Az Audi nagyszabású sajtórendezvényen ünnepelte TDI-motorjainak 25. születésnapját. A firkászok – köztük jómagam – megnézhettek egy 82 éves, háromemeletes háznyi dízelmotort működés közben, vezethettek egy 25 éves létére 50 ezer kilométert sem futott 100-as Audit (az első TDI-t a márkától), átautózhattak Európa egyik leghosszabb hídján és gyorsulási versenyt imitálhattak egy versenypályán.

Egy kicsit értetlenül álltam a nagyon intenzív demonstráció előtt. Alig pár héttel a konnektoros hibrid A3 bemutatója után mit akar bizonyítani az Audi? Hogy ne temessük még a dízelt?

Balra az első TDI, a '89-es Audi 100 2.5TDI. Jobbra a legújabb prototípus, az elektromos kompresszoros RS5 TDI Concept
Balra az első TDI, a '89-es Audi 100 2.5TDI. Jobbra a legújabb prototípus, az elektromos kompresszoros RS5 TDI Concept

Vezettük a dízelmotorok jövőjét

Vezettük a dízelmotorok jövőjét

Balra az első TDI, a '89-es Audi 100 2.5TDI. Jobbra a legújabb prototípus, az elektromos kompresszoros RS5 TDI Concept
120 lóerős, támolygós, nyugis autó volt, de egy tankkal (80 liter) simán összejöhetett 1100-1200 kilométer
Az elektromos kompresszoros A6 Biturbo Concept röntgenrajza
Dízelmotoros Le Mans-i Audi
Az A7-es közben felfrissült, a TDI motorokat is korszerűsítette az Audi
Az A6-os elektromos kompresszoros TDI nyomatékgörbéje: már 1000-es fordulattol meredeken emelkedik a grafikon
Népszerű a TDI, az Audi kampányainak köszönhetően Amerika és Kína is egyre nagyobb arányban vesz dízelt. Az USÁ-ban már 40% felett jár a dízel Q7-esek aránya
A kezdet
A Mazdához hasonlóan az Audi is befejezte a feltétlen motorméret-csökkentést. Mivel nem ment bele a versenybe ész nélkül, most azzal büszkélkedhet, hogy övé az egyetlen személyautó V8-as dízellel a piacon
A TDI-k villamosításának várható lépései
Ezeket az elektromos kompresszoros prototípusokat ki is próbálhattuk
Jönnek az ultrák, a legtakarékosabb Audik
A versenypályán már 3000 barral porlasztja a gázolajat a TDI, de persze arra nem jár kilométer-korlátozás nélküli garancia az első évre
A gyorsulás állórajttal elektromos feltöltővel és anélkül, TDI Audival
Hamarosan érkeznek az értelmes dízel hibridek
Finomabb befecskendezés, fejlett hőmenedzsment, új katalizátor-technológia, kifinomult feltöltés. Készülnek a jövő TDI motorjai
V6-os versenymotor a Le Mans-i gépből
Az elektromos kompresszor
Lézeres ködzárófény: a ködön át a követő autó elé vetíti a figyelmeztető fényjelet a jövő Audija
Vezettük a dízelmotorok jövőjét 51
25 év van köztük, elképesztő a fejlődés, amit egyikből a másikba beülve tapasztal az ember
Mit érne ez a használtpiacon? Különben valószínűleg nem sokat, bármilyen ritka is egy alig futott TDI Audi
Muzeális érték, és vezethettük
Egy 25 éves, 50 ezret sem futott plüssülés
Hosszában, nyeglén félrevetve az öthengeres, soros ős-TDI
Hosszában, nyeglén félrevetve az öthengeres, soros ős-TDI
A TDI Workshop legjobb része: pályaautózás prototípusokkal
Bár az elektromos kompresszort kellet kóstolgatnunk, sokkal érdekesebb volt kanyarban élvezni, mennyivel fürgébb a terebélyes RS6-nál a sokkal gyengébb, de könnyebb RS5
Az RS6 persze sokkal erősebb, de amikor kifogyott a tankja, az RS5 TDI Concept még félig volt gázolajjal!
Fotó megosztása:

A Mazdához hasonlóan az Audi is befejezte a feltétlen motorméret-csökkentést. Mivel nem ment bele a versenybe ész nélkül, most azzal büszkélkedhet, hogy övé az egyetlen személyautó V8-as dízellel a piacon

A Mazdához hasonlóan az Audi is befejezte a feltétlen motorméret-csökkentést. Mivel nem ment bele a versenybe ész nélkül, most azzal büszkélkedhet, hogy övé az egyetlen személyautó V8-as dízellel a piacon

Tisztul a gáz

Évek óta megy a sutyorgás autóbuzi körökben, hogy a dízelek hamarosan kihalnak, mert nem lehet velük teljesíteni az egyre szigorúbb emissziós normákat. A VW-csoport, az Audi anyukája nem így gondolja, fáradhatatlan fejlesztőmunkával megy elébe az újabb és újabb szigorításnak.

Gondokat okoz például a dízelmotorok mind hatékonyabb üzemének köszönhetően egyre alacsonyabb kipufogógáz-hőmérséklet is. Az ECE-ciklus (az európai fogyasztásmérő szabványüzem) során az oxidációs katalizátor mögött mérve két és fél perc kell ahhoz, hogy 150 Celsius fokra melegedjen a katalizátor (e küszöbérték alatt nem működik az átalakítás folyamata). Az új 3.0 TDI esetében ezért mindkét katalizátornak – a megnövelt méretű oxidációs katalizátor, illetve az SCR-bevonatolt dízelrészecske-szűrő – a motorhoz egészen közel kellett helyet csinálni. A vízhűtésű SCR-szivattyú a két katalizátort összekötő rövid, íves csőidomba fecskendezi az AdBlue oldatot. Az új V6-os dízel 160 kW (218 LE) teljesítményű változata, az új V6 Biturbo és a 4.2 TDI elektromos fűtéssel ellátott oxidációs katalizátort kap.

Finomabb befecskendezés, fejlett hőmenedzsment, új katalizátor-technológia, kifinomult feltöltés. Készülnek a jövő TDI motorjai

Finomabb befecskendezés, fejlett hőmenedzsment, új katalizátor-technológia, kifinomult feltöltés. Készülnek a jövő TDI motorjai

A 2015-ben érkező 3.0 TDI-ben pedig az oxidációs katalizátort új fejlesztésű NOx-tárolókatalizátor váltja fel. Az úgynevezett NOC (NOx-Oxidation Catalyst) mindaddig tárolja a nitrogén-oxidokat, amíg teljesen meg nem telik, a tisztítási folyamatot pedig a motor részéről a keverék dúsítása indikálja. Az üzemanyag-fogyasztás lehető legalacsonyabb szinten tartása érdekében az NOC csak a kipufogógázok alacsony hőmérséklete mellett – az indítást követően és az alacsony terhelési tartományokban – működik, minden más esetben az SCR-bevonatolt dízelrészecske-szűrő gondoskodik a nitrogén-oxidok átalakításáról.
A versenypályán már 3000 barral porlasztja a gázolajat a TDI, de persze arra nem jár kilométer-korlátozás nélküli garancia az első évre

A versenypályán már 3000 barral porlasztja a gázolajat a TDI, de persze arra nem jár kilométer-korlátozás nélküli garancia az első évre

Nő a nyomás

Minél magasabb a befecskendezési nyomás, annál pontosabban szabályozható a keverékképzés, amelynek előnyei a magas teljesítmény- és forgatónyomaték-szint mellett a kulturált járásban és a kedvező károsanyag-kibocsátási értékekben is megmutatkoznak. A közös nyomócsöves rendszerek a legtöbb mai TDI-ben 2000 bar befecskendezési csúcsnyomással üzemelnek, de már megvan a következő célérték, a 2500 bar. A kísérleti nyúlban, az Audi R18 e-tron quattro versenyautó TDI-motorjában a négyliteres, V6-os konstrukció 2800 bar feletti befecskendezési nyomásszintjével mintegy 100 kW-os literenkénti teljesítményt produkál.

Dízelmotoros Le Mans-i Audi

Dízelmotoros Le Mans-i Audi

A VW-k, Audik V-motorjaiban alkalmazott piezo-injektorok fúvókái mindössze mintegy 0,1 milliméter átmérőjű furattal készülnek, hogy a gázolajat az alacsony terhelési tartományokban is finoman porlasztva juttathassák az égésterekbe. A 3.0 TDI common-rail rendszere munkaütemenként akár kilenc külön befecskendezésre is alkalmas. Az előzetes adagok az alacsony tempónál is nyugodt járást, míg az utóbefecskendezések a részecskeszűrő regenerációs, valamint a jövő NOx-tárolókatalizátorainak szulfátmentesítési folyamatát szolgálják.

A beszállítókkal való folyamatos együttműködés is a jövő TDI-motorjai fejlesztésének kulcsa. A befecskendező-rendszernek sok tízezer kilométeren át meg kell őriznie milligramm-szintű pontosságát, mivel már a legkisebb eltérések is jelentősen ronthatják a motor károsanyag-kibocsátási értékeit.

Jönnek az ultrák

A Renault-nál Eco2, a Nissannál Pure Drive, az Opelnél az EcoFlex, a Mercinél BlueTec, az Audinál mostantól az ultra. Így, kisbetűvel. Az “Audi ultra” jelzést az adott modellsorozat leggazdaságosabb tagjai kapják, mintegy a hosszú távú fenntartható mobilitás védjegyeként. Az A3, A4, A5, A6 és A7 sorozatokban jelenleg összesen 23 ultra modell sorakozik az Audi kínálatában, közülük 15 TDI-motorral.

Jönnek az ultrák, a legtakarékosabb Audik

Jönnek az ultrák, a legtakarékosabb Audik

Az Audi A3 ultra a teljes Audi-paletta leggazdaságosabb tagja. Az 1.6 TDI-vel 81 kW (110 LE) teljesítménnyel és 250 newtonméter maximális forgatónyomatékkal papíron csupán 3,3 liter üzemanyagot igényel 100 kilométerenként, ami 88 gramm CO2-t jelent kilométerenként. A nagyobb modelleknél persze többet esznek az ultra változatok, de enyhe ültetéssel, stop-start rendszerrel így is lényegesen takarékosabbak a standard változatoknál.

Elektromosodnak a dízelek

A hibridtechnika és a dízelmotor eddig még épp csak összefutottak néha egy-egy modellvariáns erejéig imitt-amott (Peugeot 3008, Mercedes E-osztály, Volvo V60), de az Audi jövőképében intenzív villamosítás várható a TDI-k körében.

A TDI-k villamosításának várható lépései

A TDI-k villamosításának várható lépései

Elsőre a 48 voltos alrendszer kiépítése várható. Erre várhatóan amúgy is szükség lesz az egyre energiaigényesebb fedélzeti elektronika hatékonyabb kiszolgálására, a rendszer részeként pedig a motorfékezésnél töltődő akkumulátor is megjelenik. A 48 voltos hálózatban kisebb keresztmetszetű vezetékeket is lehet használni, ez pedig súlycsökkentéssel is jár. A hibridizáció következő lépése a hajtáslánc bevonása az eddig a fékeken vagy a motorban veszendőbe ment energia újrahasznosítására. Aztán persze jöhetnek a hibridek és a konnektoros hibridek, az összkerékhajtás megoldása elektromos motorral – pont, ahogy a benzinmotor evolúciójában történt a dolog.

Elektromos kompresszoros prototípusok

A hibridesítés során az autóban megjelenő nagyobb feszültségű alrendszerekhez kapcsolódva egy dízel-specifikus fejlesztési lehetőség is előáll: az elektromos légsűrítő használata. Az Audi két ilyen prototípust is próbálgat, az egyik egy kényelmes, de erős limuzin, a másik egy sportos kupé. Az A6 és RS5 koncepcióautókkal pályán is megtehettünk pár kört. A feladatunk az volt, hogy állórajtos gyorsulásokban figyeljük, mennyire együtt lép a 326 illetve 385 lóerős dízel az 560 lóerős RS6-tal – legalábbis az első métereken.

Az RS6 persze sokkal erősebb, de amikor kifogyott a tankja, az RS5 TDI Concept még félig volt gázolajjal!

Az RS6 persze sokkal erősebb, de amikor kifogyott a tankja, az RS5 TDI Concept még félig volt gázolajjal!

Az A6-ban egy, az RS5-ben két nagy turbó szolgál, ezeket támogatja a kipufogógáz-szegény alapjárat-közeli fordulatszám-tartományban az elektromos légsűrítő. Hét kilowattos villanymotorja 250 milliszekundum alatt pörög teljes fordulatra, így 1500-as fordulat alatt is él és sokkal agilisebb lesz a dízelmotor. Vigyázat: bár a villanymotor hajtotta, lapátkerekes légsűrítőre tekintve nagyon természetesen jön az ember szájára az “elektromos turbó” kifejezés, ezt nem szabad kiejtenünk a szánkon mérnökök közelében. A sajtórendezvényen minden ilyen alkalommal megrovó kifejezés jelent meg az audis csávók arcán, és azonnal javították az “electric turbo”-t “You mean: electric compressor”-ra.

A légsűrítő villanymotorja egy lítiumion akkumulátorból kapja az energiát, amit menet közben folyton újratölt a dízelmotor. A megoldás a pályán teljesen bolondbiztosnak tűnt, egy fél napon át nyomták a padlógázokat az újságírók, a kocsik nem gyengültek, a turbók nem melegedtek túl. A szerkezetet egyébként a Valeo szállítja az Audinak.

Bár az elektromos kompresszort kellet kóstolgatnunk, sokkal érdekesebb volt kanyarban élvezni, mennyivel fürgébb a terebélyes RS6-nál a sokkal gyengébb, de könnyebb RS5

Bár az elektromos kompresszort kellet kóstolgatnunk, sokkal érdekesebb volt kanyarban élvezni, mennyivel fürgébb a terebélyes RS6-nál a sokkal gyengébb, de könnyebb RS5

Az első TDI: sehol nem húz, de nagyon kéne

A meg-megvillantott jövő után zárjuk egy kis megnyugtató múltszilánkkal ezt a cikket: egy rövid útra elvihettük az első TDI-t, az Audi 100 egy 25 éves, de csupán 48 800 kilométert futott példányát.

25 év van köztük, elképesztő a fejlődés, amit egyikből a másikba beülve tapasztal az ember

25 év van köztük, elképesztő a fejlődés, amit egyikből a másikba beülve tapasztal az ember

Úristen, ennyire régen volt 1989? Az illesztési hézagok óriásiak, az ülések váza hajladozik a súlyunk alatt, a műszerfalon nincs fordulatszámmérő, csak egy óriási analóg óra, és légkondi sincs: akkor még a tetőablak és a klíma majdhogynem egymást kizáró extrák voltak. Hiszen ki a fenének kéne hűtött levegő, ha a forró kiengedhető a tetőn, hát nem?

A futóművön esetlenül billeg a kasztni, keresztben is, hosszirányban is. A rugóutak óriásiak. A fék érzéketlen és gyenge, a kormányzás amerikásan túlszervózott. És a motor, az a híres-nevezetes, 120 lóerős, öthengeres első TDI? Nehézkesen indul be, melegen is, az alsó tartományban semmi ereje nincs, de később se kezd el húzni, hiába pörgetjük, még az a tipikus turbós lökés sem érezhető, amit a később érkezett 1.9TDI oly jellegzetesen produkált.

Mit érne ez a használtpiacon? Különben valószínűleg nem sokat, bármilyen ritka is egy alig futott TDI Audi

Mit érne ez a használtpiacon? Különben valószínűleg nem sokat, bármilyen ritka is egy alig futott TDI Audi

Ezzel együtt nagyon jópofa élmény volt és a szívem szakadt meg, hogy nem hozhattam el a fiatalságában konzervált 100-ast örökbe. Mindazonáltal ez a kocsi, amit az első igazi prémium-Audiként tisztelünk, nem is 25 évvel tűnik öregebbnek egy új Audinál, hanem vagy százzal. Kicsit átértékeltem a reptér felé, a felfrissített A7-es kormánya mögött, hogy bezzeg régen, meg hogy akkor még volt a kocsikban anyag. Ha marad a fejlődés üteme, mi lesz itt 25 éve múlva a négy karika mögött? Fluxuskondenzátor?