Egykor úgy hitték, hogy a 4x4-es hajtás idővel olcsóbb lesz, mint 4 téli gumi. Azóta az Audi 100-ból régen A6 lett, de még mindig nem tartunk itt

Egykor úgy hitték, hogy a 4×4-es hajtás idővel olcsóbb lesz, mint 4 téli gumi. Azóta az Audi 100-ból régen A6 lett, de még mindig nem tartunk itt

Úgy hitték, a 4×4 olcsóbb lesz 4 téli guminál Azóta az Audi 100-ból régen A6 lett, de még mindig nem tartunk itt


A történet a hetvenes évek közepén az Iltis-szel kezdődött, a német hadseregnek szóló terepjáróval. Az autó eredetileg az Audinál készült a DKW Munga modernizálásával, de közismertté már VW emblémával vált.

Werner P. Schmidt, korábbi Audi-vezér épp akkor lett a VW igazgatósági tagja és nem akart üres kézzel menni Wolfsburgba. Így hát a hóna alá csapta az éppen elkészült dzsipet.

Ez is jelzi, milyen furcsa kapcsolatban volt az Audi és a Volkswagen. Például a VW konszern akkori legfelső vezetője, Toni Schmücker megtiltotta az Audinak, hogy 100 százalékban horganyzott karosszériával gyártsa az 1982-es Év Autójának megválasztott szivar 100-ast.

Az Audi V8 megjelenéséig a 200 volt a legnagyobb összkerekes quattro modell

Az Audi V8 megjelenéséig a 200 volt a legnagyobb összkerekes quattro modell

Az Audi V8-ig a 200 volt a csúcs quattro


Vonják be, amit akarnak, de a teljesen horganyzott minőségi védjeggyel ne vágjanak fel, mert az akkor új Golf II-nél ez nem fért bele és kínos lett volna magyarázkodni. Az Audi végül a tetőt hagyta ki a rozsdavédelemből, így nem használhatta a “Vollverzinkt” védjegyet.

Később az Audi megkapta a jogot a teljes cinkbevonathoz és büszkén világgá kürtölhették elsőségüket a nagy sorozatú autók között.

Nem meglepő, hogy a quattro hajtás kifejlesztése is titokban folyt. Az állandó összkerekes Audi személyautó ötlete a futóműtesztelést irányító Jörg Bensinger agyából pattant ki egy téli tesztút során.

Bensingert lenyűgözte a csupán 75 lóerős, de 4×4-es Iltis, amelyet a hóban alig tudtak követni az elsőkerék-hajtású, de jóval erősebb limuzinok.

A feladat az volt, hogy egy normális személyautóban valósítsák meg az állandó összkerék-hajtást. A normális alatt értették például, hogy az autó nem lehetett olyan nehéz, mint a technika úttörője, a Jensen Interceptor FF.

Elvárás volt, hogy az új autó nem lehet terepjárósan magas építésű és ne csak hóban-sárban tudjon többet a kétkerék-hajtásnál, hanem minden körülmények között biztonságosabbá tegye az autózást.

Az Iltisből átvett összkerék-hajtás előnyeit egy igazán erős motorral lehetett jól demonstrálni, ezért az Audi 80 karosszériába bepakolták a készülő öthengeres turbómotort. Ez a prototípus lett az A1 (Allrad 1 – Összkerék-hajtás 1).

A projekt fű alatt futott, amiért Ferdinand Piëch tartotta a hátát, akkoriban még az Audi igazgatótanácsának fejlesztésekért felelős tagjaként. A Volkswagen fejeseit a biztonság kedvéért nem tájékoztatták rögtön a készülő forradalomról.

Turbó és öt henger – A TDI őse

Az Audi quattro az összkerék-hajtás mellett az öthengeres turbómotorral vált azzá, ami. Az öthengeres motor nem kevés gondot okozott a fejlesztés során. A kísérleti motorok főtengelye 4500 és 4800-as fordulat között rendellenes mozgásba jött, ami nemcsak az Audinál volt gond.

Hasonló problémákkal a Mercedes-nek is meg kellett küzdenie a szintén öthengeres 240D 3.0 esetében, de a dízelnél kisebb volt a baj: a motort egyszerűen leszabályozták kicsivel 4000 felett. A gondok megoldása után az öthengeres benzines 1977-ben az Audi 100-ban debütált, majd az 1980-as Audi quattro-ban turbómotorként karriert csinált, végső evolúciós fokozatában akár 650 lóerőt teljesítve. Az öthengeresből aztán bevált TDI született 2,5 literes hengerűrtartalommal, amely blokk a VW Transporterben még ma is megtalálható.

Sokáig csak benzines motorhoz volt kapható az Audinál az összkerék-hajtás

Sokáig csak benzines motorhoz volt kapható az Audinál az összkerék-hajtás

Sokáig csak a benzinesekből volt quattro


Idővel azonban meg kellett nyerni a döntéshozókat. Az igazgatóság értékesítésért felelős tagját, Werner P. Schmidtet sikerült gyorsan meggyőzni, amikor a prototípus nyári gumikkal felszáguldott a hóláncok tesztelésére szolgáló úton a turrachi csúcs közelében.

Schmidt tamáskodott ugyan, hogy kire sózza rá a tervezett 400 darabot, de támogatta a tervet. Mostanáig egyébként több mint 1,8 millió quattro Audi készült.

Utána Ernst Fiala következett, a konszern műszaki igazgatója. A többi mérnökhöz hasonlóan ő is elviselte, hogy a hiányzó középső kiegyenlítőmű miatt kanyarban feszültségek vannak a hajtásláncban, de a felesége miatt végül majdnem megbukott a terv.

Anyu vezet, és ennek súlyos következményei lesznek a másik oldalon


Fiala nejénél az A1 hamar kiesett a pikszisből, amikor egy parkolóházban a szűk rámpákon kanyarogva az autó borzalmasan radírozott. Hajtáslánca csúnyán befeszült, hiszen hiányzott a középső differenciálmű, amely kiegyenlíti az első és hátsó kerekek eltérő fordulatszámát.

Fiala komolyan vette felesége kifogásait és az Audi fejlesztőknek megoldást kellett találniuk. Közben egy újabb nagykutya meggyőzése került sorra, de a májusi időpontban nem volt se hó, se jég, hogy az A1 parádézhasson.

Végül az egyik mérnök megkérte a tűzoltókat a falujából, hogy locsolják fel a hegyoldalt, majd a vizes füvön egy cápa 7-es BMW és egy Audi 200 prototípus ellenében újra bebizonyosodott a négykerék-hajtás nagyszerűsége.

Megoldásra várt viszont a középső differenciálmű ügye, amit súly és helytakarékossági okokból eredetileg el akartak hagyni. Végül a váltó mögé beépítették az Audi 80 differenciálművét, de egy zseniális kiegészítéssel.

Franz Tengler sebességváltó-tervező mérnök ötletével megszületett az üreges csőtengely, amelynek a belsejében lévő tengellyel meghajthatók az első kerekek, az osztóműből kijövő külön kardántengely nélkül.

Már csak nevet kellett volna találni az újdonságnak. Odafent a szériaautónak a CARAT nevet szánták, a CoupéAllRadAntriebTurbo (összkerék-hajtású turbós kupé) rövidítéseként. A quattro-hoz képest ez elég szomorúan hangzik.

Döntő érvként a quattro projektet irányító Walter Treser az értekezleten előhúzott egy kölnis üveget, amelyen a Carat márkanév pompázott. Itt gyorsan eldőlt, hogy az újítást nem pont egy pacsuliról kellene elnevezni.

Az 1980-as Genfi Autókiállításon ott pompázott az Audi standon a 200 lóerős, később ős-quattro-nak nevezett első Audi quattro, az Audi Coupé karosszériájába beépített négykerék-hajtással és turbómotorral, de ez még csak a kezdete volt a quattro-karriernek.

A cikk folytatása az autósportos rész, benne egy raliautóval, amelynek a jelentőségét nem ismerték fel a konkurensek. Csak amikor átugrotta őket a gyorsaságin