A Bovensiepen Zagato az újonnan alapított Bovensiepen GmbH első modellje, és ugyanazt a receptet követi, amellyel 55 évvel ezelőtt az Alpina is elindult: komplett autót vásárolnak, majd átfogóan átdolgozzák, továbbfejlesztik és újratervezik. Az alap ezúttal a BMW M4 Cabrio, a formaterv pedig az olasz Zagatótól és vezető formatervezőjüktől, Norihiko Haradától származik. Észak-olasz dizájn, dél-német mérnöki tudás – a két cég között mindössze 450 kilométer a távolság.
A számok önmagukért beszélnek. A háromliteres, turbófeltöltős BMW S58 soros hathengeres a kisebb ellenállású szívó- és kipufogórendszernek köszönhetően 611 lóerőt és 700 newtonméter nyomatékot ad le, a fordulatszám-határoló 7500-nál lép közbe. Az összkerékhajtású kupé végsebességét nem korlátozza elektronika: szükség esetén 300 km/h fölé is gyorsul.
De vajon mit kezd mindezzel a versenypályán? A Sport Auto tesztelői a Salzburgringen próbálták ki, és a tesztnaplóból kiderül, hogy a Zagato nem a durva erőfitogtatás híve: „Nem, ez nem versenyautó, de nem is fáradt, álsportos külsőbe bújtatott modell. A Bovensiepen testvérek tudják, hogyan kell gyors, mégis visszafogott autókat építeni.”
A teszt során kiderült, hogy a bokszutcakanyar előtt 240 km/h fölötti sebességről kell lassítani – ahogy a magazin fogalmaz, ez „nem öröm a bal első guminak”. A robusztus acélfékek viszont több gyors kör után is fadingmentesen dolgoztak, pedig a Zagato vezetővel együtt több mint 1,9 tonnát nyom a mérlegen. Ez pedig annak fényében különösen érdekes, hogy a külső karosszériaelemei szinte teljes egészében karbonból készültek.
A rugókat és a lengéscsillapítókat kifejezetten ehhez az autóhoz hangolták, a Michelin gumikat is a Bovensiepen számára fejlesztették – hátul 21, elöl 20 colos méretben. A Sport Auto tesztelői szerint a kupé „úgy dobálható át a szűk sikánokon, mint egy fiatal sportoló”, és csak a leggyorsabb emelkedős balos előtt mutat egy kis rodeóhajlamot.
Ami viszont igazán megkülönbözteti a mezőnytől: mindössze 99 példány készül belőle, négy év alatt. A 2026-os évi gyártási mennyiség már teljes egészében elkelt. A legalább 369 495 eurós darabár elsőre soknak tűnhet – de több mint 400 újonnan tervezett alkatrész van benne, és egyetlen autóba több mint 250 munkaóra épül be. Már önmagában a jellegzetes Double Bubble tető és a dupla ívelésű hátsó szélvédő gyártása is kisebb vagyont felemészt.
A történet emberi oldala legalább ennyire érdekes. Andreas Bovensiepen a Sport Auto cikkében arról beszél, mi mindent kellett eladniuk a BMW-nek: a keréktárcsák formáját, a jellegzetes oldalcsíkokat, sőt még az Alpina-zöldet és az Alpina-kéket is. A részletes riport – a pályateszt teljes tesztnaplójával és a Bovensiepen-fivérekkel készült beszélgetéssel együtt – a Sport Auto aktuális számában olvasható.
Kérdés, ami tesztvezetés után is ott marad az emberben: mennyit ér ma egy név – és mennyit az a tudás, ami mögötte áll?
Ha a buchloei újrakezdés története felkeltette az érdeklődésedet, a Sport Auto aktuális számában még jó néhány hasonlóan izgalmas anyag vár.
Mi történik akkor, ha egy szerkesztőségi szuperteszten gyorsabb kört futunk a Nordschleifén, mint a gyártó saját hivatalos rekordja? Pontosan ez esett meg a BMW M2 CS-sel: a 7:20,39 perces kör után a BMW tesztcsapatának tagjai (is) értetlenül nézték a paddockban a mérőműszert. Ilyen még nem volt – a magyarázat pedig legalább annyira érdekes, mint maga a köridő.
Az Ioniq 5 N a maga 7:45,59-es idejével már önmagában tiszteletet parancsolt a Nordschleifén. Az azonos teljesítményű Ioniq 6 N viszont több mint tíz másodperccel gyorsabb nála. A magazin tesztelői szerint a kulcs a vezethetőségben rejlik: míg az 5 N terhelésváltáskor és kigyorsításkor is folyamatos ellenkormányzást kívánt, a 6 N-ben jóval hamarabb bízik meg a vezető.
Négyliteres boxermotor, 510 lóerő, 9000-es fordulatszám – és fölötte semmi. A Porsche 911 GT3 S/C pontosan az a kabrió, amelyet minden józan piackutatás szerint nem lett volna szabad megépíteni, mégis elkészült, nem sokkal 300 000 euró alatti áron. Ahogy a Sport Auto cikkében olvasható: „Versenymotort tartasz kordában, mert képes vagy rá.”
AMG GT 63 S E Performance, Porsche 911 GT3, Corvette Z06 és McLaren 750S – négy márka zászlóshajója egyetlen összehasonlító teszten. A magazin pontozási rendszerében senki nem juthat fel a dobogóra a csomagtérpadló alatti rögzítőszemek számával: itt kizárólag a menetdinamika dönt. Melyik értékrend bírja jobban ezt a mércét?
Az 1050 lóerős 849 Testarossa eddig fix tetővel érkezett, a Ferrari azonban most Spider-változatot kevert ki belőle. A plug-in hibrid a technokrata megjelenés ellenére a klasszikus maranellói szupersportautó irányvonalát követi – a maga csavarjával. Illik-e egyáltalán ehhez az autóhoz a nyitott tető?
812 lóerő és 1000 newtonméter egy szabadidő-autóban: a Lamborghini Urus SE Performante 146 lóerővel és 150 Nm-rel tesz rá a belső égésű motorral szerelt Performantéra. A karbon motorháztető, tető és a szinte minden kiegészítő elem 32 kilogrammot faragott le az Urus SE tömegéből. A teszt aszfalton és murván egyaránt zajlott.
Az Audi öthengerese eredetileg azért született meg 1976-ban, mert a 100-as típus motortere szűknek bizonyult – aztán rali-világbajnokságokat nyert, meghódította a Pikes Peaket és az IMSA-sorozatot. Az évfordulót egy RS 3 különkiadás ünnepli, amely a magazin tesztelői szerint – akárcsak egykor az RS 2 – érzelmi hullámvasútra ülteti a vezetőjét.
Klíma helyett tetőszellőző, közvetlen áttételű kormányzás, rendkívül rövid váltóáttételek, twin-scroll turbós boxermotor. A limitált Subaru Impreza WRX STi Spec C nemcsak azt mutatja meg, mire képes ez az autó, hanem azt is, hogy Európa annak idején jócskán megrövidült.
Miközben az autóipar szorgalmasan lélektelen, szélcsatornában formált cseppekbe csomagolja az akkumulátorokat, a Malvern Link-i műhelycsarnokokból ma is a ragasztott kőrisfa, a csiszolt alumínium és a vastag marhabőr illata árad. A Morgan Supersport 400 immár több mint 400 lóerőt küld a kanyargós utakra, matt ezüst fényezésben, 19 colos kovácsolt keréktárcsákon.
A dániai Præstøben saját fejlesztésű, négyturbós V12-est építettek – ilyen erős tizenkét hengeres még sosem került közúti szériaautóba. A Zenvo Aurora Tur 6,6 literes blokkját három villanymotor egészíti ki, az eredmény 1850 lóerő. Mindössze ötven vevő tapasztalhatja meg, milyen mindez skandináv olvasatban.
Ez pedig csak ízelítő az aktuális számból: rengeteg további teszt, interjú és szakmai anyag található még a lapban. A Sport Auto magazin már országszerte elérhető az újságosoknál, benzinkutakon, hipermarketekben, plázákban!
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
