Az új autó elérhetetlen álom.  Nyakba akasztott hitel-béklyó. Veszteséges üzlet, már az első kilométerek után mintha a benzinnel együtt égnének el a befektetett milliók. Mégis, új autóval járni jó. Az első pár év a legtöbb esetben gondtalan, a kényelem és a technika napi csúcsát élni igazi jólét.

Mindezt olcsóbban megkapni? Ekkor jönnek képbe a fiatal, még újonnan is kapható használt autók. Ami másnak bukás, az nálunk lehet haszon. Az első évben már durván esnek az új autók árai, és gépromboló legyen a talpán, aki képes ennyi idő alatt lelakni bármelyik ma gyártott kocsit.

Az értékvesztés lehet akár 25 százalék, de az évek során csökken az árzuhanás mértéke. Jó spekulánsként érdemes olyan autót kinézni, amely nemrég kapott utódot, így az újautók piacát követve a használt darabok ára is süllyedésbe kezd.

A két-hároméves autók esetén évente maximálisan 10 százalékkal csökken az ár, így érünk el a fél áron mért autók csábító birodalmába. Természetesen itt már bőven akad kókler szerelők kezében senyvedő, széthajtott vas, hiszen a kötelező szerviz drága, hát még az olaj, majd a szomszéd Pista fia elintézi okosba.

A kedvezményes ár esetünkben 2,5-3 milliót jelent, a hároméves kompaktok ebben a sávban mozognak. Fájdalmas összeg, ha csak kilapátoljuk az ablakon, ezért a megbízható szakit, műhelyt, és az átvizsgálást mindenképp csapjuk hozzá a kerethez.

Főleg márkakereskedések hirdetnek, elvétve találunk magántulajt, vagy zugneppert. Ettől függetlenül ne engedjünk az óvatosságból, az öltöny mögött ugyanaz a dörzsölt szotyimagot köpködő kupeclélek lakik, mint a fehér kaviccsal felszórt udvarokon.

A Mazda3 sokat csiszolódott az évek során, de a japánok tartják magukat a Nyerő csapaton ne változtass elvhez

Legenda már csak az örök japán autó?

Első halunk a hálóban japán, Mazda3. Csiszolgatják, reszelgetik már 2003 óta, kapott frissítést nagy kalappal, de a teljes platformváltás még várat magára. Nem véletlen, ez egy sikeres modell, és nem csak a sajtó, hanem a vásárlók körében is.


Tetszetős kívül, tűrhető belül. Rideg műanyag minden eleme, de legalább jól tartja magát az idővel vívott harcban, nem kopik a kályhaezüst, nem zörög a puha kárpit. Helykínálata tágas, fej, térd nem szomorkodik, ahogy a vezető sem, hiszen a Mazda bőven adagolta a Zoom-zoom érzést.

Vörös háttérvilágítás, egyszerű formák és anyagok, tartósság, ilyen a Mazda

Vörös háttérvilágítás, egyszerű formák és anyagok, tartósság, ilyen a Mazda


Élénk a kormány, pontos a váltó, kicsit rázós, kemény, de jól tart a futómű. A sportos hangulaton még javítottak a 2006-os ráncfelvarráskor, a kanyarokban még stabilabb lett az addig is virgonc Mazda.  Az 1.4-es alapmodell sem vall szégyent, de igazi harmóniát az 1.6 literes benzines 105 lóereje nyújt. Pörög mint a veszedelem, viszont torkos mód zabálja a benzint, a takarékos szellemben autózók inkább a francia származású dízelre szavazzanak.

Fenntartása nem ígér felhőtlen perceket, a szerviz és az alkatrészek költségesebbek az átlagnál, de a felszereltsége legalább gazdag, alaphangon kapunk manuális klímát és hifit, és négy csillagos töréstesztet. Megbízhatóbb, mint az átlag, de valahogy a legendás japán elpusztíthatatlanság itt is csorbulni látszik, apró bosszantó hibák előfordulhatnak már fiatalabb korban is.

Átlagautó, átlagszolgáltatásokkal az átlagpolgárnak, öt csillagos törésteszttel

Ha nem tetszik a ritkább japán, ezért az árért választhatunk sikeres tömegmodellt, mondjuk a H Astrát. Nálunk mindig jól fut az Opel, és ez a típus sem jelent kivételt. Eladót bőven találunk, ötajtós, szedán, kombi, kinek ízlése szerint.

Érdekfeszítő jellemzők nélküli az Astra, utódjához képest szürke egér, kívül-belül. Sőt, belül talán ez a komorsági-díj nyertese, a szögletes formák, a mélyen ülő egérmozi és a középkonzol apró gombjai nem teszik otthonossá a belsőt.

Az Opel Astra H konzervatív átlagos formája ma is konzervatív és átlagos. Tehát időtálló

A kényelem ezzel szemben jó, hátul átlagos helykínálattal az ötajtós esetén, a négyajtós/kombi jobb ebből a szempontból. Praktikus részletekre hiába vágyunk, az Astra nem szolgál ilyesmivel, még pohártartó sincs, pedig azt azért illett volna bezsúfolni valahova. Sofőrként átlagos igásló az Astra, bár a G sorozatot fölényesen veri. Az 1.4 literes alapmodell harmatos ehhez a karosszériához, a benzinesek közül az 1.6-os javallott. Dízelfronton szintén széles a kínálat, az 1.3 Fiat gyártású blokk vérszegény, a 2.0 literes 150 lóerejével bitang erős, tehát a józan választás az 1.7 CDTI. Nem mellesleg ettől a dízeltől hemzseg a piac.


Alapfelszereltsége fapados, legalább az Enjoy szintet keressük, ha nem akarunk mindent kézzel tekergetni. Ha már beszereztük a fenntartásra nem kell átlagon felül költenünk, a szervizháttér erős, az alkatrészek mérsékelt áron szerezhetőek be. A vételár hasonlóan kedvező lehet, a hárommilliós keretből szinte fóliázott ülésű, szőrös-gumis friss autót tolhatunk haza.

Bravo!

Igényes berendezés a Bravóban, kényelmes, csak hátul szűk a tér

Igényes berendezés a Bravóban, kényelmes, csak hátul szűk a tér


Harmadikként olasz autót rángattam a cikkbe. A Fiat Bravo szereplése nem érzelmi részrehajlás, bár tény, az olasz vas hálás téma, mindig bőven lehet róla írni. Mert kiemelkedik a mezőnyből. Legalábbis formájával mindenképp. Ehhez értenek Itáliában, úgy húzzák az íveket, hogy az évek múltán se fáradjon, megmarad a szívdobbantó báj (Ellentétben például a Honda Civic űrhajós fazonjával, ami mára kiégett, mint a kokainfüggő tinisztár).

Beülve sem lehet okunk a panaszra, a későbbi, jól felszerelt modellek belseje otthonos, a műszerfal sportos, csak a kilátás korlátozott. Hátul szinte szűk, bunkerszerű az egész, cserébe nagy, 400 literes a csomagtér, igaz a pakolást magas perem nehezíti.

A báj a legnagyobb előnye, a vezetésből már hiányzik az olaszos szenvedély. A váltó hosszú úton karcosan jár, a futómű puha, jelentős a karosszériadőlés. Persze ízlések és pofonok, van aki pont erre a ringatózásra vágyik. A sima 1.4-es benzines most is felejtős, a turbós 120-150 lóerős modellek mozgatják kellő dinamizmussal az autót, a hangjuk élénk, fogyasztásuk átlag feletti. Dízelekből a 2008-ban bevezetett takarékos és erős 1.6 literes javallott, aki pedig gőzkalapácsszerű lendületre vágyik a 165 lóerős  2.0 literes Multijetre vadásszon.

Még a legtöbb Bravo fiatal ahhoz, hogy komoly tömegek sikítsanak a megbízhatatlanság miatt. Optimistaként nem is számítunk ilyesmire, hiszen a Stilo alapokra épült gép kiforrott alkatrészekből épült, de a pörgős turbómotorok okozhatnak meglepetést. Elektromos hibák természetesen járnak, a Fiat név kötelez.


Van aki csak Schumacher miatt vett Fiatot, ha ő tesztelte, rossz nem lehet alapon

A piac beárazta a márka rossz hírnevét, legyen új, vagy használt, a Fiat Bravo minden esetben a konkurenseknél olcsóbban vehető birtokba. Szintén ötcsillagos, felszereltsége kifejezetten gazdag, hosszú utakon csendes, és kényelmes. Nem egy kanyarvadász, de van stílusa.