A digitális jövőt kívánja egy ideális, emberközpontú megközelítéssel ötvözni, és mindezt a márka hetvenhat éves hagyományainak folytatásában elhelyezni a Lotus Theory.
Ennek alapeleme a Lotuswear névre keresztelt rendszer, amely egy speciális, robotizált szövetanyagon keresztül keresztül kommunikál a vezetővel és az utasokkal. A kormánykerékbe és az ülésekbe beépített, táguló elemek lüktetéssel, nyomással adnak át információt – például, hogy mikor és melyik irányban kell kanyarodni.
Nem a MotorSkins startupvállalattal közösen kifejlesztett, kommunikáló kárpit az autó egyetlen futurisztikus részlete. A fejtámaszokat például szénszálas kompozit anyagból, 3D nyomtatással hozta létre egy Carbon nevű cég; az ezekbe beültetett hangszórókat, ahogy az egész audiorendszert, a KEF szállítja.
Villanyautóról lévén szó, ennek a hangrendszenek nemcsak a zenelejátszás a szerepe, hanem a vezetést kísérő, szintetikus menethangokat is ez állítja elő, illetve zajkioltó funkcióval is rendelkezik.
A kijelzők OLED-technológiát alkalmaznak, a vezetőtámogató rendszerek lézeres, optikai, valamint rövid és hosszú távú radaros érzékelővel dolgoznak, az összes rendszer működését pedig NVIDIA Drive platformra épülő, központi számítógép fogja össze.
A lézertechnológia egyébként a felhasználói felületen is szerephez jut, például az irányjelzők visszajelző fényeit is ezzel oldották meg, de a fényszórók is lézeresek, méghozzá parányi (7 x 35 mm-es) lencséket alkalmazva. A rendszereket a Kyocera szállította.
Érdekes megoldás, hogy a futómű elemein piros és zöld fények jelzik, hogy fékezni vagy gyorsítani kell-e – mivel a vezetőülésből látszik a futómű, ez nem csak geg, hanem tényleges információt hordoz. Az 1960-as évek science-fiction-élményét adja az a 3D rácsgrafika, amely térbeli pontháló segítségével tájékoztat gyorsulásról, a kanyarodásról, a fékezésről.
A Theory persze nemcsak digitális funkciókból áll, hanem például rengeteg fenntartható és újrahasznosított anyagból is, az aprított szénszálas hulladéktól kezdve a cellulózalapú üvegszálas kompozitokon át az újrahasznosított poliészter és gumianyagokig. A gyártásban használt alumínium és titán is újrahasznosításból származik.
Az autó bővelkedik aktív és passzív aerodinamikai megoldásokban. Elöl is találunk diffúzort, motorsportból származó, légellenállást csökkentő lemezekkel; a padlólemez speciális kialakítása egyrészt a felhajtóerőt csökkenti, másrészt aktívan hozzájárul a hűtéshez.
A villanymotort és az akkumulátoregységet teherviselő elemként építették be, így a vázszerkezet szerves részét képezik, ami csökkenti a tömeget. A hátsó szárnyat például közvetlenül a villanymotorral és a felfüggesztésre szerelték, ezért a leszorítóerő egyenesen a futóművet préseli az aszfaltra. A lengéscsillapító és rugózóelemeket vízszintesen építették be, azokat húzórudak kötik a felfüggesztéshez.
Az ajtórendszer is új fejlesztés, amit a minél jobb helytakarékosság indokolt, így szűk helyen is használható a szárnyas ajtó.
A vezető elöl, középen ül, két utasa balra és jobbra, félig mögötte. Az ülések az autó szerves részét képezik, így a kezelőszervek (kormány, pedálok) mozgathatók. A kormánymű elektronikus, így szabadon változtatható az áttétele, a rásegítés mértéke, a kormányérzet és minden egyéb paraméter.
Az abroncsokat a Pirelli fejlesztette az autóhoz, ahogy a Lotus többi új generációs, elektromos típusához is. A fékrendszert az AP Racing szállította.
Végső soron a hajtáslánc az egyetlen része az autónak, amiről az alapvető adatokon kívül semmit nem árult el a gyártó. Mindkét tengely hajtott, a maximális rendszerteljesítmény 100 lóerő, amivel nem egészen 2,5 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára a Theory. Ebben nyilván szerepet játszik, hogy a 70 kWh kapacitású akkumulátorral együtt is 1,6 tonna alatt marad a tömeg. Az elméleti végsebesség 320 km/óra. A hatótávolság 402 km.
A Lotus Theory tanulmányautót bemutató videókért kattints ide!
