Többnyire nyitva marad a kérdés, hogy ha nemcsak a kipufogógázt, hanem mindent, tehát a gyártást és a bezúzást, valamint az üzemanyag előállítását is figyelembe vennénk, mi is lenne a helyzet. A témában kutakodva kiderül, hogy rengeteg elemzés készült a témában. Talán nem túlzás azt mondani, hogy százával születtek erről tanulmányok, de a felhasznált módszertanok, az adatok és feltételezések elég változatosak.

Az Indexen hét olyan tanulmány eredményeit foglalták össze (némelyikük metatanulmány, tehát sok másik tanulmány összefoglalása), amelyek abban megegyeznek, hogy a villanyos és belső égésű személyautók teljes életciklusát elemzik (life cycle assessment, LCA). Ez azt jelenti, hogy figyelembe veszik az üzemanyag előállításával, annak felhasználásával, az autók legyártásával és a forgalomból való kivonásával járó szén-dioxid és más üvegházhatású gázok (ÜHG) kibocsátását is.

Bár nagy a kínálat elemzésekből és korántsem kristálytiszta a kép, azt azért ki lehet jelenteni, hogy a villanyautók üvegházhatása tényleg kisebb, mint a belső égésűeké. A különbség mértéke azonban még az LCA-tanulmányok körén belül is változatos képet ad. Az összehasonlítás eredményét nagyban befolyásolja, hogy mekkora futásteljesítményt feltételezünk az autók teljes élettartama során, hiszen a villanyautók akkumulátorának gyártása során keletkező ÜHG-hátrányt a későbbi tisztább üzemelés tudja csak ledolgozni.

Az sem mindegy, hogy az akkumulátor gyártásával összefüggésben mennyi ÜHG-kibocsátást feltételezünk, hogy a töltésére használt áramot milyen arányban állítjuk elő alacsony károsanyag-kibocsátású erőforrásokból, valamint hogy a villanyosok és a belső égésűek üzemanyag-fogyasztása hogyan alakul.

Összességében egyértelmű, hogy a villanyautók nemcsak a kipufugógázt szüntetik meg, hanem győznek a teljes életciklusuk ÜHG-kibocsátásában is a belső égésűekkel szemben, de elég nagy a bizonytalanság a tekintetben, hogy mekkora is az előnyük. Egy tanulmányban arra is felhívják a figyelmet, hogy belső égésű motoros jármű is lehet a legkisebb ÜHG-kibocsátású, ha teljes mértékben bioüzemanyagot töltenek bele, bár a százszázalékos bioüzemanyaggal való közlekedésnek a kínálat szűkössége miatt korlátozottak a lehetőségei.

Az elektromos autók üvegházgáz-kibocsátása korántsem zéró, de teljes életciklusra számolva is 25-50 százalékkal alacsonyabb a hagyományos autókhoz képest. A különbség a jövőben csökkenhet ugyan a szigorodó európai szabályozás és a hibrid autók elterjedése miatt, de az előny várhatóan akkor is megmarad. Az autógyártó-lobbi itt nehezen fog fogást találni.

Forrás: Index.hu