Azon kevesek egyike vagyunk a budapesti munkahelyek között, ahol az első napokban alig éreztük meg a budaörsi buszsáv-hosszabbítás hatásait. Sőt, személy szerint még jól is jártam hétfő és kedd reggel, mert robogóval érkezve az M1-es felől a meghosszabbított, autómentes buszsávon még könnyebben is jutottam el az Osztyapenkótól a Petőfi laktanyáig, mint szokásosan. (Az igaz, hogy a hosszabb autópályás dugó miatt hosszabban is kellett a sorok között, sőt, átok reám, a leállósáv belső szélén settenkednem.)

A buszsáv kihasználtsága nem az igazi, de a három normál sáv forgalma is nagyon egyenlőtlenül oszlik meg

A buszsáv kihasználtsága nem az igazi, de a három normál sáv forgalma is nagyon egyenlőtlenül oszlik meg

A buszsáv kihasználtsága nem az igazi, de a három normál sáv forgalma is nagyon egyenlőtlenül oszlik meg


De azért mi is látjuk, hogy ez így nem jó. Igaz, hogy pár száz méteren gyorsabban haladhatnak a buszok, kényelmesebben a motorosok, robogósok, de a Budaörsi utat átmenetileg mindössze egy sávra szűkítő buszsáv meghosszabbításának visszatorlasztó hatása az Osztyapenkó előtt még a távolsági és Budaörs felől érkező kék buszokat is megszivatja. Az eredmény: a buszok kábé ugyanolyan tempót futhatnak csúcsidőben, mint máskor (amit vesztenek az Osztyapenkó előtt, behozhatják a felszabadított részen), az autósok viszont csak szívnak, anyáznak és nem értik, miért kellett ezt.

Mi sem értjük, ezért felvettük a telefont. A BKV rövid úton átterelt minket a Budapesti Közlekedési Központhoz, ők pedig emailben kérték a kérdéseket. Meg is kapták, ezeket:

Kedves BKK! Érdeklődünk, hogy:

  • mi indokolta a Budaörsi úton az új buszsáv felfestését?
  • Ki (személy szerint), vagy melyik szerv, bizottság döntése alapján lehetett itt kialakítani a buszsávot?Készült-e előzetes hatástanulmány a buszsáv kialakításának következményeiről a gépkocsiforgalomra?
  • Milyen visszajelzéseik vannak az új buszsáv-szakaszról a lakosság felől?
  • Végleges vagy ideiglenes buszsávról van szó?
  • Volt-e előzetes kommunikáció, tájékoztatták-e a lakosságot a buszsáv kialakításáról?

Egyúttal egy másik buszsáv ügyben is szeretnék érdeklődni, a Fő utcairól (cikkünk a témában):számíthatunk-e rá, hogy rendeződik a Fő utcai buszsáv helyzete, ahol most a buszsáv szabálytalan parkolásra kényszeríti az autósokat?

A biciklisekkel is ki van tolva: beszorulhatnak szabályosan a buszok és az autók közé, vagy mehetnek szabálytalanul a járdán

A biciklisekkel is ki van tolva: beszorulhatnak szabályosan a buszok és az autók közé, vagy mehetnek szabálytalanul a járdán

Pár órán belül mi is megkaptuk azt a sablonközleményt, amit már mindenütt olvastunk. Kivonatosan a lényeg: a buszsáv-hosszabbítás egy uniós projekt része, ami a Budaörsi és Hegyalja utak “haladási feltételeinek javítására” irányul. A változtatás lényegi célja, hogy a dugó ne a városban, hanem a városon kívül álljon, a városban a buszok és autósok is gördülékenyebben tudjanak haladni. A teljes szöveg itt áll, la, vastagon szedve a mi kommentjeinkkel:

A BKK hivatalos közleménye

Jelenleg is folynak a “A budapesti közösségi közlekedés fejlesztése” haladási feltételek javítása a Budaörsi és Hegyalja úton” című projekt kivitelezési munkái. A projekt uniós forrásból valósul meg, indításáról 2008. december 18-i ülésén, egyhangúan döntött a Fővárosi Közgyűlés. A buszsáv és a kapcsolódó intézkedések lényege, hogy előnyben részesítse a közösségi közlekedést, és csillapítsa, korlátozza a Belváros felé haladó egyéni gépjárműforgalmat. A projekt a Budaörsi út – Hegyalja út útvonalon több beavatkozást tartalmaz, és segíti a Budaörsi úti 40-es, 139-es, 153-as, 239-es, 240-es, 240E buszokon kívül a Hegyalja úti 8-as, 112-es buszok haladását is, de még a Belvárosban is könnyíti a 7-es buszok közlekedését. (Az igaz, viszont a városon kívül ezeket a buszokat éppúgy beszorítja a dugóba, mint a kocsikat.) Mivel a beáramló túlzott autóforgalmat a belváros nem tudja fogadni – és ez nem is lehet cél -, a relatíve kedvezőbb megoldás az, ha a kialakuló torlódás inkább a külső területeken és a bevezető utakon jelenik meg, és nem a sűrűn lakott Belvárosban. (Vagy Budaörsön.) Alapelvünk, hogy ha a torlódás elkerülhetetlen, az olyan szakaszon jöjjön létre, ahol van buszsáv és ahol így a tömegközlekedés előnyben részesíthető. (Kár, hogy most nem ez történik: a torlódás az autópályán és az Egyes budaörsi szakaszára tolódott ki, ahol buszsáv van, ott eddig is volt meg most is van torlódás.) Korábban ugyanaz a torlódás, ami most a Budaörsi úton áll, a Hegyalja úton és a Budaörsi út belsőbb szakaszán állt, ahol viszont a buszok is kényszerűen a kocsik mögött araszoltak, buszsáv híján. (Az araszolás pár száz méteren szűnt meg, és áttevődött a fent említett külső szakaszokra.) Az intézkedés bevezetése óta a belső városrészek, pl. a Hegyalja út, Erzsébet híd, Kossuth Lajos utca közlekedési helyzete lényegesen javult, a haladás a belső területeken folyamatos lett, ami az intézkedés egyik fő célja is volt. (Két eltelt munkanap után ez már látszik?) A projekt Európai Uniós támogatással, a 2009-ben megkötött támogatási szerződésben foglaltak szerint valósul meg, és a közösségi közlekedés előnyben részesítését, valamint a városközpont forgalomcsillapítását tűzte ki célul. A Budaörsi úti buszjáratok – amelyek napi utasforgalma meghaladja az 50 000 főt – eljutási ideje javul, illeszkedve a támogatási szerződésben kötelezően vállalt, a projekt eredményességét mérő mutatóhoz. (Ezt már most ki lehet jelenteni?) A költséghatékony eszközöket alkalmazó projekt megvalósulásával javultak a buszközlekedés feltételei a teljes nyomvonalon, amely a Dayka Gábor utca – BAH csomópont – Döbrentei tér közötti szakaszt érinti. A fejlesztés keretében sor került a buszsáv meghosszabbítására 500 méteren a Dayka Gábor utcától a Fehérló utca irányában, a városközpont felé. Fontos azonban, hogy a projekt megvalósítása még folyamatban van. A Hegyalja úti torlódások csökkentése érdekében intelligens, forgalomfüggő jelzőlámpa rendszerek fogják segíteni a közlekedést a Hegyalja úton, illetve az Erzsébet híd előtt a Krisztina körúti csomópontban egy torlódásfigyelő videodetektor is kiépítésre kerül, így torlódások esetén módosított programok lépnek működésbe a Hegyalja út – Mészáros utcai csomópontban, és jelzőlámpák szabályozzák majd a forgalmat az Alsóhegy utca felől kis ívben kanyarodók számára is. (MAJD??? Nem ezzel kellett volna kezdeni?) A projekt által lefedett terület a Budaörsi úton kívül tehát érinti a Hegyalja utat, a Döbrentei tér forgalmát, és így az Erzsébet hídon keresztül jótékony hatással van a Belváros közösségi és egyéni közlekedésére egyaránt.Az M1/M7-es autópálya felől rendelkezésre áll ajánlott alternatív útvonalként az Egérút – Andor utca, ahol az Andor utcai szakaszon a közelmúltban készült el a 2×2 sávos kiépítés. Így a forgalom egy része a Belvárost elkerülheti. (Az a része már eddig is elkerülte. Vagy a Lánchíd és a feljebb fekvő hidak felé is kerüljenek a kocsik dél felé? Így legalább sokkal több benzint, gázolajat égethetnek el lakott területen.) Az elkerülő utak az elmúlt években jelentősen bővültek: kiépült az M0 keleti szektora, folyamatban van a körgyűrű déli szakaszának bővítése és kiépült az Andor utca. (Akkor mi szükség erre a változtatásra?) Semmilyen indoka nincs tehát annak, hogy az M1-M7 autópályák forgalma akadálytalanul Budapest belvárosára zúduljon rá. (Aha. Egy példa arra, hogy nem a főváros szépségeiért jönnek be a vidékiek: a Lisztferihegy Biatorbágyról az M0-n 58 kilométer, a városon keresztül meg 37, és az M0-n kiszámíthatatlan az érkezés a balesetek miatt. Az ingázók java részének pedig a mostani BKV-árakkal és jegyrendszerrel olcsóbb az autó, mint a tömegközlekedés.) Az új kialakítással kapcsolatos tapasztalatokat a Főváros a BKK és az üzemeltetők (BKV, FKF) bevonásával folyamatosan értékeli. Az első hetekben a közlekedők is átgondolhatják útvonalválasztásukat, illetve a közösségi közlekedés használatát. A tapasztalatok szerint az első napokban problémát okoznak a Budaörsi úton, a Nagyszőllős utcai elágazás előtt a szabálytalan sávváltások, amelyek a forgalmat indokolatlanul feltartják. Ebben szükséges az autósok részéről a szabálykövető magatartás, amely a forgalomáramlást felgyorsíthatja. (Erről már cikkeztünk: a sávváltás tilalma előzetes figyelmeztetés nélkül jön; még ki van írva, hogy 200 m múlva kell letérni a Lánchíd, Erzsébet híd felé, de már kezdődik a záróvonal.) Csatlakozó intézkedésként rövidesen sor kerül a gazdagréti elágazást megelőzően a régi Budaörsi úton is buszsáv kialakítására, az építkezés már ott is folyamatban van. (Budaörs, készülj a templomig tartó reggeli dugókra!) Az intézkedés szintén a 40-es és 240-es buszcsalád előnyben részesítését szolgálja, komplex intézkedéscsomag részeként. Ezen felül a későbbiekben tervezzük a buszsáv meghosszabbítását az autópályán az Egérútig vagy Budaörsig. Korábban ez ügyben az állami autópálya-kezelővel nem sikerült megállapodásra jutni, azonban fontosnak tartjuk, hogy az érdemi párbeszéd ezzel kapcsolatban is létrejöjjön, mert a főváros közlekedése nem kezelhető csak a város határain belül, hanem regionális, elővárosi léptékű szemlélet is szükséges. (Nem egy miniszter alá tartozik a téma?) A közösségi közlekedést előnyben részesítő intézkedések bevezetésekor más esetekben is tapasztalható volt kezdeti nehézség, akár felháborodás, azonban az intézkedések többségében beváltak és végül elfogadást nyertek. Ma már senki nem kérdőjelezi meg a korábban vitatott Erzsébet hídi vagy a Szilágyi Erzsébet fasori buszsávok létjogosultságát, pedig eleinte a közlekedés megbénulásától tartottak sokan. (Azóta is permanens a reggeli dugó.) A buszsávok kialakítása mára teljesen elfogadott lett, és sok közlekedő mindennapjait könnyíti meg, hisz a buszok elkerülik a torlódásokat, melyek végeredményben a közúton nem lettek nagyobbak a buszsáv előtti időszakban megszokottnál. Ezzel együtt helye van és szükséges a tapasztalatok értékelése és a 4 évvel ezelőtt készült tervek korrekciója a tapasztalatok alapján. A 2008-ban eldöntött projektterv alapján nemrég megvalósult, Budaörsi úti buszsáv esetében a tapasztalatokat értékeljük és ezt követően lehetségesek további intézkedések és korrekciók. Ezekről a megfelelő mennyiségű tapasztalat birtokában lehet dönteni, amelyre megtörténik a következő hetekben. A felülvizsgálat során előzetesen nem zárunk ki olyan módosítást, amely további előnyben részesítést ad a közösségi közlekedésnek (a buszsáv meghosszabbítása az autópálya felől), és olyat sem, amely módosítja a forgalmi rendet, akár rugalmasabbá teszi a forgalomtechnikai rendszert, pl. a vasárnap délutáni távolsági csúcsforgalomban módosítja a sávok használatát. (Ezt a lehetőséget nem “nem kizárni” kellett volna, hanem előre megvalósítani, mert a Balaton felől érkezők egy jó kis tök felesleges extradugót kaphatnak most.) +1 felvetés: hány db (őrzött, napi 1 buszjegy áráért használható) P+R parkolóhely létesült az említett buszok végállomásán, hogy az autóval érkezők tömegét motiválják az átszállásra? 

(A meg nem válaszolt kérdésekre újra rákérdeztünk, a cikk megjelenéséig nem kaptunk választ)

Minden ellenvetésünk dacára el kell ismerjük, van is némi logika a rendszerben, csak mintha a gyakorlatban mégsem működne az egész. És persze megint hiányzik az az átfogó megközelítés, ami olyannyira nem szokott működni itt Magyarországon.

A biciklisekkel is ki van tolva: beszorulhatnak szabályosan a buszok és az autók közé, vagy mehetnek szabálytalanul a járdán

A biciklisekkel is ki van tolva: beszorulhatnak szabályosan a buszok és az autók közé, vagy mehetnek szabálytalanul a járdán

A biciklisekkel is ki van tolva: beszorulhatnak szabályosan a buszok és az autók közé, vagy mehetnek szabálytalanul a járdán


Nem tudunk hatástanulmányokról (eddig nem kaptunk választ kérdésünkre, hogy készült-e ilyen), nem volt előzetes lakossági tájékoztatás, a kiegészítő szabályozók kiépítését a durva beavatkozás utánra tervezik. Ha már uniós projekt, lehetett volna enyhíteni a huszárosan drasztikus akció hatásait például P+R parkolók kialakításával, meg azzal a semmibe nem kerülő KRESZ-módosítással, hogy a több utast szállító autósok használhassák a buszsávot.

Arról sem tudunk, hogy a 4-es metró beindult volna már, hogy a meglévő tömegközlekedés kapacitását emelték volna, vagy hogy végre bevezették volna az időtartamos jegyet a vonalra szóló helyett, hogy egy pár kilométeres BKV-zás ne kerülhessen 320 forintba vagy a többszörösébe, attól függően, át kell-e szállni, és ha igen, hányszor. Ja, és persze még mindig nem tudunk róla, hogy elkészült volna az M0 északi része, ami alapvető lenne minden budapesti közlekedésszabályozási változtatás előtt.

Van viszont pár további, hasonlóan finom javaslatunk arra, hogy lehet “előnyben részesíteni a közösségi közlekedést, és csillapítani, korlátozni a Belváros felé haladó egyéni gépjárműforgalmat”:

  • harminccentis fekvőrendőröket a BUDAPEST-táblák vonalába a bejövő utakon!
  • behajtási díjat az autókra, legalább elő lehet venni a leszerelt autópályás fizetőkapukat!
  • lámpák átprogramozása, a buszsáv és a többi sáv SZABAD-jelzési időarányának megfordítása
  • a BUDAPEST táblákon belül mindenütt be lehetne vezetni a fizetős parkolást, a legmagasabb tarifával. Ezzel végre egységessé válhatna a parkolás a fővárosban
  • az autófeltörést engedélyezni lehetne Budapest közigazgatási határain belül.

A fenti intézkedések egyike sem igényel komolyabb beruházást, és még hatásosabbak lehetnek a cél érdekében, mint a buszsáv-hosszabbítás. Megkérdezni az embereket a dologról pedig éppúgy nem kell ezekhez sem, ahogy a buszsávhoz sem kellett.