A kínai autók európai terjedése és az elektromos-hajtás szerepe: ezek voltak a beszélgetések fő témái Chery Innovációs Találkozón 2025. szeptember 5-én. A Chery Családi Fesztivál nyitónapján autóiparban, autókereskedelemben, társadalomtudományokban jártas szakemberek beszélgettek a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem dísztermében Kína ipari és kulturális hatásairól, az autóipari fejlesztések irányáról, technikáról, zöld irányokról és autópiaci dinamikákról.
A konferenciát támogató Chery márkát 1997-ben alapították és idővel az ázsiai ország legnagyobb autóexportőrévé fejlődött. 2024-ben eladott 2,6 millió személyautójából 1,1 milliót külföldön értékesített. Hazánkban az elmúlt napokban két szabadidő-autóval, a TIGGO 7 és TIGGO 8 modellekkel jelent meg a márka, de hamarosan négy SUV lesz a kínálatukban a kisebbtől az egészen nagyig.
A hallgatóság dr. Palkovics László, mesterséges intelligenciáért felelős kormánybiztos bemutatásából megismerhette, miért is a villanyautók felé nyitott Kína:
Várkonyi Gábor autópiaci szakértő és dr. Palkovics László, mesterséges intelligenciáért felelős kormánybiztos
„Nem azért kezdtek villanyautókat fejleszteni 30 éve Kínában, mert ezt valaki csak úgy kitalálta, hanem azért, mert a fosszilis tüzelőanyagok tekintetében nagyobb a kitettségük, mint Európának vagy az USA-nak. Viszont könnyen tudtak villamos energiát előállítani napelemekből és szélerőművekből. Emellett elindult az akkumulátorok gyártása és fejlesztése, hogy tudják tárolni az energiát. Mindennek nyomán mostanra adott az előnyük” – mondta dr. Palkovics László.
A szakember szerint korai lenne azonban temetni az európai autóipart vagy a belső égésű motorokat, mert szerinte az olajtársaságok nem fogják felrúgni teljesen az üzleti modelljüket, így a tüzelőanyagok is fejlődni fognak. Mint mondta: egyes becslések szerint 2050-re az eladott üzemanyagok 80 százaléka szintetikus lesz.
Hasonlóan vélekedett egy másik kerekasztal-beszélgetés résztvevője, dr. Zöldi Máté, a BME Innovatív Járműtechnológiák Kutatócsoportjának tagja, aki szintén foglalkozik szintetikus üzemanyagokkal.
Balra a konferencia moderátora, Várkonyi Gábor, mellette Szörényi András, a Vezess.hu újságírója. Jobbról a második dr. Zöldy Máté, a BME Innovatív Járműtechnológiák Kutatócsoporttól, jobb szélen Rózsa Tamás, a Top Tier Consultants Kft. ügyvezető igazgatója
„Információim szerint az első villanyautós fellángolás után mostanra több európai autógyárnál ismét próbálják felfuttatni a belső égésű motorok fejlesztését, de mivel leépítették ezt a kompetenciát, ez még lassan megy.”
A szakember szerint a mostani egyéni mobilitásunk nagyon környezetszennyező és nem fenntartható, de a környezetvédelem szempontjából nem az a kérdés, hogy elektromos autóval, dízel autóval, európai vagy kínai autóval megyünk-e, hanem hogy elindulunk-e egyáltalán saját személyautóval? Hogy egyedül vagy többen megyünk-e együtt? Szerinte ez határozza meg igazán, hogy tud-e zöldülni a közlekedés.
A szakemberek a konferencián egyetértettek abban, hogy az előírások, amelyek szerint 2035-től csak nulla emissziós személyautókat lehet értékesíteni az Európai Unióban, nem tarthatóak, és a villanyautózás nehézségei, mint a hiányos töltőinfrastruktúra, a kormányzati jövedékiadó-bevételek csökkenése is a villanyautók ellen szól, de Rózsa Tamás, a Top Tier Consultants Kft. ügyvezető igazgató árnyalta a képet:
„Biztos, hogy a 2035-ös célok nem teljesíthetőek, de az irány véleményem szerint nem változik. Az határozhatná meg a fejlesztési irányokat, hogy mi egyéb van a csőben, de nem látszik, hogy lenne más alternatíva a villanyautók mellett. Azt gondolom, hogy a belső égésű motorra nem térünk vissza.”
Várkonyi Gábor autópiaci szakértő és Szörényi András, a Vezess újságírója
Szörényi András, a Vezess újságírója szerint nem szabadna csak az autózásra szorítkozni a zöldülésnél. „Sokat kellene tenni az épületek hőszigeteléséért, a szénerőművek kiváltásáért, a közösségi közlekedés fejlesztéséért” – mondta. A kínai autómárkák megjelenése kapcsán kifejtette, szerinte nem fogják uralni az európai piacot, ahogy a japán és koreai gyártók sem tettek szert fölényes pozíciókra korábban. „Gyorsabban érnek el náluk jelentős piaci részesedést, de nem borítják fel a piacot.”
Szörényi András kifejtette, hogy mindössze 15,6 százalék volt az EU-országokban a villanyautók piaci részesedése idén az első hét hónapban, kisebb a büntetőadók elkerüléséhez szükséges szintnél. A villanyautók elterjedésének gátja lehet az urbanizáció is, hiszen azok, akik nem tudják otthon tölteni az autójukat, a ma a közterületi töltéssel többet fizetnek, mintha belső égésű modellt használnának.
A Chery Innovációs Találkozó remek alkalmat biztosított, hogy a résztvevők belelássanak abba, hogyan is lehet jól bevezetni új piacra egy autómárkát. Berecz Zsolt, a Grand Automotive East Kft. regionális üzletfejlesztési igazgatója az általuk több márka mellett forgalmazott Chery kapcsán elárulta, azért léptek be később az európai piacra, mint más ázsiai vagy amerikai országba, mert az európai szabályok összetettebbek. Előbb felmérték, hogy milyen a piac, mire van szüksége a vevőknek.
Berecz Zsolt, regionális üzletfejlesztési igazgató, Szabó Bernát, regionális aftersales-igazgató és Kiszely Csaba terméktréner, mindhárman a Grand Automotive East Kft. szakemberei
Mint mondta, az európai sofőrök vezetési élményt keresnek, a kínai vásárlók viszont a telefonjuk kiterjesztéseként tekintenek az autóra. Tehát komfort- és technológiaorientált alapfejlesztés mellé kell társítani az európai elvárásokat. Ugyanakkor rámutatott, hogy a Cherynél nagyon gyorsan reagálnak az ügyfelek visszajelzéseire. Hetek-hónapok alatt bekerülnek a gyártásba a kért változtatások.
Szabó Bernát, a Grand Automotive East Kft regionális aftersales-igazgatója, elárulta, hogy már hónapok óta készülnek a Chery piaci rajtjára, így az értékesítés indulására a szakemberek túl vannak a szükséges termékoktatáson, az alkatrészbázis felállt és a kereskedők is birtokában vannak a karbantartáshoz és az esetleges javításokhoz szükséges eszközöknek.
Közkeletű állítás, hogy jelentős állami támogatással tudnak terjeszkedni a kínai autómárkák Európában. Dr. Eszterhai Viktor, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Tudományos munkatársa azonban máshogy látja ezt.
Várkonyi Gábor autópiaci szakértő, dr. Salát Gergely Kína-kutató, a PPKE BTK és az MKI munkatársa, dr. Eszterhai Viktor, NKE Tudományos munkatárs
„Legenda, hogy a kínai állam miatt fejlődött ennyit a kínai autógyártás. Sokkal inkább a gazdasági ökoszisztéma olyan, ami ezt felpörgette. A mesterséges intelligenciához kapcsolódó, az akkumulátorok és más modern technológiák fejlesztések nélkül az állami támogatás mit sem ért volna. Az egymást pörgető iparágak vitték előre a fejlődést” – mondta Eszterhai Viktor
Ráerősített erre dr. Salát Gergely, Kína-kutató, a PPKE BTK és az MKI munkatársa, aki elmagyarázta, szerinte miért is olyan sikeresek a kínai autómárkák.
„Az állam kitalálta, hogy fejlesztené ezt az iparágat, ezért elindította a támogatást, amitől sokan belekezdtek az autógyártásba. Egy idő után az állam csökkentette a szubvenciókat, ami beindította a versenyt a gyárak között. Amikor megszűnik a támogatás, sokan csődbe mennek, de ez nem haszontalan, mert az elbukó cégeknél is rengeteg szakembert képeznek ki, a legjobbaknak lesz szerepük, a cégek megtanulják a kapitalista világrendszer működését és az életképes vállalatok versenyképessé válnak.”
Hasonlóan végzik a terjeszkedést is szerinte, mindent beleadva mennek előre, de nyilvánvaló, hogy nem mindenki marad talpon.
Dr. Salát Gergely azt is elmagyarázta, miért estek vissza a hangos sikerek után az európai autómárkák Kínában.
„A huszadik század végétől a kínai középosztályban a francia parfüm, az amerikai hamburger és az európai autó volt a menő. Ám ez a kínai termékek fejlődésével megváltozott, miután az ottani cégek felnőttek a feladathoz. Erre erősített rá az a fordulat, amely során a nyugati országok már nem piacként, hanem konkurensként, helyenként ellenfélként és ellenségként kezdtek Kínára tekinteni. Ez pedig ott úgy csapódott le az emberekben, hogy ha nem szeretnek minket, miért vásárolnánk az ő termékeiket?”
A Chery Családi Fesztiválon a látogatók megismerkedhetnek a Chery új szabadidő-autóival
A szakemberek szerint ugyanakkor a vásárlók mondják ki a végső döntést, bármit is mond a politika. Azaz, ha jó a termék, az emberek elkezdik máshogy látni az adott országot. Így van ez Kínával is, hiszen Európában sokáig az olcsó áruk beszállítójaként néztek az ázsiai országra, a telefonok azonban változtattak a képen, így ma már az autóknak is könnyebb a dolguk. „A magyar vásárlók pedig átlagon felül nyitottak a kínai autókra” – jött a sommás megállapítás.
Balkan Rally
A rendezvény zárásaként Vérten János Benjámin és Trellay Levente, a Balkan Rally ötletgazdái és alapítói mutatták be versenyüket, amely a Chery Családi Fesztivál részeként rajtol el. Ehhez kapcsolódóan számos oldtimert lehet megtekinteni a rendezvényen, amelyek vasárnap elindulnak Szlovéniába, ahonnan Horvátország felé veszik az irányt. 16 ország 180 résztvevője nevezett.
Ez valódi verseny, ahol itinerből vezetnek, nem lehet eltérni az útvonaltól és különféle feladatokat kell teljesíteni. Mindenki 1000 ponttal indul és az nyer, aki a legtöbb pontot tartja meg. Egy szoftver figyeli és értékeli folyamatosan a közúton, a közlekedési szabályok betartásával zajló versenyzést.
