Kupé, kabrió vagy sportos kombi lehetett az 1986 és 1990 között EXA Canopy Type B. Az effajta kreativitás kiveszett a Nissanból 2000 körülre
Ha ez a cikk megjelenik, akkor elmaradt a világvége és életünk sajkája tovább siklik Szkülla és Kharübdisz közt, ahogy a költő mondaná. A megmenekülés örömére visszatekintünk két nagy autógyártó közelmúltjára, amelyek közel voltak véghez, ma viszont egészségesen működnek.
Jobb lett volna a tengerfenék?
Amikor a Renault 1999-ben átvette a Nissant, Bob Lutz, a GM egyik alelnöke szerint a japán autógyárért adott 5 milliárd dollárt (1085 milliárd forint) jobb befektetés lett volna aranyrúdban egy hajóra rakodni és az egészet elsüllyeszteni. A Nissant akkoriban a közvélekedés szerint semmi és senki nem menthette meg a csődtől.
Megbízható, de dögunalmas autókkal nem lehetett nagyon szakítani. Ez egy Sunny B15
A Renault tudta, hogy ez nem így van, hiszen ők alaposan körbetapogatták a japán beteget. Az átvilágító brigádvezető egy részben libanoni, részben brazil származású koponya volt, akinek páratlan képességeiről akkor még nem tudott a világsajtó.
180, a fordulat száma
Carlos Ghosn a bedőlés helyett a mindenki által leírt céget a világ egyik legjövedelmezőbb nagyszériás autógyárává tette és leépítette az átvételkori 20 milliárd dolláros, durván 4340 milliárd forintos adósságot a Nissan 180 programban. Ebben egymillióval több eladott autó, 8 százalékos forgalomarányos nyereség és 0 autóipari adósság szerepelt.
Ma a Nissan a legjobb profitrátával dolgozó autógyártók közé tartozik a világon. Erős Amerikában, Kínában a legtöbb autó adja el a japán márkák közül
Carlos Ghosn a Nissan, a Renault és a Ladát gyártó Avto VAZ elnöke. A világon tízből egy autót az általa vezetett cégek adnak el
A sikersztorit sokan követték alulnézetből, akiket elbocsátottak a bezárt gyárakból. Ghosn nem tisztelte a japán munkavállaló és a japán munkáltató közötti szent köteléket. Sok ezer állás szűnt meg a szanálás során, de sokkal több menekült meg azáltal, hogy vezetésével a Nissan elkezdett gazdaságosan működni.
Évi 3,8 milliárdos fizetés
Az általa megfogalmazott nagy igazságok egyike, hogy egy autógyártónak nincs olyan gondja, amit jó termékekkel ne lehetne megoldani. A konszern azóta is bízik Ghosn-ban, aki a Nissan mellett a Renault elnöke is. Munkaadója a legfrissebb adatok szerint évi 13,3 millió euróval (3,8 milliárd Ft) honorálta a menedzser erőfeszítéseit, a különféle juttatásokat összeadva.
Volkswagen, az életunt rákos beteg
Magas gyártási és beszerzési költségei miatt a Volkswagen nagyon súlyos válságban volt a malacorrú Passat bemutatásakor
Ma a VW konszernt a kínai, észak- és dél-amerikai, oroszországi valamint indiai piaci súlya megmenti az európai tömeggyártók krízisétől, de a Volkswagen is épp eleget tántorgott a szakadék szélén.
Húsz évvel ezelőtt a vállalat még krónikusan veszteséges volt, közepes modellkínálattal és irreálisan drágán termelő gyárakkal.
Sokat elmond a helyzetről, hogy a normál tarifa szerint foglalkoztatott munkások fizetéséhez képest visszalépést jelentett az az 5000 márka (2600 euró, 730 ezer Ft), amit Auto 5000 GmbH-hoz felvett 5000 dolgozó kapott. (Itt készült a Touran és a Tiguan, majd a dolgozók beolvadtak normál tarifa szerint alkalmazottak közé.)
Ügyes stratégiával a VW konszern globális vállalattá vált az 1980-as években. Megvetette lábát Kínában, felvásárolta a Skodát és a SEAT-ot, de feladta észak-amerikai üzemét
Nemcsak egy kategórián belül készültek műszakilag rokon autók. A Passat B4 és B5 testvére az első A4 és az 1997 utáni A6
Egyszerre kellett visszafogni a költségeket és bővíteni a kínálatot. A költségcsökkentés egyik főszereplője az Opeltől átcsábított José Ignacio Lopez és hét kollégája volt, akik – részben a minőség rovására – kemény árengedményekre kényszerítették a beszállítókat.
Lopezt az Opel tulajdonosa, a GM titkos adatok átadásával vádolta. Az elmérgesedett ipari kémkedési perben a Volkswagennek 100 millió dolláros kártérítést kellett fizetnie a General Motorsnak.
Sportkupé és családi autó egy kaptafára
Azonos műszaki alapokra készült a Golf IV, az Audi TT, a Leon I és az első Octavia. A közös alapokkal könnyű volt résmodellekkel bővíteni a kínálatot, erre példa a New Beetle
A kínos ügyet lezáró megegyezésért Bill Clinton amerikai elnöknek és Helmut Kohl német kancellárnak is be kellett dobnia magát.
Az autógyártás jövedelmezőségét nagyban javította az egységesítés, a padlólemezek megosztása az egy kategórián belül indított autók között, amit korábban már más autógyárak is követtek, de kevésbé következetesen.
A németek ugyanis nagyban bővítették a kínálatot, a Golf alapjaira megjelent például az Audi A3, az Audi TT, a New Beetle és a Škoda Octavia, olyan kategóriákban, ahol az adott márkák korábban nem voltak jelen. A hiányzó egyterűt a Sharan és az Alhambra pótolta, a Forddal megosztott fejlesztési költségekkel.
Piëch, a rottweiler
Ferdinand Piëch hathengeres Golffal, W8-as Passattal, W12-es Phaetonnal és kiváló minőségérzettel, igényes belső kivitellel pozicionálta feljebb a Volkswagent
A platformstratégiaként elhíresült egységesítést Ferdinand Piëch vitte végig, aki 1993 és 2002 között az igazgatótanács elnöke volt, azóta pedig a felügyelőbizottság elnökeként mozgatja a szálakat. A Financial Times által az autóipar rottweilerének mondott menedzser sprőd stílusa, átlagon aluli harmóniaigénye ellenére nagyformátumú politikus és kiváló stratéga. Hatalomra lépése idején ő hasonlította a céget rákos beteghez, aki már letett a gyógyulásról.
Szanálás, tömeges leépítés nélkül
Mivel a gyár egyik főrészvényese ma is Alsó-Szászország, az NSZK egy tartománya, az állami szereplőnek a legfontosabb a munkahelyek megtartása volt.
1993-as a felvétel. Még hiányzik az egyterű, amivel a Renault 1984 óta egyre több családot hódított meg
Az egy autón megtermelhető nyereséget a Volkswagen márka feljebb tolása is növelte. Az átpozícionálást a marketingen kívül a minőségérzetükkel kiemelkedő, magukat kortársaik átlagánál sokkal értékesebb autónak mutató Passat B4 és B5 illetve a Golf IV ért el.
GM, Hyundai-Kia, Toyota, VW: melyik lesz a világelső?
A számok is igazolják a fordulatot. 1993-ban 76,6 milliárd márka volt a VW konszern (tehát nem a VW márka) forgalma, az árbevétel 2000-re 167,3 milliárd márkára nőtt. Ebből a forgalomból négymilliárd eurós profit maradt a cégnél, míg 1998-ban még 1,8 milliárdos mínuszt termelt a vállalat.
Időközben a német cég a világ első három autógyártója között van, a Toyotával és a General Motors-szal vív a világelsőségért. Ha bejön az az autónként kétezer eurós gyártási költség-csökkentés, amit a moduláris keresztmotoros alkatrészkészletre épített autókról rebesgetnek, akkor a VW részvényesei, köztük Katar állama, olyan hasznot vághatnak zsebre, amiről húsz éve nem is álmodhattak.
