Bosch: Azért a beszállító az úr?! 1

Bosch: Azért a beszállító az úr?!

Az elsősorban autóipari beszállítóként tevékenykedő Robert Bosch GmbH a tavalyi évben 23 százalékkal bővítette forgalmát. A növekedés figyelemre méltó, még akkor is, ha a bővülést részben felvásárlásokkal érték el, versenytársaik közül ugyanis sokan alulteljesítettek az elmúlt évben.
A Bosch a neve alatt bejegyzett szabadalmak számára is büszke lehet. A 2000-es adatok szerint a német cég 2400 újítást regisztráltatott – munkaóránként legalább egyet!
Az innovációiról híres vállalat forgalmának 8 százalékát költötte tavaly kutatás-fejlesztésre, melynek volumene 20 százalékkal haladta meg az egy évvel korábbi szintet. Az óriáscég évről évre növeli alkalmazottainak számát és kapacitását. Magyarországon két üzemmel rendelkezik a Bosch, Hatvanban és Kecskeméten, közel 1000 alkalmazottal. Hatvanban az év elején műszerfalak gyártásával bővült a termelés.

A Bosch tehát növekszik, mégpedig egy olyan időszakban, amikor az autógyártók többségének eladásai visszaesőben vannak, a beszállítók közül pedig többen gyárbezárásokra kényszerülnek vagy éppenséggel felvásárlás előtt állnak.
A stuttgarti cégcsoport azonban két olyan területre – a dízeltechnológiára és az elektronikára –
specializálódott, melynek kunjunktúrája van, olyannyira, hogy gyakran sem a beszállítók, sem a gyártók nem képesek a megrendelések kielégítésére. A Bosch, mely a dízel piac legnagyobb beszállítója, így sikerét a dízel boomnak és a common-rail technológia népszerűségének is köszönheti.

Persze a stuttgarti céget sem hagyja érintetlenül a recesszió. Az amerikai és európai visszaesés láttán a gyárak szorosabbra húzzák nadrágszíjukat, és a megszorításokat a beszállítókkal kezdik. A költségcsökkentés legegyszerűbb, és az elbocsátásoknál sokkal kevésbé fájdalmas módja ugyanis a terheket a külső partnerekre hárítani.
Több gyártó is kérte beszállítóit árai mérséklésére, akár a rendelések csökkenése mellett is.
Így tett a Chrysler is, melynek vezetői a válsággal küzdő cég túlélési programja keretében 5 százalékos azonnali engedményt, és három éven belül további 10 százalékos csökkentést kértek beszállítóiktól.
A Bosch azonban nem volt hajlandó eleget tenni a DaimlerChrysler nyomásának, és nem vitte lejjebb árait.

A Bosch az MG Roverral szemben is sarkára állt, és a közelmúltban átsorolta a 200 000 darab alatt teljesítő MG Rovert kisebb forgalmú vevői közé. Bár egyik fél sem volt hajlandó elárulni, vajon e lépés áremeléssel jár-e, a kereslet árbefolyásoló mechanizmusa a szállítók és a gyártók közötti viszonyban is működik.

A Bosch viszonylag könnyen mondhatott nemet a Chrylsernek, hiszen Európa legnagyobbjaként forgalmának csak kisebb része származik az amerikai piacról. Dízel technológiája kiváltságos helyzetbe hozta, és a felvásárlások nyomán folyamatosan erősödik. A Magneti Marellivel működtetett vegyes vállalatból ugyan kivonul, de tavaly megszerezte a Vermont American Corporation és a Rexroth feletti tulajdonjogot, és sikeresen működik együtt a Valeoval légkondicionáló rendszerek, illetve a ZF céggel kormányművek gyártása területén. Szintén Bosch érdekeltség az autó hifi specialista Blaupunkt.

A német cég tehát az autópiaci trendeket követve fuzionál, alapít vegyes vállalatokat vagy vásárol fel pályatársakat. Elemzők szerint a jövőben a piaci kényszer hatására gyártók és beszállítóik között is egyre több együttműködés fog születni. A kötélhúzás végén a szorosabb kapcsolatok annál is valószínűbbek, mivel az egy hajóban utazó gyárak és szállítóik számára a társulások nyomán létrejövő, nagyobb költséghatékonyságú szervezetek akár kiutat is jelenthetnek a veszteségekből. Az MG Rover például – miután függetlenedett a BMW-től – tőkehiánya miatt a Boschban keresi partnerét új középkategóriájú Rover modellje elkészítéséhez.
A kisebb forgalmú és vásárlóerejű gyártók természetesen jobban rászorulnak beszállítóikra, de versenyképessége megtartására és javítására minden márkának újabb és újabb, versenyképes árú technológiákra van szüksége.

A tendenciák azt mutatják, hogy a német autógyárak már egyre több fejlesztési funkciót helyeznek gyárkapukon kívülre. Ez persze az anyagi terheket a beszállítókra helyezi és növeli felelősségüket, de ha a végszámla összege csökkenthető, a gyárak hajlandók a fejlesztést anyagi forrásokkal is támogatni, ahogy azt a DaimlerChrysler tette az elektro-hidraulikus fékek kifejlesztésénél, illetve a Volkswagen a Lupo és a V10-es dízelmotorok területén a Bosch esetében.
A növekvő fejlesztési költségeket persze csak a nagyobb beszállítók bírják el, és az autógyártók is nagyobb eséllyel működnek együtt erősebb partnerekkel. Minden szükségszerűség tehát a további együttműködések, társulások és a globalizáció irányába hat.