Apróság

Apróság

Apróság


A kőolajkészletek kimerülésével már évtizedek óta riogatnak a szakemberek, de eddig csak nem akart elfogyni, sőt a jelenlegi készleteket ugyanúgy 20-30 évre elegendőnek saccolják, mint jó pár évtizeddel ezelőtt.

Ez az új lelőhelyek felfedezésének, illetve a kitermelés technológiai fejlődésének is betudható, nem kell feltétlenül hibás számításokra gondolni. De azért nem ártana már most felkészülni arra a szomorú időre, amikor már csak hangfelvételekről hallgathatjuk a benzingőztől gurgulázó V8-asok, vagy éppen a vinnyogó sportmotorok hangját.

Melyiket a sok közül?

Ebbe is jó

Ebbe is jó

Ebbe is jó


Annak ellenére, hogy a kőolaj kiváltására ma már számos lehetőség nyílik, sajnos eddig mindegyikről kiderült, hogy vagy szörnyen költséges, vagy sok esetben még a kőolaj felhasználásánál is környezetrombolóbb. Hiszen egy energiahordozónál nemcsak a tank és a kerekek közötti úton kell vizsgálni a környezetre gyakorolt hatást, hanem a teljes energialáncot érdemes mérlegelni.

Az áram és az etanol pedig szintén nem lesz magától, valahol szenet kell égetni, vagy éppen frissen kivágott majd felperzselt őserdők helyén megtermelni a hozzávalókat. Az elsőgenerációs bioüzemanyagok – terményalapú bioetanol és biodízel – hátrányait már nagyjából sejtjük, velük biztosan nem lehet kiváltani fosszilis energiahordozókat, hiszen a jelenlegi termőterületek teljes kihasználásával sem lehetne előállítani a 2010-re prognosztizált egymilliárdos gépjárműflotta üzemanyag-ellátását. A földgáz sem jelent hosszú távú megoldást, és az elektromos autóknak is megvannak a nagy tömegből, a lassú töltésből adódó hátrányai.

Melyik úton?

Kirágta magát és elszaladt

Kirágta magát és elszaladt

Kirágta magát és elszaladt


A hidrogént kétféle módon is rávehetjük arra, hogy hajtsa az autónkat. Az egyik lehetőség, hogy belső égésű motorban égetjük el. Ennek nagy előnye, hogy aránylag egyszerű szerkezetet igényel, viszont az égés során káros anyagok is keletkeznek, – mivel a levegő nitrogénje is jelen van az égésnél – így a reakció után nemcsak vízgőz hagyja el az égésteret.

Ennél sokkal biztatóbb az üzemanyagcella, ahol kémiai reakció zajlik, ennek hatására keletkezik elektromos áram, amivel villanymotorok éhségét csillapíthatjuk. A rendszer nagy előnye, hogy a cellák élettartama szinte végtelen és a feltöltés is csak addig tart, amíg üzemanyaggal – esetünkben hidrogénnel – töltjük fel a tankot. A kipufogóból pedig tényleg csak vízpárapamacsok szállnak az ég felé, hogy visszakerüljenek a nagy boldog körforgásba.


Miért szeretjük a hidrogént?

Kellemetlen hír, hogy a hidrogén nem terem a fán, sőt az alkimistáknak sem sikerült még csak úgy a nagy kerek semmiből előállítani. Egyelőre a hidrogénnyerésre a legokosabb megoldásnak az tűnik, hogy valamiféle megújuló energiaforrást – szél, vagy napenergia – használva a bolygónk felületének 2/3-át borító tengerek vizét bontjuk hidrogénre és oxigénre.

Ha elfogy a szél is

A veszedelmes szélkerék

A veszedelmes szélkerék

A veszedelmes szélkerék


Főszerkesztőnk különösen aggódik a világ sorsa miatt és ferde szemmel nézi a szélerőművek elterjedését is. Az energiamegmaradásra hivatkozva attól tart, hogy a kőolaj kiváltására telepített rengeteg szélerőmű előbb-utóbb elfogyasztja az összes szelet, a bolygónk mozgása lelassul, – ennek egy kicsit örült is, mert így többet tudnánk dolgozni – majd egy kozmikus csobbanással a Föld belezuhan a Napba.

De lehet, hogy csak viccelt, nála sosem lehet tudni. Azért megpróbáltuk meggyőzni róla, hogy nem így lesz és a geotermikus energia felhasználása sem jelenti azt, hogy hamarosan kihűtjük a Földet és jön a jégkorszak.

A hidrogén egyik legszimpatikusabb vonása, hogy rengeteg van belőle, igaz nem a levegőből kell összefogdosni, hanem energiaigényes, de aránylag egyszerű megoldással, a víz hidrolízisével, illetve ipari méretekben a fölgáz bontásával állítható elő.

További jó tulajdonsága, hogy a tömegegységre vonatkoztatott fűtőértéke a jelenleg is használt szénhidrogéneknek közel háromszorosa. Égése során pedig csupán vízgőz keletkezik, ahogy azt még az általános iskolai kémiaórán is megtanulhattuk – bár egyre jobban megfakuló emlékeim szerint a durranógáz robbantása sokkal látványosabb elfoglaltság volt.

Gondok, bajok

Szőnyeg-gyűrő

Szőnyeg-gyűrő

Szőnyeg-gyűrő


Ez mind szép és jó, csak az előállított hidrogént igen nehéz feladat félretenni holnapra. Cseppfolyós formában -250 C°-on illik tárolni, ami borzasztóan macerás. Sűrített formában, szobahőmérsékleten viszont a cseppfolyós hidrogén energiasűrűségének csupán a tizedét éri el a nagy nyomáson tárolt gázé.

Tehát termetes tartályokra van szükség, ha normális hatótávolságra vágyunk. A raktározás harmadik, egyre ígéretesebb lehetőségeket kínáló módja a hidrogén fémekben, oldott állapotban történő tárolása. Ez igen furcsán hangzik, de működik. Kár, hogy a magas költségek miatt erről a megoldásról egyelőre nem is álmodozhatunk az autózás területén.

A jövő már itt van

Szabványosításra várva

Szabványosításra várva

Szabványosításra várva


Eddig a legtöbb hidrogénhajtású autó – könnyű nekik, már 1978-ben nekikezdtek a fejlesztéseknek – BMW jellel az orrán látta meg a napvilágot. Százdarabos flottája van a bajor gyárnak 7-es BMW-ből, amelyekben 12 hengeres, 260 lóerős motorok vannak.

Ezeket nem is árulják kereskedésekben – pedig állítólag az elkészült kocsik erre tökéletesen alkalmasak lennének -, hanem híres embereknek, döntéshozóknak adják kölcsön. Sajnos egyelőre a hidrogéntankolás elég macerás dolog, mivel világszerte alig néhány helyen lehet hozzájutni.

A nehézségek ellenére már számos autógyár jegyez hidrogénes modelleket, így a Nissan, a Ford, a Mazda, mellett a Hondának is van ötlete a témában.

A hidrogénhajtású autók sebességi rekordjának címét nemrég egy Ford Fusion vette át a korábbi bajnok BMW-től. Az új hidrogénes rekord 330 km/óra.