Kupé, kabrió vagy sportos kombi lehetett az 1986 és 1990 között EXA Canopy Type B. Az effajta kreativitás kiveszett a Nissanból 2000 körülre

Kupé, kabrió vagy sportos kombi lehetett az 1986 és 1990 között EXA Canopy Type B. Az effajta kreativitás kiveszett a Nissanból 2000 körülre

Kupé, kabrió vagy sportos kombi lehetett az 1986 és 1990 között EXA Canopy Type B. Az effajta kreativitás kiveszett a Nissanból 2000 körülre


Ha ez a cikk megjelenik, akkor elmaradt a világvége és életünk sajkája tovább siklik Szkülla és Kharübdisz közt, ahogy a költő mondaná. A megmenekülés örömére visszatekintünk két nagy autógyártó közelmúltjára, amelyek közel voltak véghez, ma viszont egészségesen működnek.

Jobb lett volna a tengerfenék?

Amikor a Renault 1999-ben átvette a Nissant, Bob Lutz, a GM egyik alelnöke szerint a japán autógyárért adott 5 milliárd dollárt (1085 milliárd forint) jobb befektetés lett volna aranyrúdban egy hajóra rakodni és az egészet elsüllyeszteni. A Nissant akkoriban a közvélekedés szerint semmi és senki nem menthette meg a csődtől.

Megbízható, de dögunalmas autókkal nem lehetett nagyon szakítani. Ez egy Sunny B15

Megbízható, de dögunalmas autókkal nem lehetett nagyon szakítani. Ez egy Sunny B15

Megbízható, de dögunalmas autókkal nem lehetett nagyon szakítani. Ez egy Sunny B15


A Renault tudta, hogy ez nem így van, hiszen ők alaposan körbetapogatták a japán beteget. Az átvilágító brigádvezető egy részben libanoni, részben brazil származású koponya volt, akinek páratlan képességeiről akkor még nem tudott a világsajtó.

180, a fordulat száma

Carlos Ghosn a bedőlés helyett a mindenki által leírt céget a világ egyik legjövedelmezőbb nagyszériás autógyárává tette és leépítette az átvételkori 20 milliárd dolláros, durván 4340 milliárd forintos adósságot a Nissan 180 programban. Ebben egymillióval több eladott autó, 8 százalékos forgalomarányos nyereség és 0 autóipari adósság szerepelt.

Ma a Nissan a legjobb profitrátával dolgozó autógyártók közé tartozik a világon. Erős Amerikában, Kínában a legtöbb autó adja el a japán márkák közül

Ma a Nissan a legjobb profitrátával dolgozó autógyártók közé tartozik a világon. Erős Amerikában, Kínában a legtöbb autó adja el a japán márkák közül

Carlos Ghosn a Nissan, a Renault és a Ladát gyártó Avto VAZ elnöke. A világon tízből egy autót az általa vezetett cégek adnak el

Carlos Ghosn a Nissan, a Renault és a Ladát gyártó Avto VAZ elnöke. A világon tízből egy autót az általa vezetett cégek adnak el

Carlos Ghosn a Nissan, a Renault és a Ladát gyártó Avto VAZ elnöke. A világon tízből egy autót az általa vezetett cégek adnak el


A sikersztorit sokan követték alulnézetből, akiket elbocsátottak a bezárt gyárakból. Ghosn nem tisztelte a japán munkavállaló és a japán munkáltató közötti szent köteléket. Sok ezer állás szűnt meg a szanálás során, de sokkal több menekült meg azáltal, hogy vezetésével a Nissan elkezdett gazdaságosan működni.

Évi 3,8 milliárdos fizetés

Az általa megfogalmazott nagy igazságok egyike, hogy egy autógyártónak nincs olyan gondja, amit jó termékekkel ne lehetne megoldani. A konszern azóta is bízik Ghosn-ban, aki a Nissan mellett a Renault elnöke is. Munkaadója a legfrissebb adatok szerint évi 13,3 millió euróval (3,8 milliárd Ft) honorálta a menedzser erőfeszítéseit, a különféle juttatásokat összeadva.

Volkswagen, az életunt rákos beteg

Magas gyártási és beszerzési költségei miatt a Volkswagen nagyon súlyos válságban volt a malacorrú Passat bemutatásakor

Magas gyártási és beszerzési költségei miatt a Volkswagen nagyon súlyos válságban volt a malacorrú Passat bemutatásakor

Magas gyártási és beszerzési költségei miatt a Volkswagen nagyon súlyos válságban volt a malacorrú Passat bemutatásakor


Ma a VW konszernt a kínai, észak- és dél-amerikai, oroszországi valamint indiai piaci súlya megmenti az európai tömeggyártók krízisétől, de a Volkswagen is épp eleget tántorgott a szakadék szélén.

Húsz évvel ezelőtt a vállalat még krónikusan veszteséges volt, közepes modellkínálattal és irreálisan drágán termelő gyárakkal.

Sokat elmond a helyzetről, hogy a normál tarifa szerint foglalkoztatott munkások fizetéséhez képest visszalépést jelentett az az 5000 márka (2600 euró, 730 ezer Ft), amit Auto 5000 GmbH-hoz felvett 5000 dolgozó kapott. (Itt készült a Touran és a Tiguan, majd a dolgozók beolvadtak normál tarifa szerint alkalmazottak közé.)

Ügyes stratégiával a VW konszern globális vállalattá vált az 1980-as években. Megvetette lábát Kínában, felvásárolta a Skodát és a SEAT-ot, de feladta észak-amerikai üzemét

Ügyes stratégiával a VW konszern globális vállalattá vált az 1980-as években. Megvetette lábát Kínában, felvásárolta a Skodát és a SEAT-ot, de feladta észak-amerikai üzemét

Olcsóbb és silányabb alkatrészek
Nemcsak egy kategórián belül készültek műszakilag rokon autók. A Passat B4 és B5 testvére az első A4 és az 1997 utáni A6

Nemcsak egy kategórián belül készültek műszakilag rokon autók. A Passat B4 és B5 testvére az első A4 és az 1997 utáni A6

Nemcsak egy kategórián belül készültek műszakilag rokon autók. A Passat B4 és B5 testvére az első A4 és az 1997 utáni A6


Egyszerre kellett visszafogni a költségeket és bővíteni a kínálatot. A költségcsökkentés egyik főszereplője az Opeltől átcsábított José Ignacio Lopez és hét kollégája volt, akik – részben a minőség rovására – kemény árengedményekre kényszerítették a beszállítókat.

Lopezt az Opel tulajdonosa, a GM titkos adatok átadásával vádolta. Az elmérgesedett ipari kémkedési perben a Volkswagennek 100 millió dolláros kártérítést kellett fizetnie a General Motorsnak.

Sportkupé és családi autó egy kaptafára

Azonos műszaki alapokra készült a Golf IV, az Audi TT, a Leon I és az első Octavia. A közös alapokkal könnyű volt résmodellekkel bővíteni a kínálatot, erre példa a New Beetle

Azonos műszaki alapokra készült a Golf IV, az Audi TT, a Leon I és az első Octavia. A közös alapokkal könnyű volt résmodellekkel bővíteni a kínálatot, erre példa a New Beetle

Azonos műszaki alapokra készült a Golf IV, az Audi TT, a Leon I és az első Octavia. A közös alapokkal könnyű volt résmodellekkel bővíteni a kínálatot, erre példa a New Beetle


A kínos ügyet lezáró megegyezésért Bill Clinton amerikai elnöknek és Helmut Kohl német kancellárnak is be kellett dobnia magát.

Az autógyártás jövedelmezőségét nagyban javította az egységesítés, a padlólemezek megosztása az egy kategórián belül indított autók között, amit korábban már más autógyárak is követtek, de kevésbé következetesen.

A németek ugyanis nagyban bővítették a kínálatot, a Golf alapjaira megjelent például az Audi A3, az Audi TT, a New Beetle és a Škoda Octavia, olyan kategóriákban, ahol az adott márkák korábban nem voltak jelen. A hiányzó egyterűt a Sharan és az Alhambra pótolta, a Forddal megosztott fejlesztési költségekkel.

Piëch, a rottweiler

Ferdinand Piëch hathengeres Golffal, W8-as Passattal, W12-es Phaetonnal és kiváló minőségérzettel, igényes belső kivitellel pozicionálta feljebb a Volkswagent

Ferdinand Piëch hathengeres Golffal, W8-as Passattal, W12-es Phaetonnal és kiváló minőségérzettel, igényes belső kivitellel pozicionálta feljebb a Volkswagent

Ferdinand Piëch hathengeres Golffal, W8-as Passattal, W12-es Phaetonnal és kiváló minőségérzettel, igényes belső kivitellel pozicionálta feljebb a Volkswagent


A platformstratégiaként elhíresült egységesítést Ferdinand Piëch vitte végig, aki 1993 és 2002 között az igazgatótanács elnöke volt, azóta pedig a felügyelőbizottság elnökeként mozgatja a szálakat. A Financial Times által az autóipar rottweilerének mondott menedzser sprőd stílusa, átlagon aluli harmóniaigénye ellenére nagyformátumú politikus és kiváló stratéga. Hatalomra lépése idején ő hasonlította a céget rákos beteghez, aki már letett a gyógyulásról.

Szanálás, tömeges leépítés nélkül

Mivel a gyár egyik főrészvényese ma is Alsó-Szászország, az NSZK egy tartománya, az állami szereplőnek a legfontosabb a munkahelyek megtartása volt.

1993-as a felvétel. Még hiányzik az egyterű, amivel a Renault 1984 óta egyre több családot hódított meg

1993-as a felvétel. Még hiányzik az egyterű, amivel a Renault 1984 óta egyre több családot hódított meg

A foglalkoztatást sikerült szinten tartani az 1993-ban bevezetett négynapos, 28 órás munkahéttel, ami mintegy 15 százalékos bércsökkenés mellett 30 ezer ember munkahelyét őrizte meg.

Az egy autón megtermelhető nyereséget a Volkswagen márka feljebb tolása is növelte. Az átpozícionálást a marketingen kívül a minőségérzetükkel kiemelkedő, magukat kortársaik átlagánál sokkal értékesebb autónak mutató Passat B4 és B5 illetve a Golf IV ért el.

GM, Hyundai-Kia, Toyota, VW: melyik lesz a világelső?

A számok is igazolják a fordulatot. 1993-ban 76,6 milliárd márka volt a VW konszern (tehát nem a VW márka) forgalma, az árbevétel 2000-re 167,3 milliárd márkára nőtt. Ebből a forgalomból négymilliárd eurós profit maradt a cégnél, míg 1998-ban még 1,8 milliárdos mínuszt termelt a vállalat.

Időközben a német cég a világ első három autógyártója között van, a Toyotával és a General Motors-szal vív a világelsőségért. Ha bejön az az autónként kétezer eurós gyártási költség-csökkentés, amit a moduláris keresztmotoros alkatrészkészletre épített autókról rebesgetnek, akkor a VW részvényesei, köztük Katar állama, olyan hasznot vághatnak zsebre, amiről húsz éve nem is álmodhattak.