Az alvázas építés azért fontos, mert az önhordó karosszéria, az alvázzal szemben, nem elég masszív az úttalan utakon jelentkező igénybevétel tartós elviseléséhez. Merev tengellyel sokkal jobb a tengelyek artikulációs képessége. Ez annyit jelent, hogy buckára felállva a hátul merev tengelyes Frontera kerekei még akkor is érintkeznek a talajjal, amikor a független felfüggesztésű kollégák már elveszítették a kapcsolatot az úttal. Az alváz kismértékű elcsavarodása szintén növeli az artikulációs képességet.
Kiépített úton fordul a kocka. Az alvázas építés növeli a súlyt és a fogyasztást, a merev tengely rontja a rugózási kényelmet és rossz úton a kanyarstabilitást is a független kerékfelfüggesztéshez viszonyítva.
Terepre érve aztán nem nehéz elakadni. Ha felfelé haladva akad el az autó, csak egyenesen tolassunk le meredek emelkedőről. A lejtőn megfordulva könnyen felborul az autó. A borulásveszély miatt fontos, hogy terepen is be legyen kötve az öv. Öv nélkül az utasok kieshetnek a boruló autóból, amely agyonnyomhatja őket. Ez főleg a vászontetővel kapható nyitott dzsipekre igaz. Többen haltak már meg emiatt egy bekötve ártalmatlan borulásban.
Csörlővel ott is átjuthat az ember, ahol egyébként biztosan beragadna. Elektromos vagy a motorról kardánnal hajtott csörlőket különböztetünk meg. A mechanikus csörlő erősebb az elektromosnál. Fő hátránya, hogy csak a motorral együtt működik, álló motorral használhatatlan. A gyengébb elektromos változat előnye, hogy csak akkumulátorról hajtva is képes kimenteni az autót. Ennek ellenére csak végszükség esetén használják akkuról az elektromos csörlőt, mert könnyen leszívja a telepeket. Egy terepjáróban emiatt sem túlzás a 120 amperórás akkumulátor, az óvatosabbak rögtön kettőt szerelnek be ebből.
Terepjárókba a benzinesnél jobb a dízelmotor. Ennek az az egyik oka, hogy a benzinessel szemben nincs szükség külön gyújtórendszerre, amely így nem is tud beázni. Ezáltal nő a gázlómélység. A szívócsövet a tetőig kivezetve és jó szigeteléssel olyan mély vízben is elmegy a dzsip, amely bőven a szélvédőt nyaldossa. Járulékos előny az alacsonyabb fogyasztás és a jobb motorfék. Előbbit főleg az értékeli, aki tankolt már átlagos használat mellett 100 kilométerre 17 litert egy benzines terepjáróba.
Nemcsak a magas fogyasztás miatt környezetszennyezők a terepjárók. A növényzetnek és a pataknak sem tesz jót, ha belehajtunk.
Durva terepen értelmetlen liter/100 kilométerben megadni a fogyasztást. Ilyenkor a motorcsónakokhoz hasonlóan liter/üzemórában kell számolni.
Ha havas emelkedőn kipörög a kerék, el kell lapátolni a havat a kereke elől. Mi csupán egyméteres hosszúságban lapátoltuk el a havat a nálunk járt Land Cruiser kerekei elől, amivel a ledifferált autó már el tudott indulni. Legyen nálunk murva vagy homok, mindkettő segíti az elindulást csúszós úton. Fontos kellék a lapát is. A hólánc nemcsak hóban, hanem sárban is nagyon sokat segíthet, így érdemes bekészíteni.
Az automatikusan bekapcsoló hűtőventillátort nem haszontalan kikapcsolhatóra átépíteni. Ezzel patakban elkerülhető, hogy a motorteret teleszórja a vízzel a lapátkoszorú, ami benzineseknél eláztathatja a gyújtórendszert.
A terepjárás alapja a motor megfelelő hűtése. A nagy hőterhelésnek kitett turbódízeleknél még jobban kell vigyázni a hűtőrendszer megfelelő működésére. Terepezés után alaposan ki kell öblíteni a sarat a hűtőradiátor rései közül. Versenyre épített dzsipekben a sérülékeny hűtőt gyakran át is építik az orrból a tetőre, a kocsi oldalára vagy farába. A hűtés annyira fontos, hogy még a bulizáshoz behűtött sört is inkább a hűtőre locsolják, mintsem hagyják megfőni a hengerfejet.
A cikk második része csütörtök reggel jelenik meg.
