Boxbergben, a Bosch tesztpályáján járva nemcsak a Amerika BMW-jét vezettük, de sokkal több érdekes fejlesztést láttunk, mint ami a fogyasztáscsökkentésről szóló első cikkbe belefért. Ez a beszállító dolgozik ugyanis az új vezetőtámogató rendszerek jelentős részén, amit aztán megcsodálunk az európai autóipar vívmányaként. A legérdekesebb újításokról írunk, amelyekkel pár éven belül sorozatgyártású autókban is találkozhatunk.
Alul egy gyorsulásmérő szilíciumstruktúrája látható az elektronmikroszkóp alatt. A méretek összevetését megkönnyítendő a chip mellett látható egy rovar is. A szilíciumcsíkok hossza 500, szélessége 3 mikrométer, ami a milliméter ezredrészét jelent
Mindenki ismeri a helyzetet, amikor útjavítás folyik sávszűkítéssel és jobb oldalt a 40 tonnás kamion kígyózik kikacsázva a sávjából, belül pedig a 2,2 méteres
sáv a betonfal és a pótkocsi között nem túl vonzó opció. Ebben segít majd a sávtartó automatika új verziója, ami helyettünk vezetve átviszi az autót a rizikós részeken. Egy Passat CC-ben próbáltuk ki a berendezést. (Tudom, hogy a modellfrissítés óta csak Volkswagen CC, de ez még facelift előtti autó volt.)
A tesztpályán a műanyag terelőelemekkel kicsi volt a tét, de még itt is nagyon nagy segítség az automatikus kormányzás, pláne a való életben. A gép nem szívbajos a kis távolságtól, izzadó tenyér nélkül jutottunk át a kritikus szakaszon. A rendszer akkor is szól, ha a hely túl szűk a biztonságos áthaladáshoz, sőt, magától le is fékezhet, megelőzve a balesetet.
A berendezés működését sztereókamerák biztosítják, amelyek szoftvere észleli az útburkolati jeleket, az üres területeket és a sávot határoló betonelválasztást vagy védőkorlátot. Az oldaltávolságot igen pontos és csekély árú ultrahangos érzékelők mérik. Az automatikus kormányzás természetesen csak villanymotoros rásegítésű kormányszervóval valósítható meg, az egyre ritkább hidraulikussal nem, hogy a gép egyedül is képes legyen fordítani a kormányoszlopon. A kísérleti autók áramtalanító kapcsolóját, a nagy piros gombot a Passat CC-ben is megtaláltuk, bent laptopok zúgtak, a csomagtartóban számítógépek armadája falta az adatokat, de pár éven belül ez a technika szériaautóban is elérhető lehet.
Gyalogosvédelem automatikus kikerüléssel
Ez az újdonság azért tetszett, mert nem kényelmesebbé teszi a vezetést, hanem életet menthet. A Volvo S60-ban mi magunk is kipróbáltuk már a gyalogosfelismerő rendszert, de a fejlődés nem állt meg három éve. A hasonló rendszerek a következő lépésben nemcsak érzékelik és jelzik a vezetőnek a gázolással fenyegetett gyalogost vagy kerékpárost, de ha megállni már nem lehet, ki is kerülhetik őket. Ha a vezető nem reagál a vészjelzésre, az elektronika először satufékkel lelassítja az autót és kicsivel a megállás előtt automatikus kormányzással kikerüli az illetőt. Mivel egy elgázolt embernél több is megsérülhetne, ha az autó magától áthúzna a szemközti sávba, a rendszer csak sávon belül kerüli ki a gyalogost.
Új fejlesztés a sztereo videokamera. A két oldali képpel az utca képén kívül a tárgyak távolsága és magassága is érzékelhető, amivel több vezetőtámogató rendszert is képes kiszolgálni
Farolás, gáz helyett szoftverrel
Egy másik betonplaccon kedélyesen farolgató 5-ös BMW-re lettünk figyelmesek, amit nem hagyhattunk ki. Az 550i azt demonstrálta, hogy menettulajdonságait nem a futómű hardvere, hanem egyesek és nullák szabják meg. Ez ma is így van több modern autóban, az ESP nemcsak akkor avatkozik be, amikor túl sok a tempó, hanem az autó viselkedését is aktívan befolyásolja például a 991-es Porsche 911-ben.
Nem kellett az 550i ereje: az ívbelső hátsó kerék fékezésével az autó olyan lelkesen állt keresztbe, mintha padlógázzal küldtük volna
A megoldás lényege, hogy a vezérlés különböző fékimpulzusokkal befolyásolja a menettulajdonságokat. Ha a tompa és hiperbiztonságos viselkedés a cél, akkor az ívkülső első kerekek lassításával bolondbiztossá tehető a kocsi.
Az elektronika markában vagyunk, de jól is kijöhetünk belőle. Ugyanaz az autó sokkal vagányabb, élvezetesebb lehet előre konfigurált beállításokkal. A rendszer nagyobb mértékben hat az autó viselkedésére, mint pl. az Audi Drive Select vagy a BMW üzemmódkapcsolója
Nem elég, ha az eleje átfér
Pedig ez eleje már átment – szoktak értetlenkedni azok a vezetők, akik parkoláskor vagy kertkapun, garázsbejárón áthajtva lezúzzák a kocsi oldalát, mert ráhúzták a kocsit egy tereptárgyra. Többször is láttam hasonló esetet, mindannyiszor nőktől, de ez nyilván a véletlen szeszélye.
Nincs egyetlen üdvözítő technika. A radarnak, az ultrahangos és kamerás érzékelésnek, éjjellátó berendezésnek is megvan a maga szerepe
A Bosch már dolgozik a téves távolságbecslés ellenszerén. Az autó melletti terület ultrahangos érzékelőkkel valamint kamerával is pásztázható, és ha az elektronika akadályt érez, megállítja az autót. A megoldást lépésben parkolva próbáltuk ki és a kísérleti 3-as BMW-vel hiába próbáltam meg rákanyarodni a másik autót helyettesítő fehér tömbre, a rendszer időben jelzett és megállította az autót. Ha erre lesz vevő az autógyárak között, akkor egy elég gyakori malőrt előzhet meg az okos berendezés.
Mikor vezetnek maguktól az autók?
A kisebb-nagyobb fejlesztések mind egy irányba mutatnak, az automatizált vezetés felé, amiről itt írunk részletesen. Mivel a gépek ritkábban hibáznak, ugyanakkora útfelületen többen és biztonságosabban közlekedhetünk, mint saját magunk vezetve. A kormányt nehéz lesz kivenni az emberek kezéből, de ha ez az egyéni mobilitás ára, akkor a nép könnyebben lenyeli a békát.
Egyre több az autó, egyre nagyobb a mobilitás. Ha az egyéni közlekedéshez ragaszkodunk, ki kell engedni a volánt kezünkből, hogy kevesebben haljanak meg az utakon. Azonos felületen számítógépekkel vezérelve több jármű haladhat biztonságosan, mert a computer nem bámulja a csajokat vagy túrja az orrát
