, hogy tökéletesen alkalmas a hétköznapi közlekedésre is, sokkal inkább, mint egy átlagautó, amit sportos lengéscsillapítóval tuningoltak fel. És ettől olyan csodálatos a 911-es – egyetlen másik modell sincs, amelyik a versenytechnikát ilyen emészthető, megbízható és biztonságos formában képes közúton átadni. Ebből a szempontból tényleg nincs jobb sportautó jelenleg a GT3 RS-nél. Anyagi oldalról szemlélve viszont a versenypályára ritkábban járó GT3-tulajok járnak igazán jól, mivel annak 45 milliós ára 15 millióval kedvezőbb, mint a GT3 RS alapára. Igazából pedig csak az járhat rosszul itt, akinek egyikre sincs pénze. 

Mellette – Ellene
  • Eszméletlen tapadás
  • Jobb kormányzás
  • Durvább hangélmény
  • Nagyobb teljesítmény és nyomaték
  • Utcán is használható
  • Magas felár a GT3-ashoz képest
  • Csak PDK váltó


Mennyire szeretnél egy 500 lóerős, kényelmes utcai versenyautót?
413 szavazat - átlag: 9.62 (10-ből)
Mennyire szeretnél egy 500 lóerős, kényelmes utcai versenyautót?