A logisztika, tehát az áruszállítás és a raktározás teljesítménye nagymértékben összefügg a gazdaság állapotával. A közúti áruszállításra azonban az utóbbi években „rájárt a rúd”. Először az ukrán–orosz háború kirobbanása miatt emelkedtek a logisztikai költségek, majd a teherautó-gyártók is úgy érezték, hogy elérkezett az alkalom az árak növelésére. 2023 végén és 2024 elején pedig emelkedett a német, illetve a magyar útdíj. Ezek fényében talán nem meglepő, hogy a 2024 harmadik negyedévében a külföldi vonatkozású közúti áruforgalom, az inflációs válsággal még kevésbé érintett 2022-es csúcshoz képest 18,4 százalékkal csökkent – derült ki az MBH Bank és az Euroleasing közös sajtóreggelijén.
„Mit látunk most? Jelenleg negyedik negyedéve veszteséges a közúti áruszállítás. Folyamatosan és egyre növekvő mértékben csökken a fuvarvállalkozások száma Magyarországon. Az árufuvarozásban több mint 500 vállalkozással csökkent a fuvarozók száma. Igaz, ezek általában néhány járműves mikrovállalkozások. A jelenlegi kapacitástöbblettel rendelkező piacon az ilyen cégek eltűnése nem változtat különösebben a helyzeten” – árulta el Göblös Gergely – az Euroleasing Zrt. eszközüzletágának vezetője.
A szakember hozzátette, hogy a közúti fuvarozásban résztvevők költségei 15-20 százalékkal növekedtek az előző évhez képest, de ezeknek a terheknek csak a kétharmadát tudták áthárítani a megrendelőkre. Véleménye szerint szerencsés esetében 2024 végére egy nullszaldó közeli állapot állhat be a piaci szereplők számára. Ami most talán kicsit jobban teljesít, az a belföldi közúti áruszállítás, köszönhetően az élénkülő kiskereskedelmi forgalomnak.
Növelnék a szerepét
A nemzetközi szállítmányozás visszaesése jelentős mértékben összefügg a gyenge nemzetközi gazdasági környezettel, valamint a külföldi ipari megrendelések csökkenésével. A logisztika Magyarország földrajzi elhelyezkedéséből akadóan nagy részarányt képvisel a nemzeti össztermékből.
„Napjainkban a logisztika bruttó hozzáadott értékarányos súlya 5,3 százalék, míg például a járműipar esetében ugyanez a mutató – a beszállítókkal együtt – 6 százalék körül mozog. Ezt az egyébként sem alacsony értéket tervezi a gazdasági kormányzat közel duplájára, 10 százalékra emelni 2030-ig” – árulta el az ágazat jövőképével kapcsolatban Szabó Melinda, az MBH Bank ágazati elemzési vezetője.
Balról jobbra: Göblös Gergely, Báthori Bence, Szabó Melinda és Tuli Tamás
Sokat hozhat a konyhára a BMW
A nehéz gazdasági környezet ellenére már érzékelhető, mely területeken mutatkozik kitörési lehetőség az ágazat számára. Az MBH Elemzési Centrum szakértői megvizsgálták, hogy a logisztika hozzáadott értéke hogyan függ össze más ágazatok teljesítményével. Arra jutottak, hogy rövid távon a kiskereskedelem, hosszabb távon az ipar trendjei befolyásolják leginkább a szektor eredményeit.
„Ha 10 milliárd forinttal nő a kiskereskedelem hozzáadott értéke a GDP-hez az előző negyedévhez képest, akkor ugyanebben a negyedévben 1,64 milliárd forinttal nő a logisztikai ágazat GDP-hez hozzáadott értéke. Hosszabb távon ugyanakkor inkább az ipar és az építőipar teljesítménye válik meghatározóvá. Egy debreceni BMW-gyárhoz hasonló ipari üzem például két év alatt 47 milliárdos hozzáadott értéknövekményt jelent a logisztika ágazatnak” – emelte ki Báthori Bence, az MBH Bank ágazati elemzője.
Kiszolgálni az autóipart
Az autóipari beruházások infrastruktúra-fejlesztést hozhatnak magukkal. A Kecskemét–Debrecen–Szeged autóipari háromszög kiszolgálására 600 milliárd forintos vasútipari beruházás valósulhat meg. A szakértők szerint a kelet–nyugat irányú európai áruforgalom egyik kiemelt csatornája lehet a Budapest–Belgrád vasútvonal is, mely Pireusz kikötőjéből teremt majd közvetlen összeköttetést az ázsiai áruk szállításához. A beruházással a jövőben Magyarország kínálja majd a leggyorsabb szállítási útvonalat a görögországi kikötők érintésével a Távol-Kelet és Nyugat-Európa között.
A legtöbb fuvarozó inkább kivár
A sajtóeseményen Göblös Gergelyt, az Euroleasing eszközértékesítési igazgatóját kérdeztük a haszonjárműpiac idei teljesítményéről. A szakember a fuvarozók hangulatába is engedett némi bepillantást.
Hogyan alakul az idei évben a haszongépjárművek piaca?
Időarányosan most azt látjuk, hogy az új haszongépjárművek forgalomba helyezése az idei évben csökkenni fog. Az első három negyedév vonatkozásában 10 százalékkal kevesebb vontató és 20 százalékkal kevesebb pótkocsi került forgalomba helyezésre. Érdekes trend ugyanakkor, hogy a közúti árufuvarozásban részt vevő járművek száma nem csökkent. Úgy vélem, ebből látszik, hogy kivárnak a szereplők. Trendszerűen látszik ugyanakkor, hogy csökken az érdeklődés az új járművekre, ezzel párhuzamosan pedig a megrendelések száma. Emellett az árak is csökkennek, ami hosszú távon segíteni fog a fuvarozóknak abban, hogy költségeiket csökkenteni tudják. Értelemszerűen az új járművek árcsökkenése, hatással lesz a használt járművek vételárára is.
Volt-e idén olyan program, ami segíthette a fuvarozók eszközvásárlásait?
A Baross Gábor Hitelprogramot emelném ki ezen a téren, amelyet a fuvarozók próbáltak kihasználni. Emiatt értelemszerűen előrébb hozták az elkerülhetetlen beszerzéseiket, így utolsó negyedévben már egy kis lanyhulást érzünk.
Kijelenthető, hogy az árufuvarozás negatív teljesítménye nyomta rá a bélyegét a hazai haszongépjármű-piacra?
Bár enyhén emelkedett a hosszú távú szerződések száma a nemzetközi fuvarozásban, az árak a költségszint alatt voltak. Ha nem lett volna a spot piac, akkor még veszteségesebb eredményt produkált volna a piac. Az ágazati veszteség a beruházásokra is rányomta a bélyegét, így a csökkenő kereslet okán a korábbi akár fél éves várakozási idő is lerövidült, és mindössze néhány hónap alatt megérkezik a megrendelt új jármű.
Érkezett-e Önökhöz elektromos vontatók finanszírozására vonatkozó igény?
Azt mondhatom, hogy nem jelentkezett egyelőre igény erre.
Mi várható 2025-re? Lehet-e most bármilyen kedvező tendenciáról beszélni?
Mindenki kivár. A beruházási hajlandóság az új vontatók és pótkocsik esetében most meglehetősen alacsony. Ezért egy picit borúlátóak vagyunk. A költségszint továbbra is magas, mert a költségeiket nem tudták száz százalékban továbbhárítani. Itt most elsősorban a jelentős útdíjnövekményre és az inflációhatásra gondolok.
Csökkenő darabszám
Ez persze még a jövő, az idei év, ahogy a cikkünk elején említettük, nem túlságosan rózsás. Az MBH Csoporthoz tartozó Euroleasing adatai szerint a szállítmányozóeszközök – vontatók, pótkocsik, buszok – finanszírozása az idei év első három negyedévében nem csökken, ugyanakkor az új forgalomba helyezett járművek darabszámában már érzékelhető némi visszaesés. Ez azzal magyarázható, hogy az elmúlt években az eszközök ára jelentősen nőtt, így a finanszírozás volumenében kevésbé mutatkozik a járművek számának csökkenése.
„A kapacitásfelesleg okán a fuvarszakma csak részben tudta továbbhárítani a megemelkedett működési költségeket (például autópályadíjak), így a szektor már közel egy éve veszteségesen működik. Sajnos a jelek azt mutatják, hogy a feldolgozóipari beszerzési menedzser indexértéke 2009 és 2020 után a legalacsonyabb értéket mutatja az elmúlt egy évben, így az ágazat rövid távú kilátásai nem túl pozitívak” – mutatott rá Göblös Gergely, az Euroleasing eszközértékesítési igazgatója.
