Gyermekkoromban nem voltam olyan autómániás, mint a többi osztálytársam, akik kenték vágták a márkákat, típusokat. Más hobbik jobban lekötöttek, még cikizőim is akadtak, hogy nem érdekelnek az autók. Aztán egy beszélgetés az egyik “autóguru” osztálytárssal 1991-92 körül, amikor feltűnt az utcán egy fekete autó, amire rámutatva azt mondtam a havernak: na látod, ezt bevállalnám.

Egy fekete 911-es Porsche volt, az akkori aktuális, 964 típus. Szerelem volt első látásra, persze nem sokat tudtam arról, hogy mi az a Porsche 911, a sportautózás legendája. Elkezdtem kutatni a témában, és kiderült, hogy nem éppen a legolcsóbb kategóriát tűztem ki célul az autózás világában.

Ahogy jobban megismertem a márkát, eljutottam a 924-esig, melyet sokan szidnak ugyan, de nekem akkor ez jelentette a beteljesült álmot, mert ki lehetett fizetni és mégis a nagy Porsche nevet viseli. Ekkorra már 1996-ot írtak.

Sajnos az első autó egy fatális balesetben gyakorlatilag megsemmisült, ezt követően egy 944 S2-es következett. Közel hat évre kötöttem vele szoros barátságot, de a titkos vágy egy fekete 911-es maradt, a számomra legszebb stílusú 964 kivitelben. Több, mint fél év keresgélés, több évnyi tanulmányozás, több tíz próbakör és egyéb tapasztalatok gyűjtése után jó egy éve megvalósult a nagy álom.

Hogy mit is jelent számomra a Porsche? Korántsem azt, amit laikus autósok vagy éppen a hétköznapi autókból sportossá tuningolt, neonfényes aljú járműcsodák tulajdonosai gondolnának. Egy Porschét csak alázattal és a műszaki értékek tiszteletével szabad vezetni.

Nem illik ütni-vágni a fekvőrendőrökön, nem áll jól neki a tenyérrel tekerős kormányzás padlógázas tolatás közben a bevásárlóközpont parkolójában, és nem sikkes telepakolni sem.

Akkor mit illik, mit lehet vele? Sok mindent. Igazi versenyautó módjára irányítható, igen nagy tempóval lehet vele haladni az autópályán, a kanyarokat olyan sebesen lehet biztonsággal bevenni, ahol az átlagautó már elszállna. A 911-es a többi Porschéhoz képest is nagyobb odafigyelést, felkészültséget igényel. Erre azért van szükség, mert egy farmotoros, hátsókerék-hajtású és meglehetősen nagy teljesítményű autóról van szó. Valódi sportkocsi, ahol a kormányt két kézzel kell fogni, tehát nem a mai flegma “bal kezem a kormányon, jobb kezemben telefon és befekszem középre” típusú autósoknak való.

Ha megnézzük az autó formáját, egy igazán kifinomult, elegánsan stílusos autót látunk a sportautózás világában némi bohémsággal fűszerezve. Nézzük csak a klasszikus sziluettet, vagy a tizenhárom éves kora ellenére a mai autókkal is versenyképes felszereltséget, funkcionalitást. Bár nem szeretem erről az oldalról megközelíteni, de presztízsautónak sem utolsó.

Jómagam a mai világ értelmetlenül felgyorsított (nem felgyorsult) fogyasztói társadalmának “vegyél újat, adósodj el, pár év múlva megint újat, a régit meg dobd el” trendisége elleni fricskának is szánom. Egy ilyen autó birtoklása esetén az ember szívesen kimarad a mai kényszerrel felpörgetett újautó-mániából.

Nehezen tudom elképzelni, hogy azt a hatalmas örömet, amit egy autó birtokbavétele jelent, mennyire tudja megadni egy mai új autó, amelynek átvételekor már arra gondolunk, hogy néhány év múlva elavult lesz és minden, mindenki azt fogja sugallni: csere-csere-csere. Ilyenkor szívesen visszamenekül az ember a garázsba szép kis örök darabhoz.

Számomra ez az autó az állandóságot, a tartósságot és az időtlenséget jelképezi. Úgy, mint nagyanyáink világában a több generációt kiszolgáló Singer varrógép vagy az apáról fiúra szálló svájci óra. Tisztában vagyok azzal, hogy egy autó nem lehet több generáció számára a nagy kedvenc, de egy Porsche, már csak a magas vételár miatt sem arról szól, hogy pár év múlva cseréljük le.

A Porsche helye a családban

Valószínűsítem, hogy nem sok Porsche tulajdonos egyetlen autója ez a sportkocsi. Ez nálunk sincs másképpen. Van céges, hétköznapi “fogyasztói” autó is, illetve a páromnak egy szép állapotban tartott, de napi használatú VW Bogara. A Porsche nem használati tárgy, alkalmas ugyan a napi használatra, de inkább hobbiautónak tekinthető.

Már csak korlátozott használhatósága miatt is. Két személynek ideális, a hátsó ülések tényleg csak szükséghelyzetben használhatók, a csomagtér kicsi, a futómű ráz. Az autót nem ajánlom azoknak az embereknek, akik csak azt hangoztatják, hogy az autó van értünk és nem fordítva. Ehhez megszállottság és áldozatkészség kell. Viszont olyan élményeket kaphatunk tőle, amit érzésem szerint semmilyen más autó nem tud megadni.

Porsche 911, avagy … II.

Az autó, tényszerűen: Porsche 911 Carrera 2 tiptronic, 1991. évjáratl. Egyedi megoldások: ültetett RS sportfutómű, RS vezérműtengely, chiptuning (FVD), 280 LE (a gyári 250), Cup tükrök, RS légbeömlők az első spoilerben, króm műszerkeretek. A felszereltség klímával és tetőablakkal egy 1991-es autóban igazi unikum, és még seregnyi más extra.

Korábban úgy vélekedtem, hogy az igazi sportautó elválaszthatatlan egységet képez a kuplunggal és a manuális váltóval. Az automata váltó csak a puha pupákok kényelmi allűrje. Én nem kerestem kimondottam tiptronicos autót, de jó állapot esetén nem tekintettem kizáró oknak.

Városi forgalomban, teljesen automata üzemmódban jó partner. Persze, ha nagyon sportosak akarunk lenni, akkor lakott területen kívül a kézi üzemmódot érdemes választani. Már csak azért is, mert így elkerülhetjük a nagyobb gázadáskor automata módban bekövetkező brutális visszakapcsolásokat.

Szerkezetét tekintve ez egy négyfokozatú, bolygóműves automata váltómű, elektronikus felülvezérléssel (tiptronic), kick-down és a többi általános automata funkcióval. A többi márka kézzel kapcsolható automatáihoz képest sportosabb karakterisztikájú és menet közben nem tűnik lomhábbnak a váltás, mint kézzel-lábbal. Teljes automata üzemmódban az autó kettesből indul, ha nagyot akarunk ugrani, érdemes gyors mozdulattal lenyomni a gázpedált, hogy az automata egyesből indítson.

Az autó külleme, minősége

Az én autóm sziluettje szinte teljesen megegyezik az 1964-es 901-es típuséval. (Mint tudjuk, a Peugeot levédette a középen nullát tartalmazó jelzéseket, ezért keresztelték át a típust 911-re.) Csak a lökhárítók környékén, illetve a motortér-tetőn jelzi, hogy egy modernebb kor szülötte.

A műszerfal formája, a műszerek elhelyezkedése abszolút utal az ősmodelltől való származásra. Az autó egy olyan korban készült, amikor a tartósság még szempont volt, mind minőségben, mind pedig erkölcsileg. A beépített anyagok mennyisége, minősége illetve összeszerelési minősége is erről tanúskodik. Semmi felesleges cicoma nincs az utastérben. Ez nem egy guruló szalon, itt csak egy dolgot lehet csinálni, de nem is akárhogyan: autót vezetni.

Sok szaklap illette és illeti a 911-es sorozatot az örökifjú sportautó névvel. Van is benne igazság, mert az autón mindig csak finoman módosítottak, hogy ne legyen elavult, de megőrizte a far-boxermotoros tradíciót. A VW esetében a Bogár újraélesztése igencsak félresikerült az orrmotorral és elsőkerék-hajtással.

Vezetés közben

Itt el kell felejteni a hétköznapi autósok szempontjait. Már a beszállás is körülményesebb, mint egy magasabb mai építésű személyautóba. Pohártartók és ezer rekeszke? Téves információk. Aligha van szükségünk ilyesmire, ha a sportos autóvezetésre gondolunk. Azért annyi praktikum ebben is van, hogy az ajtókban van egy-egy rakodórekesz, a kesztyűtartó zárható, minimális csomagtér is van, illetve a hátsó ülések támláját előrehajtva találunk annyi helyet, hogy kiegészítsük az elsőt.

De induljunk el! Az indítózást követően nagyon markáns, jellegzetes morgó, fémes boxerhang hallatszik. Alapjáraton sem lehet nem észrevenni, hogy jár a motor. Garantáltan nem jár úgy az ember, hogy ráindítózik a járó motorra.

A motor melegítést igényel, az azonnal indulást hideg motorral el kell felejteni. Az olajszint és az olajhőmérséklet mutatóknak legalább be kell mozdulniuk ahhoz, hogy finoman elindulhassunk. Ez egy speciális autó, amely speciális bánásmódot igényel.

Ha kiérünk lakott területről és minden műszer üzemi feltételeket jelez, következhet az élményautózás. A motor alacsony fordulatról is jól húz, sportkocsis viszonylatban meglepően rugalmas. Azt azért meg kell hagyni, hogy a háromezres fordulatszám elhagyásakor van igazán elemében. Innen akkora tolóerő szabadul fel a farban, hogy szabályosan belepréselődünk az ülésbe. Apropó, ülés. Az ergonómia és az elegancia tökéletes elegye. Nagyon jó oldaltartás, stabilitásérzet finom fekete bőrbe foglalva.

Mindenki azt hiszi, hogy a farmotor túlsúlya miatt egy örök farolós, hisztis királykisasszony, jelzem, ez nem igaz. Ha elveszíti a tapadást, akkor kiszámíthatatlanul kitör a far és lehet piruettezni, de szerintem épeszű ember nem próbálgatja jeges vagy nedves utakon ezeket a tulajdonságokat.

A kanyarokat gokartszerűen veszi be. Az autó magabiztosan falja a kilométereket autópályán. Néhány okoskodó vagy irigykedő kivételtől eltekintve megadják neki a tiszteletet, ha feltűnik a visszapillantó tükörben. A sima utazósebességet tartani is csak gyér forgalomban célszerű, nem is beszélve s végsebesség kipróbálásáról. Ez utóbbit még jómagam sem tettem meg. 240km/h tempónál még bőven van benne tartalék.

Gazdaságosság, befejezés

A cipőbe tett ólomért leghamarabb a benzinkúton adózunk. Az autó fogyasztása abszolút értelemben meglehetősen magas, de relatíve nem tekinthető soknak. Ha létezne egy lóerő és dinamizmus/fogyasztás képlet, akkor bizony a Porsche maga mögé utasítana nagyon sok kis fogyasztásúnak titulált autót. Különben is, a lovakat itatni kell, a Porsche 911 áldozatkészséget kíván a gazdájától.

Meggyőződésem, hogy ha az emberek ritkábban váltogatnák az autójukat, mert azok olyan tartósak lennének, akkor kevesebb terhet rónának a természetre, mint ahogyan a mai modernizmusból ez kitűnik. Visszatérve a 911-esre, ez egy igazi klasszikus, amely szakszerűen karbantartva, gondozva hosszú időn át hirdeti a porschés hangulat nemességét.