| Röviden – Ford E-Transit | |
|---|---|
| Mi ez? | A 2013 óta létezó, negyedik generációs Ford Transit 2021-ben bemutatott tisztán elektromos hajtású változata. Nemcsak lemezelt furgon, hanem platós, duplakabinos, illetve alváz-fülke kivitelben is elérhető. |
| Mit tud? | Zéró emissziósan lehet vele árut szállítani, hivatalosan nagyjából 300 km hatótávolság mellett. Akár külső áramforrásként is használható. |
| Mibe kerül? | Egyelőre nincs magyar ára. |
| Kinek jó? | Olyan vállalkozásoknak, akik saját telephellyel bírnak, ahol megoldható az E-Transitok éjszakai töltése. Ebben az esetben alacsony üzemeltetési költségekkel rendelkező furgonra tehetnek szert. |
A Ford Transit meglehetősen régi szereplőnek számít a kishaszonjárművek terén: az első generációs változatot 1965-ben mutatták be, jelenleg pedig a negyedik generációnál jár. Európának a törökországi Kocaeliben készül, az észak-amerikai piacra pedig a Missouri-államban található Kansas Cityben szerelik össze. A modell Európa számára egészen mostanáig csak dízel, illetve hibrid változatban gördült le a gyártósorról, de a vállalat úgy döntött, hogy piacra dobja a tisztán elektromos, vagyis az akkumulátor-technológiás változatot. Az E-Transit sorozatgyártása április közepén startolt el, május elején pedig a Ford Barcelonában bemutatta az európai sajtó számára az újdonságot.
Külső
Bár műszakilag fordulópontot jelent a Ford haszonjárműveinél, a dizájn és megjelenés tekintetében nincs változás, az E-Transit éppen olyan, mint a 2013 óta gyártásban lévő társai. Ami esetleg a különbségekhez írható, az a hűtőmaszk lamelláinak kékes fényezése, ami egyértelmű utalás a jármű akkumulátor-technológiás mivoltára. A töltéshez szükséges csatlakozó stílusosan jármű orrára került, így, ha tölteni kell, akkor a Ford logó alatti ajtócskát kell kihajtani a művelet megkezdéséhez. 11,2 kW-os töltővel 8,2 óra alatt, 115 kW-os gyorstöltővel pedig 34 perc alatt tölthető fel az akksija.
Felsorolni is nehéz, milyen sok kivitelben fog készülni az elektromos Transit, ami következik természetesen abból, hogy az alapjai megegyeznek a belsőégésű motorral szerelt változattal. A zéró-emissziós hajtáslánc iránt érdeklődők zárt- , illetve duplakabinos áruszállítók, valamint önjáró alvázas kivitelek közül választhatnak. A kínálat 25 féle konfigurációt tartalmaz, többféle hosszúsággal és tetőmagassággal, továbbá 3,5 és 4,25 tonna közötti teljes össztömeggel. Talán a széles választéknak is köszönhető, hogy már legalább 5-6 ezer megrendelés érkezett az E-Transitra.
Két népszerű kivitelt sikerült megcsípnem a nemzetközi bemutatón. A katalán fővárosban egy piros fényezésű L3H3 típusú furgont, illetve egy duplakabinos L3H2 kivitelt próbáltam ki azalatt a néhány óra alatt, ami a rendelkezésre állt. A Ford rengeteg újságírónak szerette volna egy időben megmutatni az E-Transitot Barcelonában, ezért kézről-kézre jártak a slusszkulcsok. Dióhéjban a méretekről: az L3H3-as 5918 mm hosszú és 2670 mm magas, míg az L3H2-es duplakabinos variáns ugyanilyen hosszú, csak 23,9 centivel alacsonyabb. A tengelytáv tekintetében szintén nincs különbség a két kipróbált variáns között, mert az egyaránt 3750 mm. Ami még közös bennünk, hogy alig látszik, hogy akkumulátor van a padló alatt. Ha valaki bekukkant egy E-Transit alá, akkor nem fog földig érő akksipakkot látni.
Belső
Nyilván a duplakabinost összehasonlítani a sima furgonos kivitellel olyan, mintha az almát a körtével vetnénk össze, de csak a mihez tartás végett fontos megjegyezni, hogy az L3H3-as lemezelt furgon 12,4 köbméteres raktérrel rendelkezik, ami 4 darab euro raklap fogadását teszi lehetővé. Utasokat értelemszerűen csak elől lehet szállítani benne, a vezető mellett két fő fér el még. Az L3H2-as duplakabinos variáns pedig 7,2 köbméteres raktérkapacitással büszkélkedhet, illetve hárommal több ülőhely van benne, a második sorban. Ha a hasznos teherbírást nézzük, akkor az L3H3-as furgonnál 955 kilogrammal, míg a duplakabinos L3H2-esnél pedig 1190 kilogrammal kalkulálhatunk. A teszt során előbbibe 400 kilogrammos, utóbbiba pedig 500 kilogrammos “tesztsúlyt” raktak egy nagy faládában. Vagyis, ha beleszámoljuk a saját, 100 kilogramm körüli súlyomat, akkor bátran állítható, hogy mindkét járművel jó terheléssel sikerült menni.
A próbafutások terhelten történtek.
A belső teret illetően megmaradtak a Transit előnyös tulajdonságai: a fülkébe még egy 187-190 centiméter magas embernek is könnyű a beszállás. A lábtér pazar, a fejtér pedig szintén kellően nagy. A vállteret viszont nem sikerült kipróbálni, mivel egyedül mentem, de azt kifejezetten kedvelem a Transitba, hogy jól ki lehet belőle látni. Mindez a karosszériában mélyre nyúló oldalablakoknak, illetve a nagy felületű szélvédőnek köszönhető.
Kényelmes és ergonomikus fülkével rendelkezik az E-Transit.
Jó hír lehet a dízelről az elektromos Transitba átülők számára, hogy a műszerfal lényegében teljesen változatlan. Nem módosították sem a struktúráját, sem a fontosabb műszereket. Az E-Transit ezen a téren az automataváltós társához áll a legközelebb. A váltó helyén ugyanis egy tekerőgomb kapott helyet. Ezen állíthatjuk be, hogy előre (D), vagy hátra (R) stb. menjünk. Ami picit új és ezt tényleg meg kell ismerni, az a nyomógomb a tekerőkapcsoló közepén. Ez arra jó, hogy amennyiben megnyomjuk, akkor a rekuperáció ( fékezési energia-visszanyerés) annyiszor bekapcsol, valahányszor felengedjük a lábunkat a gyorsító pedálról. Vagyis, amennyiben nincs aktiválva ez az üzemmód, abban az esetben a rekuperáció egészen elenyésző.
Ezt látja az ember az E-Transit kormánya fölött.
Említésre méltó eltérés még a dízelüzemű változathoz képest, hogy fordulatszámmérő helyét energiafelhasználás mérő vette át, aminek van egy kis zöld sávja is. Ha a műszer mutatója abban tartózkodik, akkor működik a rekuperáció, tehát a fékezési energia visszanyerés. Ez akkor különösen fontos lehet, ha nagyon be kell osztani az akksiban rejlő energiát, így például akkor, amikor magát az E-Transitot is energiaforrásként használjuk. A furgon hátsó falában ugyanis egy 2,3 kW-os fedélzeti töltő kapott helyet, amihez a 230V-os kábel segítségével nyugodt szívvel csatlakoztathatjuk a laptopot, fúrót, vagy akár egy vízforralót is, hogy készíthessünk magunknak egy teát.
Technika
A modell mozgatásáért 430 Nm nyomatékkal rendelkező villanymotor felel, amit a hátsó kerekek közé építettek be. Ez az elektromotor kétféle teljesítményszinten – 183 lóerő (136 kW) és 269 lóerő (198 kW) – érhető el. A dízel Transitokéval egyenértékű teljesítmény nagy hasznos teherbírással párosul, mivel a dobozos kivitellel akár 1758 kilogrammnyi áru is elcipelhető. Az elektromotor a 68 kWh kapacitású akkumulátorcsomagból nyeri a működéshez szükséges energiát, amit a létraalváz alá építettek be. Egy feltöltéssel a jármű 317 kilométert tud megtenni WLTP-ciklus szerint, ami valamivel kevesebb a két évvel ezelőtt kommunikált értékhez képest (350 km).
Akár egy vízforralót is lehet működtetni a fedélzetén.
A Ford E-Transit egyetlenegy, a Trend elnevezésű felszereltségi csomaggal kerülhet a szalonokba. Ez a dízeleknél már ismerős lehet a felhasználóknak, azonban a Ford szerint a villany Transitnál jóval több szériatartozékot rejt. A modell többek között kulcs nélküli indítással, sebességtartó automatikával, elektronikus rögzítőfékkel, parkolóradarral, ülésfűtéssel, fűthető szélvédővel és elektronikusan állítható külső visszapillantókkal készül.
A sofőr munkáját menet közben olyan fejlesztések segítik, mint a sávtartó asszisztens, a gyalogos felismeréssel ellátott vészfékasszisztens, az aktív parkolássegítő rendszer, valamint a 360 fokos, madártávlati nézetet biztosító kamera. Fontos megjegyezni, hogy a Transit nemcsak előre menetben látja a gyalogosokat, hanem ennek a kamerarendszernek köszönhetően hátrafelé is. Tolatáskor ugyanis automatikusan lefékez a jármű, ha egy gyalogos, vagy biciklis megy el a furgon háta mögött.
A tolatókamera képe kellően széles látókörű.
Természetesen a Ford E-Transitban navigációs rendszer is van, amelynek képét a műszerfal közepére szerelt 12 colos képernyőn követheti az ember. Zárójelben megjegyzendő, hogy az E-Transit a Ford haszonjárművek közül elsőként kapta meg a SYNC4 kommunikációs és információs rendszert.
A navigációs rendszer úgy van kalkulálva, hogy mindig a legtakarékosabb útvonalat tervezze meg a sofőr számára, ennek ellenére előhívhatók belőle a jármű közelében lévő töltőpontok, de akár közelben lévő kávézókat, éttermeket is keresgélhetünk. Sőt, állítólag a szabad parkolóhelyeket és a forgalmi helyzetet is megmutatja, de ezt még nem sikerült valós vezetési körülmények között kipróbálni. A navi képe mellett látható grafikán a sofőr a saját, aktuális vezetési stílusáról is tájékoztatást kaphat. A rendszer három értéket – sebesség, gyorsulás, lassítás – néz és az eredmény százalékban adja meg. Ez segíthet, ha jó fiúk szeretnénk lenni az energiafelhasználás terén.
És a töltőpontokat is tudja.
Manapság egy haszonjárműnél kiemelten fontos, hogy digitálisan összekapcsolható legyen az üzemeltető flottakezelő rendszerével. Éppen ezért minden E-Transit alapból FordPass Connect modemmel készül, ami lehetővé teszi a kapcsolódást a szükséges szoftverfrissítésekhez, illetve a Ford Pro mobilalkalmazáshoz. Ez a jármű és flottakezelő app lehetővé teszi, hogy az üzemeltető bármikor leellenőrizze E-Transitjainak aktuális műszaki állapotát, tartózkodási helyét, sőt segítségével akár nyithatók, vagy zárhatók is a furgonok ajtajai, végül, de nem utolsó sorban azok előfűtése, vagy előhűtése is szabályozható az applikációval.
Vezetés
A Ford csapata különböző hosszúságú tesztútvonalakat programozott be a navigációs rendszerbe. A kiindulási és az érkezési pont mindkét esetben egy barcelonai kikötő zárt logisztikai parkja volt, ahová csak belépőkártyával lehet bejutni. Én egy 45 és egy 30 perces próbakört tettem meg az E-Transitokkal. Eleinte aggódtam, hogy hétköznap délután nem sikerül ezeket időben teljesíteni, mert attól féltem, hogy bennragadok a barcelonai csúcsforgalomban, de mikor ezt az aggodalmamat elmondtam a személyzetnek, az egyik señorita kissé értetlenül nézett rám. Csak később tudtam meg, hogy a katalán főváros az üzemanyagárak és a pandémia miatt most inkább olyan, mint egy békés vidéki település, ahol még csak dudaszót sem hallani. Valamennyi tesztútvonal érintette a belvárost, sőt akadt olyan is, amelynek során egy kisebb hegyszerűségre kellett felkapaszkodni.
A Ford E-Transit háromféle – normál, eco és csúszós – vezetési módot kínál. Mindkét E-Transittal szándékosan eco-üzemmódban és az L-funkciót bekapcsolva kaptattam végig Barcelona útjain, hogy kiderüljön, milyen ha spórolni kell az energiával. Nagy volt a szigor a fedélzeten: egy ” virtuális nőszemély” minden esetben rám szólt, valahányszor erősebben fékeztem, de akkor is magyarázott, amikor véletlenül odaléptem neki és tempósabban gyorsítottam a külvárosi sugárutakon. Ez a nő – nevezzük Alexának, mert szerintem az Amazon Alexája volt – a navigáció működtetése közben bizonyult ilyen szigorúnak. Állítólag a fedélzeti komputerben lehet állítani az érzékenységét. Magyarán elvileg meg lehet szelídíteni egy kicsit.
Egy duplakabinos változat.
A képzeletbeli tojáshéj végig ott volt a menetpedál alatt és amikor csak lehetett a rekuperációval lassítottam, vagy gurultam rá a lámpára. Tényleg röhej, de megtehettem, annyira nem volt forgalom Barcelonában. Ennek az lett az eredménye, hogy az L3H3 furgon 31 kWh/100 km-res, a duplafülkés E-Transit pedig 29 kWh/100 km-res értéket produkált. Emlékeim szerint volt olyan szakasz is, ahol csak 25-26 kWh/100 km értéket mutatott a fedélzeti komputer. Szerintem ezekben az értékekben masszívan szerepet játszik, hogy forgalmi szituációból tényleg kevésszer kellett igazán fékezni. A klímát direkt nem kapcsoltam be, nem is kellett, mert kinn 20-22 fok volt, ezért a kabin se melegedett fel annyira.
A száraz, napos időben az elektromos Transit kifejezetten a barátságos oldalát mutatta meg: egyáltalán nem nehéz egyenesben tartani, kis ívben jól fordul, menet közben pedig nagy stabilitással rendelkezik. A 360-fokos kamerarendszernek köszönhetően szinte gyerekjáték vele tolatni, de az oldalsó visszapillantók is sokat megmutatnak a jármű környezetéből. A kormánykerekének van némi ellenállása, emiatt alacsony sebességnél nem lehet olyan finoman forgatni, mint egyes versenytársainál. Persze, nyilván akkor válna igazán értékelhetővé, mennyire jó- vagy rossz a kormányzása, ha legalább 5-8 címet kéne megcsinálni vele. Mert akkor legalább ennyi parkolóhelyre kellene beállni vele egy nap. Bár Barcelonában sok helyen a kereszteződések úgy vannak kialakítva, hogy az áruszállítók le tudnak parkolni hosszabb-rövidebb időre.
Egy élelmiszer szállításra tervezett változat.
Költségek
A Ford E-Transitnak még nincs magyar ára, de a gyártó azt ígéri, hogy nagyon versenyképes lesz. Ha a versenytársakat nézzük, akkor a Mercinél egy hasonló kivitelű eSprinter nettó 20 millió forintba kerül, az eDucatoért pedig 21-26 millió forintot kell fizetni áfa nélkül. Bár nem sok értelme van találgatni, ennek ellenére szerintem az E-Transit a 20-24 millió forintos sávba kerülhet.
Bárhogyan is lesz, a sok-sok nulla látványát némileg enyhítheti, hogy az üzemeltetés nagy részét kitevő szervizköltségek akár 40 százalékkal is alacsonyabbak lehetnek ennél a furgonnál a dízelüzemű áruszállítókhoz képest. Ha a költségeket nézzük, akkor az említett fogyasztással, otthoni árammal (45 Ft/ kWh) nagyjából 1300-1400 forintból lehet vele megtenni 100 kilométert, ami kevesebb, mint 3 liter gázolaj árának felel meg a jelenlegi 480 forintos hatósági ár mellett.
Értékelés
A Ford E-Transit megalkotásánál vélhetően az a cél vezérelte az amerikai gyártót, hogy akkor se veszítsenek piacokat, ha holnaptól hirtelen csak e-furgonokkal lehetne közlekedni. Ezt a feladatot a Ford sikeresen meg is oldotta. Az E-Transit ugyanis fel van vértezve mindazzal a tudással és technikával, ami korábban csak a dízeleseknél állt rendelkezésre. Ha az e-furgonok jelenlegi szegmensét nézzük, akkor elmondható, hogy nemcsak a hatótávjával, hanem a hozzá kínált vezetéstámogató rendszerekkel is felfelé lóg ki a sorból az E-Transit.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
Szavazás
