Az Európai Unióban a 2020 és 2022 közötti időszakban évente átlagosan mintegy 3000 ember vesztette életét olyan balesetben, amely munka közben vagy munkavégzéssel összefüggésben történt. Az esetek jelentős része – nagyjából 43 százalék – a szállításhoz és közlekedéshez kapcsolódott, beleértve a közúti, vasúti, vízi és légi ágazatokat is – olvasható az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) 2025 decemberében közzétett jelentésében.
A tanulmány a figyelemelterelés kérdését is hangsúlyosan kezelte.
Szimulációs kísérletek alapján a telefonhasználat vezetés közben nagyobb mértékben rontja a teljesítményt, mint a 0,8 gramm/literes véralkoholszint. Szóval a telefonálás olyan mértékben csökkenti a koncentrációt, mintha a sofőr súlyosan ittas állapotban ülne volán mögé – sőt, bizonyos esetekben a hatás még ennél is erősebb lehet.
Egy francia felmérés szerint a munkavégzés céljából vezetők túlnyomó többsége nem tartja be az alapvető szabályokat: 81 százalékuk elismerte, hogy vezetés közben üzenetet olvasott vagy írt, míg 30 százalékuk közösségi oldalakat is használt. Ezek az arányok jóval meghaladják az átlagos közlekedők körében mért értékeket, ráadásul az önbevallásos módszer miatt valószínű, hogy a tényleges helyzet ennél is rosszabb.
A francia statisztikák szerint a hivatásos járművezetőket érintő halálos balesetek több mint negyedében kimutatható volt a figyelemelterelés szerepe, városi környezetben pedig ez az arány elérte a 43 százalékot.
Az ETSC ebből arra a következtetésre jutott, hogy a munkavégzéshez kapcsolódó mobiltelefon-használat nem egyéni probléma, hanem rendszerszintű közlekedésbiztonsági kockázat.
Jogosan merül fel a kérdés: vajon ki gondol a közlekedésbiztonságra akkor, amikor telefonon sürgetünk egy éttermet, vagy magát a futárt, hogy érkezzen meg végre az étellel?
A kutatók szerint a helyzet azért is nehezen kezelhető, mert számos szakmában ma már elválaszthatatlan a munkavégzéstől az állandó kommunikáció. A hivatásos sofőröknek folyamatos kapcsolatban kell lenniük a diszpécserekkel, ügyfelekkel és kollégákkal, a futároknak egyeztetniük kell a címzettekkel, a területi képviselőktől pedig elvárás az állandó elérhetőség.
Ezek a munkahelyi és szervezési elvárások azonban gyakran élesen ütköznek a közlekedésbiztonsági elvekkel, sőt sok esetben a KRESZ szabályaival is – még akkor is, ha a sofőr kihangosítót vagy headsetet használ.
A jelentés egy másik komoly veszélyforrásra is felhívja a figyelmet: a fáradtságra
Ez elsősorban a hivatásos járművezetőket, különösen az áruszállításban dolgozókat érinti. Kutatások alapján a közúti szállítással összefüggő balesetek mintegy 20 százalékában szerepet játszik a vezető kimerültsége, ám feltételezhető, hogy ez az arány a valóságban magasabb.
Egy dán vizsgálat során 23 áruszállító furgon balesetét elemezték, és nyolc esetben azonosították a fáradtságot mint hozzájáruló tényezőt. Ezek közül öt baleset futárokat érintett. A leggyakoribb okok között az éjszakai vezetés, a túl hosszú munkanapok és az elégtelen alvás szerepelt.
Az ETSC szerint miközben a fáradtság bizonyítottan jelentős kockázati tényező, az Európai Unióban jelenleg alkalmazott baleseti nyilvántartási rendszerek csak ritkán képesek ezt egyértelműen azonosítani. Ennek oka, hogy a kimerültség ritkán hagy olyan kézzelfogható, dokumentálható nyomokat, mint az ittas vagy bódult vezetés, illetve a gyorshajtás.
