Honda CBR 600 RR / 2005 1

Honda CBR 600 RR / 2005


[bekkep]A többi japán és európai gyártónak igyekeznie kell, hogy utolérje a Ten Kate csapat által felkészített 600 RR-eket. Már az első évben sikerült nekik olyan hatszázas motort versenybe állítaniuk, ami végsebességben meghaladta a 280km/órát.

A szupersport szabályok nem engednek radikális változtatásokat a motorblokkon. Tehát a teljesítménynövelést a kipufogó, légszűrő, szívócsőtrombiták és a motorelektronika összehangolásával érték el. Mit jelent ez? Csak annyit, hogy maga a széria blokk kimagaslóan jól megtervezett és gyártott motor. És ez igaz a vázra, a futóműre is.

A 2003-as megjelenés után két évvel a motort több részletében átdolgozták. A 2005-ös modell 41mm-es felfordított teleszkópokat kapott, a már megszokott húzó és nyomófokozati csillapítás és előfeszítés állítási lehetőséggel. A teló alsó végéhez a mára már standardnak számító radiális négydugattyús féknyergek csatlakoznak.

[bekkep]A motor karakterisztikáján is simítottak egy kicsit, így a közepes fordulatszám-tartományban kicsit több nyomaték leadására képes. A dugattyú egy újfajta felületkezelést kapott, amitől kisebb a motor belső súrlódása.

Az egész moci önsúlyából lefaragtak 6 kilót. Ezt főleg a váz, a lengővilla és a kipufogórendszer átdolgozásával érték el. Végül pedig a burkolatokat is áttervezték, hogy még agresszívabban nézzen ki, és hogy még jobban hasonlítson a MotoGP-ben uralkodni vágyó RC211V-hez.

Ennyit a módosításokról. Amikor ráadjuk a gyújtást az indításgátlóhoz passzoló gyújtáskulccsal, az összes kijelző egy pillanatra felvillan és a fordulatszám mutató is végigszalad a skála fölött oda-vissza.

[bekkep]Barátságos dolog beindítani. Nem kell bajlódni, hogy mikor, mennyire és meddig húzzuk a szívatókart, ugyanis nincs ilyen. El lehet felejteni. A Honda féle DSFI befecskendező rendszer és motorelektronika elvégzi a keverékdúsítás dolgát helyettünk.

A rövidítés első két betűje arra utal, hogy a befecskendező rendszer (eddig FI) kétlépcsős (Dual Stage). Van egy sor befecskendező a fojtószelep előtt és van egy sor utána. Hondáéknál így érik el, hogy mindig jól adagolható legyen a gáz.

Tehát ők nem a kettős fojtószelep megoldást alkalmazzák, mint a többiek. Az biztos, hogy nagyon jól reagál a gázadásra, nagyon gyorsan pörög fel a motor a felsőbb fordulatszám régiókba. Erre szükség is van, ha tempósan akarunk haladni országúti forgalomban.


[bekkep]8 ezer alatt nem olyan harapós a kicsike, viszont felette egészen 15 ezerig szépen muzsikál, a szó szoros értelmében. Az ülés alatt elvezetett és a hátsó lámpa alatt kibukkanó kipufogóból, ami mellesleg egy katalizátort is tartalmaz, nagyon szép hangok csalhatók elő egy-egy gyorsítás alkalmával.

A futómű, a váz és a fékek maximálisan kielégítik az országúti motorozás támasztotta követelményeket. A futóművet teljesen saját ízlésünk szerint hangolhatjuk, ahogy nekünk tetszik. Ez a futómű a jelenlegi utcai futóművek egyik legjobbika.

[bekkep]Elöl a Honda féle telók, amik külön csillapítóelemeket tartalmaznak a hirtelen nagy, illetve a lassú de kicsi rugózó mozgások csillapítására (HMAS : Honda Multi Action System). Hátul a “Unit Pro Link” nevű rendszer végzi a kerék rugózását és lengéscsillapítását. Ez a rendszer csak egy ponton kapcsolódik a vázhoz. A rugóstag felső bekötési pontja magában a lengővillában van. Működik. Higgyék el!

Amit mindenképpen el kell mondani a CBR600 RR-ről, hogy nagyon könnyű. Egy nagyobb sport túra géphez képest (amihez szokva vagyok) gyerekbiciklinek tűnt, amikor esténként betoltam a garázsba. És nagyon kicsi! Ez volt a legnagyobb bánatom végig a tesztek alatt. Nem vagyok egy óriás, csak 183 centi. De az RR-t nálam sokkal kisebb emberekre méretezték. Hosszú egyenesekben még nem volt nagy gond, hátrébbültem és befértem az idom mögé.

[bekkep]A hegyi szakaszokon, amikor a rendes helyén akar ülni az ember, a felsőtestem, a karjaim és a csuklóim nem kerültek olyan helyzetbe, hogy a gép jól kormányozható legyen a kanyarokban. Arról nem is beszélve, hogy a súlypont annyira előre került, hogy a hátsókerék felemelkedéséhez egyáltalán nem kellett brutálisat fékezzek. Lehet, hogy nem kellett volna a mérnököknek 70mm-rel előrébb tervezni az üléspozíciót, mint az volt az előző verzión?

Aki hosszabb útra indul egy RR-rel, készüljön fel, hogy mágneses tanktáska nem alkalmas a műanyag tankborításra. Azonkívül a futómű a Dunlop D218-as gumijaival furcsa érzeteket tud kelteni az alapvetően rossz magyar utakon. Mindennek utánamegy ez a precíz gumi. De ezt hamar meg lehet szokni és egy nap után már odafigyelés nélkül beépítjük motorozási stílusunkba. Vagy inkább elmegyünk egy versenypályára…


Műszaki adatok – Honda CBR600RR
Műszaki adatok – Honda CBR600RR
Motor
Motortípus: 4-ütemű, 4 hengeres, 16 szelepes
Lökettérfogat (ccm):599cc
Furat x löket(mm): n.a.
Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.):86(117)/13000
Max. nyomaték (Nm/ford.):66/11000
Keverékképzés:befecskendező
Indítási rendszer:elektromos
Erőátvitel
Sebességváltó:6 fokozatú
Szekunder hajtás:lánc
Váz/futómű
Első felfüggesztés/rugóút (mm):fordított teleszkópvilla / 120
Hátsó felfüggesztés/ rugóút (mm):központi rugóstag / 130
Első fék:dupla tárcsás, Ø 310
Hátsó fék:szimpla tárcsás, Ø 220
Első/hátsó gumiméret:120/70 ZR17/190/50 ZR17
Méretek
Hosszúság/ Szélesség/ Magasság (mm):2010/690/1115
Ülésmagasság (mm):820
Tengelytáv (mm):1395
Saját tömeg (kg):163
Üzemanyagtank kapacitás (liter):18
Ár (forint):2 498 000