Visszahívások az autóiparban 1

Visszahívások az autóiparban

A piaci verseny ma rettentő kemény, az árlistákat böngészve megállapítható, hogy a hazai piacon versenyképes típusok árai messze az inflációtól elmaradóan nőnek, vagy gyakran stagnálnak. Gyilkos a verseny a sokkal nagyobb piacokon is, így a gyártók egyre gyakoribb modellváltásokkal kényszerülnek felhívni magukra a vásárlók figyelmét.

Ez minden szinten igaz, a jelenlegi felső középkategóriás Mercedes sorozatot hét év után váltják le, míg elődje 11 évig készült. A rövidülő életciklus miatt kevesebb idő jut a minden kategóriában elvárt műszaki újdonságok kiérlelésére, emiatt gyakran a már piacra dobott autót módosítják kínos és irgalmatlanul költséges visszahívási akciókkal.

Egyre több komplett részegység érkezik beszállítóktól, ami egy sokféle forrásból összeálló terméknél szintén okot adhat a minőség ingadozására, jóllehet, az autógyárak és beszállítóik mindent megtesznek ennek elkerülésére.

Fontos tényező a visszahívások gyakoribbá válásában, hogy egyre igényesebbek a vásárlók. Korábban az autó szinte tisztán mechanikus gép volt, az utóbbi években egyre gyorsuló ütemben az elektronika veszi át a mechanikus alkatrészek helyét. Ilyen az elektronikus kormányzás, az elektronikus gázpedál, vagy a már szintén szériagyártású elektrohidraulikus fék.

Mitől ilyen drága egy extra szerviz az autógyáraknak, hiszen gyakran egy filléres alkatrész szorul cserére? Egy alátétet például véve a pótalkatrész gyártási költsége még százezres sorozatban mérve sem jelentős. Ezt az alátétet azonban ki kell szállítani, a helyszínen pedig elraktározni.

Szükség van egy szerelőre, aki ezt beépíti, majd újra emberi munkaerőre, aki helyben adminisztrálja, hogy az adott alvázszámú autón kicserélték a problémás darabot. Utána a központban is iktatják, hogy ez a kocsi már nem érintett, így egy potom összegbe kerülő alátét lecserélése hamar milliárdokat felemésztő gonddá válik. Növeli a visszahívandó autók számát, hogy gyakran azonos alkatrészek kerülnek eltérő típusú kocsikba, főleg egy konszern több márkáján belül.

Az autógyárak visszahívási akcióinak jelentős része rejtett visszahívás, amit ennek megfelelően igen nehéz bizonyítani. Nyilvános, a lapokban is közölt visszahívásra csak végső esetben szánják el magukat, részben presztízs okok miatt. Elsősorban a frissen piacra érkezett autókra igaz ez, mivel sokan egyenlőségjelet tesznek az autók rendkívüli szervizbe rendelése és a nem kielégítő minőség közé. Ma ugyanazért a hibáért reklamálnak a tulajdonosok, amit 10 évvel ezelőtt konstrukciós sajátosságként elfogadtak volna, mindezt az elvárások erőteljes növekedése miatt.

A visszahívások őshazája az Egyesült Államok. Itt a fogyasztóvédelmi szervezetek befolyása és tekintélye sokkal erősebb a nyugat-európainál, a hazairól nem is beszélve. Világautók esetében feltűnő az amerikai és az európai gyakorlat közötti különbség.

Egy Észak-Amerikában is nagy sikerrel forgalmazott alsó középkategóriás modellt az elmúlt bő két évben már hétszer hívtak vissza a biztonságot érintő hibalehetőség miatt, míg annak európai megfelelőjét messze nem ennyiszer. Az Egyesült Államokra is igaz, hogy nő a visszahívások száma: 1997-ben 14,8 millió autót hívtak vissza, 2000-ben 22,8 milliót.

Az első jelentős amerikai visszahívások egyike a Ford Pintót érintette. A Pintóval szemben három fő elvárást támasztott a Ford akkori elnöke, Lee Iacocca. Ne legyen súlyosabb 2000 fontnál, ne kerüljön többe 2000 dollárnál és 43 hónap helyett 25 hónap alatt végezzenek a fejlesztéssel. A benzintank törése miatt az autó farát érő ütközésnél könnyen kigyulladt a benzintartály. 180 embernek kellett meghalnia járműtűzben, mire a Ford a számára is nyilvánvaló hiba miatt 1978-ban visszahívta az 1971 és 76 közt gyártott Pintókat, hogy utólag módosítsa a konstrukciót.

A hatvanas években egy amerikai autógyártó óriástól került nyilvánosságra egy belső levél, amelynek tanúsága szerint feketén-fehéren kikalkulálták, hogy a konstrukciót módosítani és a százezerszám készülő autótípuson azt alkalmazni valamivel többe kerülne, mint az addig előfordult halálesetek alapján kalkulálható kárterítési perek millió dolláros költségét viselni.

Ezért aztán nem az autót tették biztonságosabbá, hanem a hozzátartozóknak fizettek kártérítést, mert az a statisztikai számítások szerint várhatóan kevesebbe kerül majd, mint autónként 5-8 dollárral növelni a gyártási költséget.

A svéd Teknikens Varld magazin nevét alig ismerte a világ, amíg a Mercedes-Benz A-osztályt az azóta kettős sávváltásként szabványosított jávorszarvas tesztben fel nem borították. Többen az A-osztály jövőjét ítélték kétségesnek a blamázs miatt. A kis Mercedes alapfelszerelése menetstabilizáló elektronikával bővült, az A-osztály pedig azóta is igen sikeres.

Nemegyszer a sajtó kelt hisztériát egy-egy típus körül. Nem volt egyértelmű az Audi TT-k visszahívásának indokoltsága. Kanyarban, a határtartományban autózva hirtelen gázelvételre az autó fara kitört, azaz keresztbe állt a TT. Ezt igen nehéz megfogni, a megpördülő autóban néhányan halálos balesetet szenvedtek. Ezt a terhelésváltási reakciót mára a tömeggyártmányok jó részéből kigyomlálták a fejlesztők.

Egy sportkocsinál azonban, még ha a VW Golffal azonos műszaki alapjai vannak is, a több élvezetet nyújtó vezethetőséghez jó, ha a vezető tudása is felnő. Valamit, valamiért. A TT-be a botrány hatására szériában bekerült a menetstabilizáló elektronika, a dizájnszempontok szerint kialakított karosszéria túl nagy felhajtóerejét pótlólagos hátsó légterelővel küszöbölték ki.

A felhördülés és az ijedelem valószínűleg azért is lehetett annyira heves, mert az Audi TT vásárlói jellemzően nem sportautókból ültek át a gázelvételre kitöréssel reagáló autóba, így nincsenek felkészülve ennek kezelésére. Nagyon sokan elmondták már, hogy egy Porsche még tíz évvel ezelőtt is sokkal kevésbé tolerálta a vezetési hibákat, szót sem ejtve egy örök legendáról, az AC Cobráról, amelyre mégis milliók esküsznek.

Jókora botrány tört ki, amikor a Mitsubishiben döntő tulajdoni hányadot szerzett a DaimlerChrysler. Csak ez után derült fény arra, hogy a Mitsubishi évtizedeken át eltitkolta és nem megfelelően kezelte a vásárlók reklamációit. Miután a német-amerikai konszern átvette a japán gyár irányítását, 1,5 millió autót kényszerült visszahívni a legrégibb ma is működő japán autógyárat.

Napjaink legnagyobb port felvert visszahívási esete a Ford Explorer borulásos baleseteiért felelőssé tett Firestone Wilderness típusú gumik lecserélése. 6,5 millió Firestone abroncs visszahívását rendelte el a Bridgestone, a Firestone anyavállalata, amit a Ford egyoldalúan 13 millió gumi leváltásával toldott meg. A Ford Explorer terepjárót ért, mára több mint 200 ember halálával összefüggésbe hozott balesetekről lapunk korábban már részletesen írt. Csak a Ford külön gumicseréje 2,1 milliárd dollárt emészt fel.