A legutóbbi találkozás óta nem sok minden változott a kecskeméti célokban és projektekben, csupán a beígért járműbemutatók könnyebben leszervezhető típusai köré rendezett sajtóeseményről számolhatunk be ismét. Mégis van, amiért érdemes megint Kecskemétre figyelni, mivel néhány hete a Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid, tegnap pedig a Volvo 7700 Hybrid igyekezett megcsillogtatni előnyeit a vállalkozó kedvű megyeszékhelyen.

Az Alföldön kevés a hegy, így sokaknak nehéz átállni az ingyenes és egészséges bicikliről a buszozásra

Az Alföldön kevés a hegy, így sokaknak nehéz átállni az ingyenes és egészséges bicikliről a buszozásra

A két jármű közti jelentős különbség a hibridrendszer kialakításában, ennek folyományaként a jármű árában, így pedig annak elterjedésében van. De menjünk csak szépen sorban! A Mercedes csuklós hibridje soros kialakítású, azaz a kerekeket csak a dízelmotor által és a mozgási energia segítségével termelt és tárolt árammal táplált villanymotor hajtja, míg a Volvo párhuzamos rendszert alkalmaz, mely hasonló a személyautókban használtakhoz. A párhuzamoson belül is egészen pontosan teljesítményosztó rendszer került a Volvo szólóbuszába, mely lehetővé teszi, hogy a dízel- és a villanymotor külön-külön is képes legyen a jármű mozgatására, ellentétben a mild-hibridekkel, ahol a villanymotor csak rásegít a rendszerre, de a járművet önállóan mozgatni nem képes.
Ismert, de meg nem szokott tálcás Volvo műszerfalq

Ismert, de meg nem szokott tálcás Volvo műszerfalq

Adott tehát egy szóló Volvo, amely képes csupán a dízelmotor és a váltó közé épített villanymotor-generátor egység alkalmazásával megmozdítani az autóbuszt, lassításkor pedig a jármű mozgási energiáját visszatermeli az akkumulátorokba. A rendszer működési elve alapján tehát üzem közben, megállóban, vagy egyéb okból állva a kisméretű, 4 hengeres, 5 literes, 210 lóerős, 800 Nm forgatónyomatékú dízelmotor leáll, így csendesen és füstmentesen, a villanyhajtású segédberendezések zümmögését hallgatva történhet a le- és felszállás, vagy a dugóban, esetleg piros lámpánál várakozás. Elinduláskor először a nagy indítónyomatékú, 160 lóerős és szintén 800 Nm-es villanymotor mozdítja meg a járművet, miközben a dízelegység ideális esetben 20 km/h sebességig nem kapcsolódik be a hajtásba. Feltéve, hogy elegendő áram áll rendelkezésre és a járművezető nem kíván a villanymotor teljesítőképességénél nagyobb gyorsulást előcsalogatni a rendszerből, mert ilyen helyzetben a belsőégésű motor idő előtt munkába áll.
A teljesen hátratolt motornak köszönhetően a váltó fölötti burkolat már kellően alacsony ahhoz, hogy üléseket helyezhessenek el rajta

A teljesen hátratolt motornak köszönhetően a váltó fölötti burkolat már kellően alacsony ahhoz, hogy üléseket helyezhessenek el rajta

A kecskeméti tesztút tapasztalatai alapján ez azt jelenti, hogy a forgalom ütemét felvenni igyekvő jármű maximum egy buszhossznyi távot képes villanyüzemben megtenni, amivel  a busz fara épp csak elhagyja a megálló tábláját, mikor már röffen is a dízelmotor. Kíméletesebben bánva a gázpedállal ez a hossz a gyári adatok szerint 200-300, de akár 500 méter is lehet. A belvárosban végrehajtott 10-12 indulásból 2-3 olyat sikerült produkálni, amikor a busz bizonyosan több mint 100 métert tett meg elektromos hajtással.
A tetőn, elöl kékkel jelölve a szabályozott hőmérsékletű lítium-ion akkumulátorok

A tetőn, elöl kékkel jelölve a szabályozott hőmérsékletű lítium-ion akkumulátorok

A megtehető távolság azonban nagyban függ a lassítástól és a megállóban töltött időtől is, mivel ha nem az üzemi fékkel, hanem az áramot termelő villanymotor ellenállását kihasználva hajtunk a megállóba, akkor jóval több áramunk marad a klímák és egyéb rendszerek működtetésére, majd az elindulásra is. A gyakorlati korlátot azonban az akkumulátorok mérete adja, mivel a busz tetejének első felén elhelyezett, 1,2 kWh-s egységek teljesítménye pontosan 116 ml gázolaj fűtőértékének felel meg, amennyi gázolajat egy 30 litert fogyasztó autóbusz átlagosan 390 méter alatt éget el. Ám vegyük figyelembe, hogy ebből az értékből a gyorsítás igencsak átlagnövelő módon veszi ki részét.
Az automatizált váltó folyamatosan dolgozik, mivel 12 fokozatot kapcsol ebben a városi autóbuszban

Az automatizált váltó folyamatosan dolgozik, mivel 12 fokozatot kapcsol ebben a városi autóbuszban

Mindezekkel együtt tehát a hibridtechnológia csak óvatos és tudatos vezetési stílus mellett lehet hatékony, amivel viszont egy egyszerű, de modern dízeljármű fogyasztása is csökkenthető. Tiszta pszichológia ez, amit a vezetéstechnikai tréningek és a műszerfalon csillagokat osztogató rendszerek is alkalmaznak. A járművezető igyekvését a Volvo 7700 Hybridben a villanymotor hosszú, önálló üzeme jutalmazza, ezzel ellensúlyozva az intelligens vezetési stílus nehézségeit. Véleményem szerint, ha a gyár által említett 35 % nem is, de 10-20 %-os megtakarítás hasonló vezetési stílus mellet a Volvo 7700-as dízel változatával is elérhető volna, ha minden megtakarított deciért egy ötöst dobna a nap végén kiüríthető perselybe a rendszer. De nézzük csak, mibe is kerül ez a spórolás!
Szűcs Árpád úr a 7700 Hybrid technikájáról, Grieger Ernő úr pedig a busszal kapcsolatos tapasztalataikról beszélt.

Szűcs Árpád úr a 7700 Hybrid technikájáról, Grieger Ernő úr pedig a busszal kapcsolatos tapasztalataikról beszélt.

A szóló Volvo 7700-as hibrid változatának ára körülbelül a csuklós 7700A dízelüzemű kivitelének árával egyezik, ami nagyjából 300-310 ezer euró. Ezt összehasonlítva a Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid, dízel Citaro G-hez viszonyított 240 ezer eurós felárával, politikai célokra sokkal alkalmasabb egy Volvo, hisz hibridnek ez is hibrid és megtakarítás is elérhető vele, amivel nagyjából öt év alatt megtérülhet a jármű többletköltsége. Nem véletlen hát, hogy néhány hónapja Miskolc városa is lízingel egy ilyen járművet, a tervek szerint hároméves időtartamra.

A kecskeméti rendezvényen Grieger Ernő, a Miskolc Városi Közlekedési Zrt. forgalmi igazgatója is részt vett, aki beszélt az eddigi tapasztalatokról. A hibrid Volvo nagyjából 300 kg-mal könnyebb a dízel változatnál, ami négy plusz utas szállítását tenné lehetővé, ha lenne számukra hely a járművön. Mivel azonban a 95 fős maximális utasszámnak korábban sem a súly, hanem a hely szabott határt, ezért a lecsökkenő tömeg leginkább a fogyasztás csökkenésében fejti ki jótékony hatását. Tehát a rendszer használatának köszönhetően, az eddigi tapasztalatok alapján, azonos fordákon 16,63 és 28,35 % közti megtakarításokat értek el Miskolcon az MVK dízeles átlagához képest.

Ne feledjük azonban, hogy a miskolci dízelflotta nem csupán Volvo 7700-asokból áll, így a megtakarítás egy részét a magyar buszos fejlesztések néhány évtizedes lemaradása is okozhatja. Mindezek mellett a hibridbusz szinte minden miskolci utas és üzemeltető megelégedésére szolgál a városban, csupán a 12 fokozatú automatizált váltó működésére van némi panasz. Hegymenetben elindulva ugyanis a túl hosszú idejű váltások alatt a jármű jelentősen veszít lendületéből, majd a váltó ezen meglepődve viszonylag hangosan kapcsolja a következő fokozatokat. Ilyen esetben talán érdemes lenne a rendelkezésre álló villanymotor energiáját kihasználni a váltások alatt, hogy minél kisebb lehessen a lendületvesztés a szervomotorok lomha ténykedése közben. De ehhez a gyári program átalakítására is szükség lenne.

Mindezzel együtt ígéretes, hogy még nem hagyott alább Kecskemét lelkesedése, legyen a későbbi választás akár soros, akár párhuzamos rendszerű hibridbusz. Kíváncsian várom, mikor kerül majd sor a júniusban beharangozott Solaris és Hess hibridüzemű járműveinek bemutatására a Kiskunság központjában, és hogy végül az ár vagy a szolgáltatás szól majd egy adott típus kiválasztása mellett vagy ellen. Még jelentkezünk!