Az új autók piacán a fájdalmas összegek szintjére kell kukucskálni, ha sportos autót szeretnénk (hangsúlyozottan csak sportos, nem igazi sportautót). Mára kimúltak az elérhető áron kínált, szórakozásra, pőre vezetésre kifőzött technikák. Ez van, a kényelem, és az élet értéke Brutusként szúrta hátba a száguldást.

Nincs más választásunk, pénztárcánk szintén jobban jár, ha a hitelek helyett megtakarított pénzünket egy használt vasra költjük el. A légzsák és bitmentes múlt kínál vérpezsdítően veszélyes aszfaltszaggatást, kis bátorsággal, már pár százezer forintért kockáztathatjuk életünket.

Kicsi a bors és durva

Első ellentmondásos példánk a japánok legendás száguldó koporsója a Honda CRX. Ellentmondásos, mert sokak fejében nem ez a Honda jelenik meg, mikor nyálat párnára csorgatva sportautóról álmodnak. Túl szűk, túl japán, és szigorúan a számokat nézve, nem nagy durranás. De jaj annak, aki a számok alapján ítél.  A két generációt megélt méregzsák felépítéséből fakadóan a lóerőket veszélyérzettel pótolja. Nem kell hatalmas sebességet elérni ahhoz, hogy lúdbőrözzön a hátunk, vagy meghaljunk.

A rövid tengelytáv, a nullával egyenlő zajszigetelés, a kartondobozra emlékeztető tömeg elegye puskaporrá áll össze. A gyutacs a gázpedál, dühös taposásra érces hanggal robban a VTEC motor, és rajzol leradírozhatatlan vigyort arcunkra.

Gyakorlatilag tényleg csak a hétvégi életközli élmény megtapasztalására szolgál, hely csak két embernek akad benne,  a hátsó kínpad akkor a leghasznosabb, ha kiszerelésre kerül, és legalább hagy némi helyet a csomagoknak.


A nagy baj ezzel a zsebrakétával, hogy ritka. A legtöbb már fémhulladékká görbült egy húzós kanyarban, vagy a téli só lerágta róla az összes ehető fémet. Gyakorlatilag az összes eladó darab kíván valamilyen szintű felújítást, ha nem leharcolt a vas, akkor a homasita tuning nyomaival gyűlik meg a bajunk.  

A Prelude mindent tudott amit a kor színvonalán tudni lehetett, trükkös automata váltó, és négykerék-kormányzás jellemzi a japán vasat

A Prelude mindent tudott amit a kor színvonalán tudni lehetett, trükkös automata váltó, és négykerék-kormányzás jellemzi a japán vasat

A Prelude mindent tudott amit a kor színvonalán tudni lehetett, trükkös automata váltó, és négykerék-kormányzás jellemzi a japán vasat


Bukólámpa és tepsitest

Hondából akad még komolyabb, rendes kiállású kupé, a Prelude második generációja. Bukólámpa, tepsitest, ahogy azt a szőrös mellkasok, és kazettás magnók korában megálmodták.

A képlet hasonló, mint a CRX esetén, ritka az eladó, és vastagon költeni kell rá. Ha fokozni akarjuk a mókát, mindenképp a frissebb, négykerék-kormányzással felszerelt verziót vadásszuk, ezekben ott lapul a kor japán technológiájának színe-java. A rohadás garantált, heuréka élménnyel guberált, vett, rendelt alkatrészekről pedig könnyen a beszereléskor derülhet ki, hogy fali díszre dobtuk ki a pénzt.

Gyűlölet és imádat = Alfa Romeo

A skála másik végére ugorva öreg Alfa Romeókba ütközünk. Félve ajánljuk, hiszen a szent őrültek sportja ez, a legtöbb törődést az olasz örökség igényli mind között. De akinek szíve már a pörgős boxerek bugyogására olvad, annak nincs menekvés.

Az élmény, és a mindennapi használhatóság egyvelegét az Alfa Romeo 33-as adja, lehetőleg az 1.7 literes boxermotorral, 107 lóerő körüli teljesítménnyel. Csak ötajtós, és kombi kivitelben gyártották, ezért belső tere tűrhető, nem kell feldarabolni senkit, hogy beférjen a hátsó sorba. A magasra húzott far mögött a csomagoknak sem kell szűkölködni, a helykínálattal nincs gond.

Sprint. Csak igazi szent őrülteknek. Rozsa, mechanikai problémák, ritka alkatrészek, utánozhatatlan élmény.

Sprint. Csak igazi szent őrülteknek. Rozsa, mechanikai problémák, ritka alkatrészek, utánozhatatlan élmény.

Minden mással viszont igen, a két karburátorral szerelt motorok vedelik a benzint, folyamatos törődést igényelnek, a váltó gyárilag beteg, nincs korabeli Alfa Romeo reccsenő kettes nélkül. Az elektronika pedig Murphy kedvenc játszótere, történetek végtelen sora szól a váratlan kontakthibákról.

Szeretői nem mondanának rosszat róla, de ha előkukázzák a szervizből kapott számlákat, nincs menekvés a tények elől, az Alfa Romeo minden porcikája a karosszériától kezdve, a hajtásláncon át az elektronikáig állandó “kalandokat” biztosít. Az ára ezért baráti, a legdrágább, frissen felújított példányok háromszázezer forint körül kerülnek fel az Internetre.

Ajánlat végképp elvetemülteknek

Kiváltképp elvetemültek, ha lemondhatnak a mindennapokban használható belsőről, Sprintet keressenek. Szintén boxer, 1.5 és 1.7 literes kivitelben (105-118 LE), nagyrészt a 33-assal megegyező technikával, csak könnyebben, keményebben, szűkebben és veszélyesebben.

A három ráncfelvarrást megélt típus eleinte még hordozta az azóta kihalt Alfás különcséget, első tárcsafékeit a féltengely belső oldalán hordta, és hátul is tárcsa lassított dob helyett. Fülnek kedves zajjal szürcsöli az üzemanyagot, akárcsak a 33, szintén nem keveset, kellemes tempóval, precízen beállított karburátorokkal jónak számít a 9-10 literes átlag.


Sprint a Halley üstökös rendszerességével tűnik fel, hihetetlenül ingadozó árakon, kétszázezerért ugyanúgy találhatunk menthető darabot, mint félmillióért haldokló példányt.

Csak keresztbe

Ha a benzingőzös vigyort nálunk a hátsókerékhajtás adja, akkor nincs sok választásunk. Nem véletlenül népszerű a BMW 3-as E30 kódjelű generációja a driftpályákon, szinte minimális változtatásokkal a farolás precíz eszköze válik belőle. Minden porcikájában hordozza azt, amit most reklámszövegként adnak el a bajorok.

A háromajtós tetszetősebb a szemnek, de le kell mondjuk a hátsó sor használhatóságáról

A háromajtós tetszetősebb a szemnek, de le kell mondjuk a hátsó sor használhatóságáról

Bemutatni senkinek sem kell, az eddig felsoroltak között ez a legismertebb, klasszikus három kockás szedán formája minden férfi idegsejtjeiben ott pulzál. Felszereltség, motor szerint bőven válogathatunk, de a sportosságot szem előtt tartva a hathengeres benzinesekre kell fókuszálni. Ebben a kategóriában a 320i a belépő, 129 lóerővel, kellemes orgánummal. A blokk azonos az erősebb verziókban, csak a furat/lökethossz változik, valamint a vezérlés. A fiatalabb jobb, az 1987 után Motronic befecskendezéssel szerelt típusok erősebbek, kevesebb gond akad velük, mint a régebbi Jetronic rendszerrel.


A BMW legnagyobb előnye, hogy a kellő összeget ráköltve megbízhatóan használható a mindennapokban, négyajtósként már élhető hátsó ülésekkel, ésszel használva emészthető fogyasztással.
Kevésbé ritka, így a felmerülő hibákat könnyebb orvosolni. Komoly technikai problémát csak a gyilkos hajtás és a hanyag karbantartás okoz, a BMW jellemzően bosszantó apróságokkal hívja fel magára a figyelmet (műszerfal órái, szellőztető rendszer, zárak).

Csúf, de erős, ráadásul olcsó a Nissan 100NX

Csúf, de erős, ráadásul olcsó a Nissan 100NX

Csúf, de erős, ráadásul olcsó a Nissan 100NX


Mindenképp bukunk, de legalább vigyorgunk közben
Kétszázezertől bármekkora összeget kérhetnek az  E30-asokért, az általunk kívánt erősebb kivitelek garantáltan megjárták a hadak útját, 316i, 318i tucatnyi akad eladó, bátrak akár a motorcsere sötét ösvényén indulva is célhoz érhetnek.

A leharcolt sportkupék tábora a felsoroltakon túl még sok csemegét tartogat. A gyárilag csúf Nissan 100NX például bitang erős, csak a Batman maszkkal kell megbarátkozni, a Toyota Celica hoz minden kupéklisét, de az 1.6 literes motorral elég vérszegény.

A filléres élményautókat beszerezni könnyű, fenntartani nehéz, eladni pedig még nehezebb, mind kemény fába vágott fejsze, de száz százalék hogy megéri.

A Vezess.hu használtautó keresőjében hemzsegnek a filléres élményautók, nézz szét közöttük!