Keleti kényelem – Volga M-21 1

Keleti kényelem - Volga M-21

A Szovjetunióbeli Gorkijban, másik nevén Nyizsnij Novgorodban üzemelő autógyárban 1952-ben kezdték el a Pobjeda utódjának szánt Volga M-21-es tervezését. Formáját tekintve a Ford Costumhoz hasonlító jármű első három prototípusa 1953 végére készült el, s elkezdődtek a hosszú távú tartóssági tesztek.

A kocsit 1956 nyarán ismerhette meg a nagyközönség egy mezőgazdasági kiállításon. Külföldön először az 1957 áprilisában megrendezett lipcsei vásáron állították ki az M-21-est. A sorozatgyártás a lipcsei bemutató után egy hónappal indult, s júniusban hazánkba is érkezett néhány darab az új modellből.

A próbakocsit négyhengeres, négyütemű, soros, alulvezérelt, oldalt szelepelt motor hajtotta, 2,42 literes hengerűrtartalommal és 65 lóerővel. Időközben elkészült a 80 lóerős, M-21 D-nek hívott változat is, amelyet már felül szelepelt (ohv) motor hajtott. Az M-21-es végsebessége a korábbi 120 kilométer/h-ról 135 km/h-ra nőtt. Kívülről semmi sem árulta el a módosítást, a kocsi utasterében is pusztán a nyomógombos rádió megjelenése számított újdonságnak.

1959 márciusában kezdték a második sorozat gyártását, már nem vízszintes, hanem 16 tagból álló függőleges hűtőrácsozással. Ezekből a kocsikból az osztrákok is rendeltek, igaz, fényezetlen változatokat, mert a festést ők akarták elvégezni a karosszériákon. 1959 októberében a magyar külkereskedelemben is megszületett a határozat háromszáz Volga M-21-es beszerzéséről. A kocsikat elsősorban pártvezetők, tanács- és téeszelnökök kapták. Érdekes, hogy hivatalos ára is volt már, 115 ezer forintba került egy M-21-es.

1960 januárjára elkészült a Volga kombi prototípusa. A brüsszeli nemzetközi vásáron 1961 januárjában ismét kiállították a kocsit, azonban nem a szovjet, hanem a belga standon. Belgiumban ugyanis kocsik összeszerelésével is foglalkoztak. A kiállítás apropója ezúttal egy új Perkins dízelmotor beépítése volt, de nemcsak a kocsik erőforrása, hanem a Belgiumban épített autók hűtőrácsa is különbözött az eredeti orosz változattól, s lemaradt a motorháztetőről a Gorkij város címeréből ismert ugró szarvas is.

Az 1,6 literes motor 3000/min. fordulaton 62,8 lóerőt teljesített. 1961 decemberében már a harmadik M-21-es változat jelent meg, amely ismét hűtőrácsával, első irányjelzőinek formájával, tolatólámpával egybeépített hátsó lámpáival különbözött elődjétől. Eltűntek az ütközőbabák is, sőt az eredeti orosz modellről is lekerült a szarvas.

A modell sorozatgyártása 1962 májusában indult, hozzánk júliustól érkeztek az új változatok. 1963 januárjában a kombi Volga is megkapta az új hűtőrácsot, és elkezdődött a sorozatgyártása. Az M-22-es raktérajtaja két részben nyílt, így könnyítve meg a csomagtartó pakolását.

Brüsszelben bemutatták a 90 lóerős Rover dízelmotorral szerelt változatot, s megjelent a kombi mentőautó. Keveset tudunk viszont a Csajka motoros különleges modellekről. Az állampolgárok hűségét és a kémeket figyelő KGB ugyanis a tömegben elvegyülő, V8-as motorral szerelt Volgákat is rendelt, üldözési és követési célokra. Ezekből az állítólag 195 lóerőt teljesítő, M-23-as típusjelű kocsikból néhány darab hozzánk is érkezett. A gyors, de rosszul fékezhető modelleket kívülről pusztán a dupla kipufogócső árulta el. Ha egy szakértő bepillantott az utastérbe, a kardánalagút tetején megbújó előválasztó kar jelenthetett számára gyanút, vagy éppen bizonyságot.

1964 februárjában a Monte-Carlo Rallye-n is indultak a Volgával, s a három benevezett autó közül csak az egyik nem teljesítette a távot. További érdekesség, hogy a sorozatban készülő M-22-es kombi Volgákat háromféle hengerfejjel, különböző kompresszióviszonnyal és teljesítménnyel készítették, hogy különböző oktánszámú benzinnel is üzemelhessenek. Így volt 75, 80 és 85 lóerős változat, de rendelni lehetett automatikus váltóval szerelt kocsit is.

Magyarországon is egyre népszerűbb lett a modell, használták taxinak, sárga angyalnak, bérautónak, rendőrségi járőrautónak.

1968 januárjában elkészült az egymilliomodik Volga, majd májusban bemutatkozott a Volga M-24-es, az utódmodell. 1970 júniusában gördült le a futószalagról az utolsó M-21-es, 1972 májusában pedig az utolsó kombi.

A képeken látható restaurált jármű Halász Iván tulajdona.

– Gyermekkoromban rengeteg ilyen kocsit láttam, már akkor is nagyon tetszettek. Mindig egy fekete, szarvasos Volgára vágytam. Végül egy soproni fészerben bukkantam rá darabokra szedve álmaim autójára. A restaurálását szerencsére nem kezdtük el azonnal, mert közben sikerült megszereznem ezt a másikat, amely a Földtani Intézet igazgatójának volt a szolgálati autója.

Amikor négy éve hozzám került a kocsi, 160 ezer kilométert mutatott a számláló. Karosszériájához addig és azóta se nyúlt senki, pedig néhány helyen már rozsdásodik a vastag lemez. Lassan elkerülhetetlen lesz egy alapos lakatolás. A kárpitok siralmas állapotban voltak, újakat kellett csináltatnom, és kicseréltük a napfénytől kirepedezett kilométerórát is.

A motor felújításában sokat segített a korábban ilyen kocsin sofőrösködő, és a modellt az utolsó csavarig ismerő barátom, Komáromi Gábor. A felújítás előtt a szimeringek átengedték az olajat, ötszáz kilométerenként 1,5 litert is utána kellett tölteni. Most olyan a motor, mint az új, még be sem járódott igazán. A futómű alkatrészeinek viszont elegendő volt a zsírozás. Külön öröm volt számomra, hogy sértetlen volt az autó eredeti csöves rádiója, amely hosszú- és középhullámú adások vételére alkalmas.

A Volgák fogyasztási normája 14 liter volt, de, ha megpiszkálták a karburátort, országúton 10 literrel is beérték. Nálam városban húsz liter is elfogy száz kilométerenként, pedig nem nyomom nagyon a gázt, mert ha túlhajtják, könnyen csapágyas lesz a motor. Eddig egyetlen műszaki problémám volt az autóval: a motortérben található egyetlen típusidegen alkatrészben, az ablakmosó motorjában valahogy zárlat keletkezett, elhallgatott a rádió, és már lángolt is a kocsi. Szerencsére gyorsan sikerült eloltani a tüzet. Ettől a kis kalandtól eltekintve minden gond nélkül használom álmaim Volgáját.

Ezt cikket teljes terjedelmében és az összes képpel a Veterán Autó és Motor magazin 2000/6-os számában olvashatják el.