Nehéz szívvel indultam a Kiskunság fővárosába a múlt héten, hogy a meghívóban beharangozott kecskeméti buszhibridesítési folyamat első rendezvényén részt vegyek. Sok hír jelent meg mostanában a médiában, így a King of the Road-on is arról, hogy a világ minden táján egyre több hibridjárművet értékesítenek a gyártók, mivel a fokozódó verseny és a pályázati pontrendszerek mindinkább megkövetelik az ilyen és ehhez hasonló minőségi extra szolgáltatásokat, amikkel a szolgáltatási szerződések megtartásának és azok újrakötésének esélye növelhető. Hazánkban ezzel szemben nem hogy hibrid, de még dízelüzemű járműveket sem vásárolt nagyobb mennyiségben évek óta senki, ami egyre szkeptikusabbá teszi a témában érintetteket.

Figyeljünk fel azonban arra a két kulcsfontosságú szóra, ami a sikeres szolgáltatások mögött megbújik: verseny és minőség. A közlekedési verseny első lépéseként, szolgáltató cégek kínálják fel jobbnál jobb szolgáltatásaikat az ilyet keresőnek, aki azokat különböző szempontok szerint minősíti, majd objektív módon választ egyet, esetleg többet a jelentkezők közül. Ezért cserébe garantálja az átvett szolgáltatások ellenértékének határidőre történő megtérítését, és köztük megkötött szerződés betartásával, minőségileg kifogástalan munka esetén a biztosítja a szolgáltató befektetéseinek középtávú megtérülését.

Erre a gentlemen’s agreement-re bátran lehet alapozni, így a jelentkező már a pályázati szakaszban előszerződés köthet valamelyik európai járműgyártóval, tudván, hogy sikeres elbírálás esetén valóban szükség lesz a pályázat igényeinek megfelelő járművekre, esetünkben autóbuszokra. A pályázó természetesen előre felméri, ideális esetben pedig már korábbról is ismeri a piac lehetőségeit, így a járművek kiválasztásánál egyszerre veszi figyelembe a beszerzési árat, melyet a saját kapcsolatainak köszönhetően a lehető legalacsonyabbra lő be, valamint a szolgáltatás maradéktalan teljesítéséhez szükséges elvárások jármű terén történő teljesülését. Ezután, jó esetben megnyeri a pályázatot és már indulhat is az előkészített megrendelések alapján a járművek szállítása.

Természetesen, amikor az innovatív autóbuszokat megrendelték, esetleg mikor már munkába is álltak, érdemes egy sajtóközleményt kiadni arról, hogy milyen új és minőségi szolgáltatásokkal lépnek a szerződőpartnerek a nagyközönség elé. Ezzel szemben a magyar valóság pont fordítva működik, aminek kiváló példája a kecskeméti megújulás is. Mert mi is történik nálunk?!

Mindnyájan befértünk egy kiselőadóba, ahol Dr. Zombor Gábor, Kecskemét polgármestere beszélt az álmaikról.

Először megszületik az álom, ami a külföldről beszivárgó hírek és az aktuális tendenciák alapján hibrid, esetleg gázbuszokról szól. Az álom pedig gyakran valóságnak tűnik, hisz minden helyszíne és szereplője akár itt, Magyarországon is lehetne. Minden érintett tudja, hogy a közösségi közlekedésen mihamarabb változtatni kell, ezért az álomból hamar terv lesz, melynek a kezdetekkor csupán két konkrét összetevője van: a régi járművek újakra cserélése, valamint egy hatékony közlekedési rend kialakítása. Ez mindenkit megmozgat, hisz ki ne utazna szívesen új autóbuszon, ki ne élvezné, ha nem 30 éves, gázolaj- és izzadtságszagú, tömött Ikarus-szal kell eljutnia minden reggel a munkába.

Pont mint a gyerekek: 12 év a dízel-hibrid Citaro életciklusa.

Pont mint a gyerekek: 12 év a dízel-hibrid Citaro életciklusa.


Nehogy félreértsenek, én nagyon szeretem az Ikarusokat, szívesen nézegetem, vezetem őket, sőt gyermekeimnek is meg-megmutogatom, mint a hazai ipar aranycsapatának aranyat érő teljesítményét! De dolgozni rajtuk és munkába járni velük, már nem nagyon vágyom. Ugyanúgy, ahogy a Volán sem szívesen üzemelteti már ezeket, hisz egy ilyen jármű életben tartása és a viszonylagos utasbarát környezet megteremtése nem kis feladat számukra. Ellenben a régebben megkötött szerződések költségkímélő hozadékai ezek a járművek a magyar városokban, hisz a kis elvárás kis pénz elvén üzemeltetett járatokra ezt várják, és ezt is kapják a megrendelők.

Ám ezen a ponton térjünk vissza Kecskemétre, ahol most belecsöppentünk a konkrét magyar valóságba. Kecskeméten, mint sok más városban is a Volán nyerte el a legutóbbi helyi szolgáltatási szerződést, ami hamarosan lejár. Megérett hát a helyzet arra, hogy az álom megvalósulásáért lépéseket tegyen a város vezetése. Igen ám, de jellemző módon nem az igények és a lehetőségek hosszadalmas és szakértelmet igénylő kidolgozásával kezdik a munkát, mely folyamat végén indulhatna a már fentebb említett szolgáltató-kiválasztási folyamat, hanem megkeresik a városban úgyis jelenlévő Mercedes-t, hogy adott esetben hajlandó lenne-e hibridbuszokat szállítani. A Mercedes pedig profitorientált cég, ráadásul érdekelt is a kecskeméti jó viszonyban, így természetesen vállalkozik arra, hogy saját költségén elhozzon egy csuklós hibridbuszt a városba, amire annak vezetői azonnal sajtótájékoztatót szervezhetnek. Egy rendezvényt, ami csupán három célt szolgál.

Túl nagy hírverést nem csaptak a bemutatónak.

Az első, hogy beszéljünk a város projektjeiről, ezen belül is az intermodális pályaudvar és a kapcsolódó közösségi közlekedés fejlesztése nagyprojektről, aminek keretében a város vezetése elmondhatja a médiának, hogy bizony Kecskeméten hamarosan 35-40 hibridautóbusz áll forgalomba, amivel együtt a buszpályaudvarok problémáját is megoldja a város. Mindez majd hatékonyan csökkenti a belváros terhelését, tehát a kecskemétieknek hamarosan nagyon jó lesz. Ezen a ponton tehát dicséretes módon jelentkezik a korábban említett minőség víziója.

A rendezvény második célja, hogy a még érvényes szerződéssel rendelkező Kunság Volánt biztosítsák jó szándékukról, és a jelenlegi vezérigazgatónak, Hári Ernőnek megköszönjék, hogy segített konszolidálni a korábban elmérgesedett kapcsolatot.

A harmadik és egyben legfontosabb cél mégis az, hogy a város vezetői mindenkit biztosítsanak a másik európai elvárás teljesüléséről, a verseny létrejöttéről. Mert ugye most a Mercedes, de holnap a Volvo, a Hess és a Solaris is bemutathatja hibridbuszait Kecskeméten, már ha ezt az említett gyártók is szeretnék. Egy viszont biztos, hogy még semmi sem biztos. A város még nem tudja, hogy milyen módon közlekedtetné a Volán szerződésének lejárta után a buszokat. Elhangzott, hogy talán újra pályázat lesz, vagy együttműködés egy városi közlekedési társaság létrehozásáért. Ki tudja. Azt viszont hangsúlyozottan kijelentette Dr. Zombor Gábor polgármester úr, hogy a beszerzési eljárás már 2012-ben elindulhat, ami a projekt ez irányú készültségét figyelembe véve engem személy szerint igen meglepne.

A Mercedes-Benz magyar és osztrák képviselői rosszul nem járhatnak, elgfeljebb nem adnak el itthon ilyen buszt.

Miért nem hagyjuk, hogy a tapasztalt szakértőkkel dolgozó szolgáltató kínálja fel a szakmai kapcsolataiból kinyerhető legjobb ár-érték aránnyal rendelkező járművet? Miért nem indítunk versenyt szigorú elvárásokkal a pályázókkal szemben? Valószínűleg azért, mivel a jelenlegi helyzetben, az így megkötött szerződés várossal szemben fennálló, szintén szigorú elvárások teljesítését, legalább a járművek megtérülési idejének időszakára sem tudja garantálni senki. Így hát nem is várható valódi verseny, mivel egy ilyen pályázatra legfeljebb a gyorsan létrejövő, majd egyszer csak eltűnő kínai buszos cégek jelentkeznének. Így járt például a BKV a várbusz midibuszaival, ahol két éves huzavona után végül nem történt semmi. Ez pedig senkinek sem lenne jó.

Marad hát, hogy a város magánál tartja a közösségi közlekedést, ha már a Volánnal nem jön össze az üzlet. Saját társaságába pedig szakértő partnert keres, valamint maga kezd a buszok közt válogatni. Ha pedig maga dönthet, akkor legalább a tervezés fázisában válasszon olyan járművet, aminek komoly hírértéke van. És itt jön képbe a hibridbusz. A csuklós Mercedes-Benz Citaro G BlueTec-Hybrid, dízel-elektromos hajtással 250 000 euró felárral kapható, ami lényegében dupla bekerülési költséget jelent egy hagyományos csuklós Mercedeshez képest. Ilyen gazdag lenne Kecskemét?

A Mercedes-Benz Citaro G BlueTec-Hybrid legtöbb összetevője a tetőn kapott helyet, de azért ez-az jutott a motortérbe is.

Mercedes-Benz Citaro G BlueTec-Hybrid

A dízel-hibrid Mercedes csuklósbusz egy hagyományos, 4,8 literes, soros, négyhengeres dízelmotorral rendelkezik, mely egy generátorral egybeépítve csupán elektromos áram termelésére szolgál. A 160 kW-os egység 810 Nm-es nyomatéka a hatalmas Citaro mozgatására nem lenne elegendő, de ahhoz, hogy a két hátsó ZF-híd agymotorjaihoz szükséges áramot állandó 1600-as fordulatszám mellett megtermelje, nem kell ennél nagyobb nyomaték.

A hibridbusz ezen kívül a 320 kW-os, generátorkánt is szolgáló agymotorok segítségével tölti a 26 kWh-s lítium-ion akkumulátorokat, melyek a csuklóharmónika előtti megerősített tetőrészen helyezkednek el és 330 kg-ot nyomnak. A rendszer gombnyomásra töltésmódba kapcsolható, ilyenkor álló helyzetben is egészen addig üzemel a dízelmotor, míg az akkumulátorok el nem érik maximális töltöttségüket. Ezután tisztán elektromos módra váltva akár 6-8 km-is megtehető a motor beindulása nélkül. Hétköznapi használatban a kapcsolót középállásba téve minden automatikusan zajlik a burkolatok alatt.

BlueTec-Hybrid: élénkzöld – akkumulátor-csomag; világoskék - áramátalakítók; halványzöld – tengelyek az agymotorokkal; piros, lila, narancs, sárga – segédberendezések

Hogy az álom tündérmesévé vagy rémálommá válik-e, azt ma még senki sem tudja, de nagyon óvatosnak kell lenni, hogy nehogy zsákutcába fusson a projekt. Véleményem szerint a kecskeméti emberek már azzal is boldogok lennének, ha korszerű dízelmotoros, vadonatúj buszokkal frissülne a város teljes járműparkja, amennyiben ez a megújulás garantáltan bekövetkezne. Mégis azt hiszem, hogy én lennék a legboldogabb a hibridesítés megvalósulását látva, ha valóban fenntartható megoldást találna a város. Mert ez azt jelentené, hogy valami új kezdődik a magyar közösségi közlekedés életében. Megígérem, hogy rendszeres vendég leszek a kecskeméti közlekedési társaság vonalain, miután üzembe álltak a korszerű hibridjárművek. Már nagyon várom.