Mercedes-Benz vezetésbiztonsági tréning 1

Mercedes-Benz vezetésbiztonsági tréning

A Mercedes-Benz az egyik élharcosa a biztonságosabb közlekedésért folytatott küzdelemnek. Ez egyrészt megnyilvánul abban, hogy a legújabb passzív és aktív biztonságtechnikai eszközök garmadát építik be személy- és teherautóikba, másrészt a közlekedés leggyengébb láncszemét, az autóvezetőt is folyamatos oktatásban részesítik. A DaimlerChrysler AG szakemberei kidolgoztak egy oktatási struktúrát, melyet Európa több országában, többek közt Németországban, Svájcban és Ausztriában is alkalmaznak. A stuttgarti oktatók tavaly először látogattak el Magyarországra, és idén ismét egynapos tréninget tartottak a sajtó képviselőinek és a Mercedes-Benz kiemelt ügyfeleinek.

Az autógyártók felmérései szerint miközben az autók a beépített elektronikus segédeszközöknek köszönhetően elvileg egyre biztonságosabbak, a vezetők gyakorlatilag nem képesek kihasználni autójuk valós tulajdonságait. Jó példa erre a vészfék asszisztens, mely azért született meg, mivel az autósok többsége még vészhelyzetben sem teljes erővel tapossa a féket.

A Mercedes-Benz tréningjének alapja, hogy az autót egy mozgó tárgynak tekintik, melyre különböző fizikai erők hatnak. Az oktatók azt próbálják megmutatni, meddig tolhatók ki ezek a határok, és hol érkezik el az a szélső helyzet, vagyis az a sebesség, ahonnan már semmilyen elektronikus eszköz vagy vezetési technika nem képes visszahozni az autót.

Az oktatás első lépése a helyes vezetési helyzet megtalálása. Alaptörvényként az ülést úgy állítsuk be, hogy kissé behajlított térddel érjük el a pedálokat. A kormány és az üléstámla beállításakor arra ügyeljünk, hogy az enyhén behajlított kezünkkel tudjuk fogni a kormányt a két oldalsó küllőnél vagy kicsit feljebb. A fejtámla tetejét fejbúbig, az övet pedig olyan magasra kell állítani, hogy a nyakat már ne vágja. Az ülés és a kormány előírás szerinti beállítása azonban fabatkát sem ér, ha nem érezzük az autót. Német oktatónk elmondta, hogy általában célszerű minél közelebb elhelyezkedni a kormányhoz, de mindenkinek magának kell megtalálnia azt a helyzetet, amikor közvetlen kapcsolatba kerül az autóval.

A tréning alkalmával összesen hat feladatot kellett teljesíteni. A vezetéstechnikai feladatok alapja az egyszerű bója kerülgetés 40-50 km/órás sebességgel. Ilyenkor nem a bóját kell figyelni, hanem mindig a két bója közé kell benézni. “Ha valaki nagy sebességgel leszalad az útról és csak egyetlen fa van az út szélén, biztos, hogy nekimegy.” – mondta el oktatónk. “Ez azért van, mert a vezető folyamatosan a fát nézi, hogy neki ne menjen, de önkéntelenül is arra kormányozza az autót. Kormányzáskor nem szabad testtel rádőlni a kormányra, hanem csak a karunkat lehet használni. Ez nem motorbicikli!”

A következő feladatoknál csúszós, jeget mintázó felületen kellett különböző manővereket végrehajtani. Ilyenkor a legfontosabb, hogy mindig csak kis mozdulatot tegyünk a kormánnyal. A legjobb ezt télen, jeges parkolóban mindenkinek saját magának kitapasztalni. Ahogy a sebesség nő, a finom mozdulatnak minél gyorsabban kell megtörténnie. A feladatok során gyakoroltuk, hogy lehet a blokkolásgátlóval felszerelt kocsikkal fékezés és fékezés nélkül akadályokat kikerülni. Először itt bizonyosodott be, hogy hiába jó a vezetési technika és hiába ugyanaz az autó, a fizikának vannak bizonyos törvényei, melyeket nem befolyásolhatunk. 72 km/órával még sikerül kikerülni a gyalogost mintázó bábut, 75 km/órával már nem.

Az egyik feladatban egy nagy ívű, speciális csúszós felülettel bevont aszfalton mutatták be az ESP és a kipörgésgátló működését. A hátsókerék-hajtású autók kikapcsolt kipörgésgátlóval, a kanyar közepén hirtelen nagy gázt adva könnyen megfarolnak, amely kis gyakorlással a sebességtől függően megfogható. Ugyanitt az elsőkerék-hajtású Mercedes A-osztály alulkormányozott lesz, vagyis úgy viselkedik, mintha nem akarná bevenni a kanyart, tolja ki az orrát az ívről.

A legnagyobb látványosságnak a jávorszarvas tesztre emlékeztető, autópályás sávváltást imitáló feladat ígérkezett. A Mercedes A-osztálynak első évében gondot okozó teszt ma már csúszós úton, sokkal nagyobb sebességgel (85-90 km/óra) sem jelentett nagyobb megpróbáltatást, köszönhetően a keményebb rugózásnak és a kikapcsolhatatlan ESP-nek. A Mercedes-Benz E 320 a feladatot akár 120 km/órás sebességgel is könnyedén vette, ám kikapcsolt ESP-vel már a 95 km/óra is nehezen ment.

Az utolsó feladatban azt mutatták be, mennyire lassan reagál a vezető egy hirtelen felbukkanó akadályra, még ha számít is rá. Kívülről nézve lehetett a legjobban megfigyelni, hogy a gyalogost helyettesítő zöld lámpa felvillanása után milyen későn lép a sofőr a fékre. A lámpa ráadásul kerülési irányt is mutatott, amit sokan a nagy koncentrálásban néha figyelmen kívül hagytak.

Ennél a feladatnál jól látszódott, hogy a féktávolság, tehát az autó még mozgása és már állása közti út egyrészt a fékútból, másrészt a reakció időből tevődik össze. Oktatónk arra hívta fel különösen a figyelmet, hogy hiába koncentrált mindenki nagy erővel a “gyalogosra”, nem mindig sikerült időben elkerülni. Hétköznapi autózásunk során ráadásul a rádióra vagy telefonunkra figyelve, egy kézzel fogva a kormányt próbáljuk a hirtelen adódó közlekedési szituációkat megoldani.

Oktatónk minden feladat végén megkérdezte, hogy mi a tanulság abból, amit láttunk. Az egész tréning tanulsága, hogy ezeket az oktatásokat majdhogynem kötelezővé kellene tenni mindenkinek, aki autót vezet. A fizika törvényeit, az autó viselkedését így érdemes megtapasztalni. A rendezvényt biztosító mentőautó sofőrjének is csak most volt lehetősége ezeket az élményeket megtapasztalni, pedig neki munkája során bizony sokszor szüksége lenne a határok ismeretére, ahogy sokan másoknak is.