Sebességi rekord szükségpótkerékkel 1

Sebességi rekord szükségpótkerékkel

Skandináviában nem igazán népszerűek a dízelek. A sarkkör táján nehéz olyan autót használni, amely tomboló mínuszokban esetleg meg se moccan, mert a gázolajból kivált paraffin eltömítette a gázolajszűrőt, amitől az üzemanyag nem jut el a motorba.

Mégis voltak dízel Volvók, de elsősorban az európai exportpiacok és a honi taxisok számára készültek, nem pedig a svéd magánvásárlóknak. 1979-től a 244 D6-ban egy a Volkswagentől átvett szívódízel dolgozott. 2,4 literes hengerűrtartalmával ez a motor már túl öblös volt néhány ország adórendszere szerint, amelyek büntették a kétezer köbcenti feletti erőforrásokat.

Erre reagálva egy hengerrel megrövidítve is megvásárolhatóvá vált az immár öthengeres és két liter alatti lökettérfogatú dízel. Carl-Magnus Skogh éppen ezt a Finnországban forgalmazott motorváltozatot vette alapul, amikor elhatározta, hogy megdönti a dízelek közt érvényes sebességi rekordot.

Skogh korábban a Volvo gyári raliversenyzője volt, de az autóépítéshez is értett. A rekordautóhoz kiindulásként egy 343-as Volvót használt, amely a legfrissebb modell volt a svéd gyár kínálatában. A 340-es Volvo nem volt más, mint egy Daf 77. A Volvo a hetvenes években felvásárolta a holland Dafot, a készre fejlesztett autót pedig a saját nevén dobta piacra.

Carl-Magnus Skogh a készülő autóból kiszerelt mindent, amit nem tartott elengedhetetlenül szükségesnek. Az acél karosszériaelemeket műanyagra cserélte, ami a lecsupaszítással együtt összesen 200 kilogrammos súlycsökkenést hozott. 900 kilós tömegével a 343-as rekord Volvo egyáltalán nem volt nehéz.

Turbófeltöltő beépítésével az öthengeres dízel teljesítménye nagyjából a duplájára nőtt, elérte a 140 lóerőt. A 340-es Volvo sorozat műszaki érdekessége volt a hátsó tengelyhez szerelt sebességváltó. A kitűnő súlyeloszlást biztosító transaxle építési módot elsősorban sport-, vagy sportos autókban alkalmazták, például az Alfa 75-ben. A rekorddöntésre készülő dízelben a sebességváltó egy korábbi Forma 1-es gépből származott.

A pilóta valószínűleg nagyon bátor ember volt, mivel a gördülési ellenállás leszorítása érdekében négy szükségpótkereket szerelt a végsebességi rekordok megdöntésére épített autóra. A virsliszélességű gumikkal 80 km/óra a megengedett maximális tempó.

Tovább nehezítette a kísérletet a kedvezőtlen időjárás. Esős időben kevesebb az oxigén a levegőben, ami ronthatja az égés hatásfokát, ráadásul az aszfalton összegyűlő víz nagyobb gördülési ellenállást okoz, mint amivel száraz időben kellene számolni.

1978 őszén, egy esős és ráadásul szeles nap reggelén Skogh megpróbálta megdönteni a fennálló sebességi rekordot egy kilométeres távon, a kétezer köbcenti alatti dízelek kategóriájában. Célja teljesítéséhez 205 km/óra fölé kellett gyorsulnia.

Bár a sebességi csúcsok klasszikus színtere a bonneville-i sóstó kiszáradt medre, a Volvo XD-1 nevű autó a svédországi Landvetter repterének leghosszabb kifutópályáján kezdte meg a rekordkísérletet.

Skogh fél órát kapott két gép felszállása között. Az igen rossz körülmények és a korlátozott számú kísérlet ellenére sikerült új csúcsot felállítania. A lendületből oda-vissza megtett egy kilométeren a mért átlagsebesség, 209,18 km/óra, új kategóriarekordot jelentett. Eszményi körülmények között a mérések alapján az XD-1 akár 230-as tempóra is képes volt.

A rekordautó ma az arendali Volvo Múzeumban látható.