Biztonság Volvo módra
Biztonság Volvo módra

Biztonság Volvo módra

Biztonság Volvo módra

Biztonság Volvo módra
Nem csak frontálisan találkozhatnak a mozgó autók a göteborgi laborban, az egyik pályát akár 90 fokkal is el lehet fordítani
Vannak olyan gépek, amikkel csak bizonyos testrészek és kárpítelemek ütközéseit vizsgálják
Rögzített tárgyal való ütközéskor az autók egy 850 tonna tömegű betontömbnek ütköznek
Nem csak egész bábukat használnak, hanem egyes testrészeket is. Például a különböző kárpitokba ütköztetnek fejmodelleket is
Biztonság Volvo módra 21
Biztonság Volvo módra 22
Biztonság Volvo módra 23
Biztonság Volvo módra 24
Biztonság Volvo módra 25
Biztonság Volvo módra 26
Biztonság Volvo módra 27
Biztonság Volvo módra 28
Fotó megosztása:

A múlt héten hazánkban járt a Volvo Cars biztonsági központ igazgatóhelyettese, Thomas Broberg, aki bemutatta, hol is tart a Volvo a biztonság terén és milyen irányban folynak a legújabb kutatások.

A Volvo biztonsági stratégiája három irányú – ezek: a megelőzés, a védelem és a biztonság. Az elsőbe olyan elemek tartoznak, mint a lámpák, amelyek jobb látást és láthatóságot biztosítanak.

A védelem tekintetében a passzív biztonságon és eszközein van a hangsúly, így a törésteszteken is. Míg a harmadik szempont az autóban utazó személyek védelme, illetve az autó és a benne lévő tárgyak biztosítása lopás ellen.

A Volvo szakembere, egy körfolyamattal jellemezte a biztonsági fejlesztések folyamatait:
“Munkamódszerünk a valós élettel kezdődik. Az életből szerzett információt vetítjük ki arra, hogy mit is szeretnénk”- mondta Bromberg.

A begyűjtött adatok alapján készítik el az első szimulációkat, majd a prototípusokat, amikkel azután teszteket végeznek. Ezek után készülnek csak a sorozatgyártású modellek, amelyek később balesetben vesznek részt a valós életben.

“5-6 évig tart egy ilyen folyamat, amíg statisztikailag megfelelő eredményeket produkálnak a sorozatgyártású autók.”- tette hozzá a svéd mérnök. Például a Volvo 1998-ban vezette be a WHIPS rendszerű, nyaksérülés ellen is védő üléseket.

Hat év kellett ahhoz, hogy számokkal bizonyítható legyen az eredmény. 50 százalékkal csökkentek a fájdalommal járó nyaki sérülések száma az ilyen jellegű ülésekkel felszerelt autókban.

1970-ben hozta létre a Volvo házon belüli balesetvizsgáló csoportját, miután, bebizonyosodott, hogy Nils Bohlin által feltalált hárompontos biztonsági öv 50 százalékkal csökkentette a baleseti sérüléseket. Jelenleg mintegy 4000-en dolgoznak a Volvo göteborgi biztonságtechnikai központjában.

Szinte minden forgalmi helyzetet képesek reprodukálni a baleseti laboratóriumban. Ütközhetnek különböző méretű autók, de “találkozhatnak” tárgyakkal, sőt a cég az útépítőkkel összefogva a legújabb fejlesztésű korlátokat is teszteli.

Két pályából épül fel a Volvo Biztonságtechnikai Központjában az “ütközési zóna”. Az egyik 154, a másik 108 méter hosszú. Lehet őket külön is használni, de kombinálhatók is, sőt a világon egyedülálló módon az egyik pálya vízszintes síkben 90 fokkal el is forgatható. Így két autó nem csak frontálisan, de teljesen oldalirányban is ütköztethető.

A mozgatható pálya tömege 600 tonna, amit hat speciális légpárnás szállítójárművel mozgatnak. Pályánként két elektromos motor mozgatja az autókat, ezek csúcsteljesítménye eléri az 1800 kW-ot (2500 LE).

Lézeres műszerrel jelölik az autók helyzetét az indulás előtt, majd ennek megfelelően gyorsítják a kocsikat a motorok, de az ütközés előtt néhány méterrel már szabadon futnak a járművek.

Ha rögzített tárggyal való ütközést vizsgálnak, akkor a fix helyzetű pályán végzik a kísérletet. A pálya végére ilyenkor egy 850 tonnás betontömböt tesznek. Ugyanezen a pályán végzik a borulási teszteket is, bevonva a mozgatható pályát is, árokba borulás vagy hegynek hajtás is szimulálható.


Minden töréstesztnél nagyon fontos, hogy utána pontosan ki lehessen elemezni a történteket. Ezért a központban az összes tesztet, sok szemszögből nagysebességű kamerákkal rögzítik.

Ezek az eszközök másodpercenként 3000 képkockát rögzítenek, a kamerákból 30 darab dolgozik a központban. De nemcsak oldalról, felülről, hanem üveggel fedett aknáknak köszönhetően alulról is képesek felvenni az eseményeket.

Nem csak a töréstesztekre támaszkodnak a kutatók a fejlesztések során. Egyfelől, minden modell a töréstesztek előtt már több tízezer virtuális ütközésen átesik. Napi 24 órában végeznek ilyen számítógépes elemzést, és egy nap 25 teljes körű ütközést végeznek a számítógépek.

Másfelől rengeteg adatot gyűjtenek a valódi balesetekből is Volvonál. 24 órás készenlétben várakozik a göteborgi központban egy akciócsoport, ami minden olyan balesethez kivonul, ami 100 kilométeres körzetbe esik és amiben Volvo is érintett.

Megvizsgálják a helyszínt, a körülményeket és méréseket végeznek. Ebben a munkában a rendőrség és a mentősök is partnerek, tőlük és a résztvevőktől is beszerzik a lehetséges információkat. A helyszínről az autót a biztonsági központba szállítják, ahol alaposabban is átvizsgálják a járművet a szakemberek.

“Nagyon fontos az orvosok szerepe is, hiszen a például a csigolyák sérülését nehéz reprodukálni, mert a próbabábuk, nem tökéletesek. Mivel nem akarjuk senkinek a nyakát kitörni, így nagyon fontosak a röntgenfelvételek és szakvélemények” – mondta Broberg.

1970-óta 30 000 autót érintő adatállomány gyűlt össze, ami szintén segíti a fejlesztők munkáját. Nem csak azok a balesetek kerülnek az adatbázisba, amikhez az akciócsoport kivonul, hanem egy bizonyos javítási költség felett mind.

Jelenleg a 35 000 svéd koronát, azaz 950 000 forintot meghaladó javítási költség esetén kérnek információkat a tulajdonosoktól és a rendőrségtől. A kiküldött kérdőíveket azután a központban dolgozzák fel. “Ezek az adatok, azonban csak a svéd utakról vannak, így ez nem tökéletes bázis, mert máshol máshogy vezetnek az emberek.” – tette hozzá a svéd mérnök.

Két a jövőt érintő fejlesztésről is szót ejtett az előadáson Broberg. Az egyik a kabriók számára fejlesztett fejlégzsák. Ezt tető híján nem föntről, hanem alulról felfelé lövik ki. Nagy nehézséget okozott, az is, hogy kellő merevséget adjanak a légzsáknak B és C oszlop nélkül is.

Az adaptív tempomat is fejlesztés alatt áll, ami automata váltóval szerelt modelleknél akár teljesen meg is állítja az autót. Ezt az autópályás ráfutásos balesetek csökkentésére fejlesztették ki. A legtöbb ilyen esetben ugyanis fékezés nélkül rohan bele az előtte lassító vagy megálló autóba.

Első lépésként a rendszer hangjelzéssel jelez a vezetőnek az előtte lassító vagy megálló tárgyról, majd ha ez sem használ fékez is a rendszer.

Összegzésként az utóbbi 20 év munkájának eredménye a Thomas Broberg szavaival:
“Korábban, az volt a kérdés, túléljük-e a balesetet. Ma már az, hogy mennyi ideig leszek sérült, meddig nem tudok visszatérni normál életemhez.”

Töltse le a Volvo biztonsági fejlesztésekről szoló filmjét. (80 MB)