Az M1-es autópálya vonzáskörzetében, Budapest és Bábolna között ‒ elsősorban az 1-es és a 2-es úton ‒ teljes áttáblázás lesz ‒ jelentette be Lázár János építési és közlekedésügyi miniszter nemrég. Hozzátette: az a cél, hogy a felújítás alatt a tehergépjárművek elsősorban az autópályán maradjanak és ne tudjanak letérni az olcsóbb útszakaszokra, mivel az aránytalanul nagy terhelést okozna az ott élők számára.
Az építési és közlekedésügyi miniszter kihangsúlyozta, hogy nemcsak az említett útvonalakon, hanem az egész országban felül fogják vizsgálni a tehergépjárművek alsóbb rendű úthasználatát. Példaként említette a Püspökladány és Ártánd között található 42-es útvonalat, amit meglátása szerint gyakran azért használnak a nemzetközi áruszállításban érdekelt szereplők, hogy spóroljanak az útdíjjal.
Megkérdeztük a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületét (MKFE) azzal kapcsolatban, hogy mit gondolnak ezekről a tervekről. „Mi az ÉKM-mel történt egyeztetéseken korábban is a nemzetközi, tranzitforgalom autópályára terelését szorgalmaztuk. Annak ellenére, hogy jelenleg nincs olyan uniós tagállam, amely ily módon szankcionálná a 7,5 tonna feletti haszongépjárműveket” ‒ árulta el a Vezess érdeklődésére Árvay Tivadar, az MKFE főtitkára és kommunikációs vezetője. Kiemelte ugyanakkor, hogy lehet előírás a fizető utak használata, de az, hogy a fizető utak közül melyiket használják a fuvarozók, minden esetben szabad döntési lehetőség.
Fontos ugyanakkor figyelembe venni, hogy sokszor a megbízók szorítják rá a fuvarozókat arra, hogy ne az autópályás útdíjjal, hanem a főútvonalakra érvényes díjszabással kalkuláljanak a szerződésben, pontosan azért, mert így olcsóbb lehet a fuvar. „Meglátásunk szerint az autópályára terelés valódi oka a bevételnövelés. Korábban már szó volt arról, hogy az állam 1000-1200 milliárd forintra kívánja növelni az útdíjbevételeket a következő évben. Márpedig ez a járművek darabszámának növekedése helyett leginkább csak a díjtételek növekedésével valósulhat meg. Ráadásul az útdíj kétharmadát már most is a fuvarozók fizetik meg” ‒ hangsúlyozta Árvay Tivadar. Az útdíj minden évben alapból nő az infláció mértékével. Egy soron kívüli útdíjemelés az MKFE szerint olyan mértékű felháborodást hozna, amelynek komoly következményei lehetnek. Mindemellett kihat majd a gazdaság működésére is annak inflációgerjesztő hatása miatt.
Jogos-e?
Visszatérve a cikk nyitógondolatára, miszerint az M1-es felújítása alatt „nem engednék le a tehergépjárműveket” az autópályáról, jogosnak tekinthető-e? Önmagában az, hogy segíteni szeretnék a lakosság közlekedését, nem kifogásolható, de korántsem átmeneti intézkedés, hiszen legalább négy évig tart. Az 1-es úton jelenleg is sok helyen van 7,5 tonnás korlátozás érvényben, valójában tehát nem lesz annyira újdonság ez az intézkedés. „Az ország egészére hozni egy ilyen szabályt azonban a mi meglátásunk szerint jogszerűtlen, nem korlátozható egy jármű abban, hogy melyik úttípust kívánja használni, ha egyébként erre a KRESZ lehetőséget biztosít” ‒ hívta fel a figyelmet Árvay Tivadar.
Az autópályára terelés nem vitát fog okozni, hanem kemény ellenállást a szakma részéről, mert a hazai fuvarozóknak nincsenek már tartalékai, amelyből tovább finanszírozhatnák a veszteségeiket. Az alágazat szereplőinek mintegy 80 százaléka olyan családi, mikro- és kisvállalkozás, amelyeknél a megélhetésük 100 százalékban a közúti áru- vagy személyszállítási szolgáltatásuk sikerétől függ. Ahogy tartalékaik, úgy vesztenivalójuk sincs, ezért minden lehetséges eszközzel tiltakozni fognak egy ilyen döntés ellen” ‒ figyelmeztetett Árvay Tivadar.
Az MKFE szerint visszás, hogy míg a lakosságot egy „négymegyés bérlettel” kompenzálná az állam az autópálya-felújítás kellemetlenségei miatt, addig az útdíjbevételek kétharmadát befizető fuvarozókat pedig nemhogy kompenzálnák, hanem azzal büntetik, hogy kötelezően ráterelik őket egy olyan útvonalra, amelynek magasabb a díja az autóutakénál. A felújítás alatt sebességlimitekkel, korlátozott szolgáltatásokkal (parkoló-pihenőhely, üzemanyagkút) kell a kamionosoknak számolniuk, éppen ezért indokolt lenne kivezetni az infrastruktúradíjat azon a szakaszon, és csak külső költségdíjat megfizettetni.
A magyar közúti árufuvarozói és személyszállítási alágazat a teljesítményét és jövedelemtermelő képességét tekintve 2015 óta mélyrepülésben van. Noha tavaly a nemzetközi teljesítményben visszaerősödtünk a 2023-as szintre, ez csak a jövedelmezőség további romlása miatt vált lehetségessé. A fuvarozók kénytelenek az önköltségközeli áron vagy az azalatti díjszinteken elvállalni a megbízásokat, azért, hogy ne veszítsék el a megélhetésüket. A jelenlegi hazai és nemzetközi gazdasági környezetben e vállalkozások további sarcolása elhibázott döntés lenne, a következmények továbbgyűrűző hatása pedig a teljes magyar gazdaságra és végső soron a lakosságra is negatívan hatna” ‒ figyelmeztetett az MFKE főtitkára.
