Az autósportban teljesen szokványos, hogy a pilóták és mérnökeik gyalog körbejárják a pályát mielőtt autóval hajtanának rá. Mi értelme ennek? Ez is kiderült a Porsche Sport Driving School oktatásán nemrég Isztambulban. A Porsche tulajdonosoknak kitalált program tanulásnak is elsőrangú, de nem mellékesen fantasztikus élmény. Egy helyen szinte az összes típus kipróbálható.

Néhány hónapja részt vettünk a rendezvény első részén, ahol versenypályás ismereteket szerezhettünk a Porsche oktatóitól, a program folytatására nem rég került sor, ezúttal több elmélettel, kevesebb vezetéssel. Megismerkedtünk a súlypontáthelyezéssel, a gázzal kormányozással, a különböző kanyarívekkel és a fékezési technikánkat is fejlesztettük.

Tapadási kör

A gyors kanyarvétel alapja az elérhető maximális tapadás, amelyet a gyakorlatot megelőző elméleti oktatáson egy körrel illusztráltak tanáraink – ezt nevezték a tapadási körnek. Aqvaplanning esetén ennek területe 0, jég esetén a gumi érintkező felületéhez mérhető arányaiban, nedves úton a keréknél nagyobb, száraz felületen pedig még nagyobb kör. A kör mérete függ az adott kerékre ható függőleges terheléstől, ez egy 911-es Porschénál 150 és 650 kiló között ingadozik, a karosszéria hossz és keresztirányú dőléseinek függvényében.
 

Versenyzői tapasztalattal rendelkező instuktorok oktatnak a Porschénál
Versenyzői tapasztalattal rendelkező instuktorok oktatnak a Porschénál

Versenyzőnek tanultam a Porschénál

Versenyzőnek tanultam a Porschénál

Versenyzői tapasztalattal rendelkező instuktorok oktatnak a Porschénál
Nagyon megy, de kiemelkedően kezes a Porsche Turbo
A súlypontáthelyezést először bóják között kell megtanulni
A Cayman 50-50 súlyelosztású sokkal érzékenyebb a terhelésváltásokra
Így szalalomozz, hogy a leggyorsabb lehess
Isztambul egy a sok közül, számos földrészen tart fenn bázist a Porsche az ügyfelek oktatására
A Porsche szinte teljes kínálata kipróbálható, GT3 RS-hez azonban csak három elvégzett kurzus után jut el az ügyfél
Szankavalkád
Az autók fele állandóan Isztambulban van, a többi akkor érkezik ha nagy a létszám
A súlypont áthelyezéstől függően függ a tapadás. Az egyes körök megmutatják az egyes tengelyeken elérhető maximum arányát
A pályát gyalog belátva tűnik fel igazán a szintkülönbség, az aszfalt dőlése, a hupplik stb.
Autóból alig látszik az enyhébb emelkedés, pedig fékezéskor gázadáskor jó vele kalkulálni
Esőben nem érdemes a felfestések és rázóköveken fordulni, rossz a tapadásuk
Az oktatók minden feladat előtt elmondják mire figyeljünk és mit kellene elérnünk
Ideális ív Porschékból kirakva
Rajtra készen a tanulók
A isztambuli pálya hossza 5,3 km, szélessége 14 métertől 21,5 méterig terjed. 14 kanyar és négy egyenes van rajta.
Hermann Tilke tervezte az isztambuli versenypályát. 2005 és 2011 között tartottak itt Forma-1-es versenyeket
Nagyjából 1100 euróba kerül egy alap tréning, ebben az árban a szállás és a teljes ellátás is benne van
A Porschénál sem lesz mindenkiből profi versenyző, de sokat fejlődhetünk autókezelésből, ami többszáz lóerős kocsiknál utcán is jól jön
Az óra mindig megmondja jól vezettünk-e
A Porsche négykerék-hajtása extrém stabilitást ad az autónak, aki sebességre vágyik, de kalandokra nem, ezzel tutira mehet
A Porsche Turbo S a legerősebb 911-es és nagy szintkülönbségű pályán a leggyorsabb is, de a GT3 elementáris élményt nyújt
Könnyen táncba vihető a Cayman fara, és jól uralható
Porsche orrok
Porsche farok
A gázzal kanyarodáskor az autó stabil marad, nem ugyanaz, mint a driftelés
Sokféle oktatást kínál a Porsche. Vannak közúti autós túrái, havas tréningje és persze választható versenypályás képzés is.
Aki végigjárja a Porsche négy lépcsős oktatását, az a végén versenyzői licencet kap
Az egyik oktatónk alaptézise, nem a gyorsaságra törekedjünk. Ha a technikát megtanuljuk, akkor a tempót természetesen fog jönni
A 911 kiszámíthatatlansága a múlté, immár sokkal stabilabb autó, mint középmotoros testvérei
Az egyes kerekekre ható terhelések folyamatosan változnak versenypályán
Esőben és időmérőn is máshogy érdemes venni a kanyarokat, ha gyorsabbak akarunk lenni
Fotó megosztása:

A súlypont áthelyezéstől függően függ a tapadás. Az egyes körök megmutatják az egyes tengelyeken elérhető maximum arányát

A súlypont áthelyezéstől függően függ a tapadás. Az egyes körök megmutatják az egyes tengelyeken elérhető maximum arányát


Aki végigjárja a Porsche négy lépcsős oktatását, az a végén versenyzői licencet kap

Aki végigjárja a Porsche négy lépcsős oktatását, az a végén versenyzői licencet kap

Hosszirányú vektornak kell tekintenünk a gázadás, illetve a fékezés mértékét, míg keresztirányúnak a kormányelfordítást. A leggyorsabbak akkor vagyunk, ha a két nyíl eredőjének találkozópontja pontosan az említett kör kerületén van. Ha túllépjük, akkor jöhet az alul, illetve a túlkormányozottság, irányultságtól függően.

Az első oktatáson megtanultuk a háromfázisú kanyarodást, amikor a pálya vonalával párhozamosan kezdjük meg a fékezést, majd állandó gáz mellett a legnagyobb sugarú (ideális) íven fordulunk kanyarcsúcspontig, ahonnan továbbra is a legnagyobb sugarú íven, egyre fokozott gázpedálállással száguldunk tovább. Vagyis a kormányzás és fékezés szétválik.

Haladó fékezés

Csakhogy nem minden helyzetben ez a leggyorsabb. A fenti megoldás ideális az átlagnál képzettebb vezetőknek, ha ellátogatnak egy pályanapra, de a versenyzők máshogy is fékeznek. Ezt tanultuk haladó fékezés néven.

Ha a pilóta nincs éppen test-test elleni küzdelemben (jellemzően időmérő edzésen) van lehetősége úgy fékezni, hogy a kanyarcsúcspontig fékez, miközben kormányoz is. Ilyenkor 5-10 méterrel később kezdhető meg a fékezés (de hosszabban is fékezünk) miközben jóval laposabb szögben (V-ív) érkezünk a kanyarhoz.

Sokféle oktatást kínál a Porsche. Vannak közúti autós túrái, havas tréningje és persze választható versenypályás képzés is.

Sokféle oktatást kínál a Porsche. Vannak közúti autós túrái, havas tréningje és persze választható versenypályás képzés is.


A Porsche Turbo S a legerősebb 911-es és nagy szintkülönbségű pályán a leggyorsabb is, de a GT3 elementáris élményt nyújt

A Porsche Turbo S a legerősebb 911-es és nagy szintkülönbségű pályán a leggyorsabb is, de a GT3 elementáris élményt nyújt

Csakhogy pontosan a fent említettek miatt a vezetőnek minden esetben sokkal agresszívebben kell kezdenie a fékezést, hogy nagyobb tömeget terheljen az első tengelyre, így növelve a “tapadási kört”, amire szükség is lesz amiatt, hogy ezúttal a fékezéssel egyidőben kormányozni is kell. A blokkolás határán való fékezés pedig tapasztalatot követel, ahogy a kocsi kordában tartása is, hiszen a súlypontáthelyezés miatt elkönnyülő far nyomán a hátsó kerekek tapadása csökken és csúszni kezdhetnek, jól kivitelezve még inkább a kanyarba fordítva az autót.

Mit nyerünk ezzel? A fékezés előtti 5-10 méterrel hosszabb padlógázas szakaszt, gyorsabb kanyarbejárati sebességet, és több játékteret a korrigálásra a kanyarcsúcspont környékén. Mondani könnyű, kivitelezni nehezebb! De egy ilyen tréningen megtanulható.

A légkalapács – Porsche 911 Turbo S

A program jelentős részében S és GTS változatokat vezettünk a 911, a Cayman és a Boxster sorozatokból. De kipróbáltuk a csúcsmodell, 911 Turbo S-t is.

Nagyon megy, de kiemelkedően kezes a Porsche Turbo

Nagyon megy, de kiemelkedően kezes a Porsche Turbo

Nagyon megy, de kiemelkedően kezes a Porsche Turbo


40 évvel az első 911 Turbo bemutatás után 2013-ban mutatkozott be a jelenleg futó 991 kódjelű sorozat legerősebb variánsa. Kétféle kivitelben, Turbo (520 LE), Turbo S (560 LE) készül a modell. Utóbbit próbáltuk ki. Az elképesztő 750 Nm-s nyomaték mindig elementáris erővel gyorsít, mint Münchausen báró, lövedékként vágunk neki minden egyenesnek (3,1 mp 0-100 km/h). A kerámia féktárcsák egy tehervonatot is megfognának, miközben a sebességfüggő spoilerek, az aktív karosszériadőlés-csökkentés, az aktív négykerék-hajtás, a négykerék-kormányzás a pályára ragasztják a kocsit.

De akármennyire is elképesztően megy a Turbo S, versenypályán nem nyújt olyan élményt, mint hagyományos szívómotoros, hátsókerék-hajtású testvérei. Piszok gyors az nem is kérdés, de hiányzik a hangélmény és a csúcstechnika is mindent megold a pilóta helyett, nem kihívás az autó vezetése. Ebben a GT3 verhetetlen. 

Ám ha kompromisszum kell az elementáris dinamizmus és a hétköznapi használhatóság között, a Turbo a nyerő. Itt olvashatsz további részleteket a 911 Turbo S-ről.

Gázzal-kormányzás

Bár azt gondolhatnánk, hogy irányítani csak a kormánnyal lehet az autót, pedig nem. A gázpedál is alkalmas erre. Nem a driftelésre gondolunk, hanem az úgynevezett a gázzal kormányzásra, amely elsősorban hátsókerék-hajtású autóknál alkalmazható, de a többinél is működik. Azonos kormányállás mellett, ha közel vagyunk a kanyarban elérhető határsebességhez és több gázt adunk az autó a kanyarívről kifelé mozdul el, ha csökkentjük a gázadás mértékét, akkor befelé. Egy autópálya lehajtón könnyen kipróbálható.

Ez a fent már elemzett súlypontáthelyezésből ered, hiszen ha csökkentjük a gázt a súlypont előre mozdul, nő a tapadás az első kereken, miközben a hátsókon ellentétes folyamat zajlik. A pilóta befordítja az autót a kanyarcsúcspontra, majd nem kormánnyal babrál, hanem gázpedállal pontosítja az ívet.

A célja ennek is ugyanaz, mint minden másnak a versenypályán, gyorsabbnak lenni. Kisebb kormányelfordítás is elég lehet és a kanyarkijárati sebességünket növelhetjük, s így a következő egyenesben elérhető csúcssebességet.

Ív variációk

Esőben és időmérőn is máshogy érdemes venni a kanyarokat, ha gyorsabbak akarunk lenni

Esőben és időmérőn is máshogy érdemes venni a kanyarokat, ha gyorsabbak akarunk lenni

Ahogy már bemutattuk létezik az úgynevezett ideális ív és a V-ív, de ezzel sincs vége a kanyarban alkalmazható technikáknak. Esőben ugyanis minden megváltozik, ilyenkor nemcsak a felfestéseket, rázóköveket érdemes elkerülni, de az ideális ívet is, mert a felgumizott pályán az nagyon csúszik. Ilyenkor a kanyarcsúcsponttól egy autóval szélesebben célszerű fordulni, az ideális ívet keresztülvágva fordulunk, szögletesen vezetve.

Mindez addig érvényes, amíg annyi csapadék nem esik, amely lemossa a pályáról a korábban rákent gumit, mert utána újra használható az ideális ív.

Séta

Mint látható, rengeteg múlik a súlypontáthelyezésen, amelyet azonban nemcsak a pilóta befolyásolhat, de a pálya is. Ahhoz, hogy érzékeljük a pálya emelkedését süllyedését, hupplijait, mélyedéseit ki kell szállnunk az autóból és úgy megnézni magunknak. Többek között ezért gyalogolnak körbe a pályán a profi versenyzők.

A pályát gyalog belátva tűnik fel igazán a szintkülönbség, az aszfalt dőlése, a hupplik stb.

A pályát gyalog belátva tűnik fel igazán a szintkülönbség, az aszfalt dőlése, a hupplik stb.

Ilyen egy kör Isztambulban egy Porsche Cayman S-sel:
a videó a hirdetés után indul

A fentieknek kevés haszna van közúton, de versenypályán jól jöhet ha éppen amatőr versenyzőnek képzed magad! Ha nemcsak olvasni akarsz róla, de ki is próbálnád, akkor egy ehhez hasonló programra te is befizethetsz. Isztambulban nagyjából 1100 euró (kb. 350 ezer forint) kerül az egynapos alap tréning szállással, teljes ellátással. Utána jöhet ez a kurzus, hasonló összegért.