Pünkösdi autókirályok 1

Pünkösdi autókirályok

Muff a maszkon

Amerikában minden nagyobb egy kicsit, így ott a csillogás után bukni is nagyobbat lehet. A legnagyobb kudarc talán a Ford Edselnek jutott, pedig minden olyan szépen indult! 1957-ben 60 milliónyi amerikai nézte a tévében az Edsel premierjét, Bing Crosby és Frank Sinatra főszereplésével, de a kor legfényesebb termékbevezetését katasztrófa követte. A botrány oka a sokak szerint obszcén hűtőmaszk volt. A Ford mindent megtett, de hiába volt három év alatt három ráncfelvarrás, hiába az árleszállítás, 1959 novemberében lezárult a reménytelen Edsel sztori. A tervezett egymillió autónak alig tizede talált csak gazdára.

Itthonról: Puli, Leo és Alma

Bármilyen hazai autó volt születőben, az autós társadalom nyomban felpezsdült a hírre. 1987-ben a hódmezővásárhelyi gépgyár ráérzett a profilbővítés fontosságára és a Ligier, vagy az Aixam törpeautók mintájára létrehozta a Pulit.

A dízel vagy villanymotoros gép érdekes darab volt, hátsó lámpáját az Ikarus buszoktól örökölte, de sajátos külseje ellenére a Hódgép nívódíjat nyert formatervéért az 1992-es BNV-n. A Puli sajnos az egyedi gyártás miatt végül kétszer annyiba került, mint egy Lada.

Két Lada áráért

Felmerült postásautóként való használta, de apró kerekeivel nem bírta a járdára állást, ezért maradtak az Izs dobozosok. Pár gyártási év után a méregdrága Puliból sem lett semmi, pedig nyitható tetővel, golfkocsiként és koporsószállítóként is létezett.

Pünkösdi királyság, eredetileg

Régebben faluhelyen minden évben pünkösdi királyt (és királynőt) választottak. A cím elnyeréséhez a legényeknek ügyességüket, rátermettségüket kellett bizonyítaniuk különböző versenyekben, és a győztes egy napig volt pünkösdi király. A pünkösdi királyságot ma pejoratív (kérész/tiszavirág életű) értelemben használjuk, pedig nagy dicsőség volt, ami tekintélyt és előjogokat biztosított viselőjének, nem csupán egy napra. A pünkösdi király például ingyen ihatott a kocsmában a következő évben, a legények szószólója lehetett, aki pedig egymás után többször is elnyerte ezt a címet, azt férfikorában is végigkísérte a győztes próbákon kivívott tekintély. A pünkösdhöz kapcsolódó táncmulatságokban a pünkösdi király választott először párt, tehát ő forgathatta a falu legszebb menyecskéjét a táncban, és talán a szénakazalban is.

Évekkel a Trabant alapra megálmodott Alma Cabrio előtt Leo néven is volt egy ünnepelt magyar autókísérlet. A német Tecoplan közreműködésével született autóról a tekintélyes auto motor und sport is írt, néhányunknak a pincében talán még megvan az egykori Autó Extra című lap menetpróbája róla. A Trabant és Kis Polski alkatrészekből összerakott, élénksárga műanyag karosszériás kisautóból sem lett semmi.

Dízellel bukott az európai hibrid

Nyugaton sem mindig elég a sikerhez egy jó koncepció. 1997-ben az Audi sorozatgyártásba emelte az A4 Avantból született Audi Duo hibridautót, amellyel máig az egyetlen európai autógyárként forgalmazott hibridmotoros szériaautót. Az embereknek nem kellett a 90 lóerős 1.9 TDI-t és egy 29 lóerős villanymotort kombináló Avant, ezért gyártása hamar megszűnt. A Prius szintén 1997-ben került kereskedelmi forgalomba Japánban, és ma mindenki a Toyotához köti a rendkívül csekély környezetszennyezésű és minimális fogyasztású hibrid autót. Talán megérte volna az Audinak nagyobb hírverést csinálni hibridje körül és a kínálatban tartani. A baj az, hogy Amerikában és Japánban nem rúg labdába a dízelmotor, ezért az Audi Duo-nak sokkal rosszabbak voltak az esélyei a benzines Prius-nál.

Az autó, amely legyőzte a cápa 3-ast

Hamisítatlan pünkösdi királyság a Simca 1307-1308-é. Az Év Autója díj győztesei közül talán ezt a családi hátast ismerik a legkevesebben. Talán a zsűritagokat is meglepte, hogyan nyerhetett az 1976-os szavazáson ez az autó a cápa 3-as BMW előtt. A régen eltűnt francia márka csúcsmodellje tele volt hellyel és kényelmes is volt, de motorjai már akkor elavultnak számítottak, nem is futott be nagy karriert. Hosszú évekkel később a Moszkvics alaposan ihletet merített a formájából a nem túl csajozós Alekóhoz. Dicső karrier.

Pedig jó ötletnek tűnt

Az amerikai autóipar veterán hőse Bob Lutz. A General Motors alelnökének ötlete volt feltámasztani a Pontiac GTO-t, amely a hatvanas-hetvenes években a legmenőbb izomautók egyike volt. A retro hullámot egy átemblémázott ausztrál Holden Monaro kupéval próbálta megülni Lutz és a GM, de az autó nem az volt, amire a piac vágyott. 3 éven belüli megszűnésével ráadásul ausztrál rokonát is magával rántotta a sírba.

Retro hotrod pickup: ez cool!

A GM-nek egy másik élményautóval sem volt szerencséje. A Chevy SSR nagyot szólt tanulmányként, de szériaautóként több baj is akadt vele. Túl szűk piaci résbe szánták, keveseknek van szüksége egy kétajtós, kétszemélyes kabrió pickupra, a normál kisteherautók praktikuma nélkül. Józanabb árral többen is beleszerethettek volna az élménybe, az SSR árából Corvette-et is lehetett volna venni. Három év és 24 150 db után idén márciusban véget ért a retro hotrod pickup története és a gyárat bezárták. Az utolsó kereskedelmi forgalomba kerülő darabért egy gyűjtő kifizetett 113 000 dollárt, a legutolsó meg ment a GM múzeumba.

Avantime, a vértanú

Minden merész újítás hordoz kockázatot, de a Renault pont a konzervatív felső kategóriában ugrott neki a piacnak két botrányosan új autóval. A Vel Satis még vegetál, de az Avantime balsorsa hamar beteljesedett. A kupé-egyterű autószobrot 2001 végére sikerült eltámogatni a sorozatgyártásig, majd jöttek a kijózanító értékesítési adatok. Az Avantime korai halálát főleg az extravagáns formaterv okozta, ráadásul elavult konstrukcióra, a 2001-ben leváltott Espace-ra épült. Történelmi érdeme, hogy felszántotta azt az ugart, ahonnan a Mégane II kisarjadt. Az Avantime nélkül a piac aligha nyelte volna le a Mégane farát.

Volkswagen, az avantgárd

Míg az elmúlt évtizedben a Volkswagen inkább lemaradni szokott a trendekről (kompakt egyterű, szabadidautó, kupé-kabrió), régebben párszor az ellenkezőjére faragtak rá. A VW Golf Country az összkerék-hajtású Golf II syncro terepjárósított változata volt, ami különböző okokból csak nem akart divatba jönni. Mai szemmel az ideális kompakt szabadidőautó testesült meg benne már 1990-ben, mert kettes Golfként tényleg személyautós kényelmű és kis méretei miatt városban is könnyen vezethető volt. Jó alaposan megemelték, ezért terepjáró képességei egészen jók, kiállása pedig a külső pótkerékkel végképp macsós. Valahogy mégsem harapott rá a piac, ahogy a 90-es évek közepén a szívódízel VW Golf III Ecomatic-ra sem. Ez az autó lámpánál magától kikapcsolta, majd újraindította motorját, de az ügyfelek nem kértek belőle.

Alfa-Nissan: fordítva kellett volna

Időnként két gyár együtt is képes komoly tévedést összehozni. Az 1983-ban bemutatott Arna az Alfa Romeo és a Nissan klasszikus mellényúlása volt. A szerencsétlen autóhoz a Nissan adta a Cherry karosszériáját, az olasz fél pedig a hajtásláncot a boxermotoros Alfasudból. A gépcsodának három év jutott.

Scorpio II – Írmagja sem maradt

Aki szerint a közvélemény-kutatások korában lehetetlen szembemenni a közízléssel, az nézze meg a második generációs Ford Scorpiót. Itt egyértelműen az amerikaias design okozta az idő előtti elmúlást, pedig a második Scorpio is jó autó volt. A kucsmalámpás modell akkorát bukott, hogy 1998-as eltűnése óta az európai Fordnak eszébe sincs újra belépnie a felső középkategóriába.