Röviden – használt Mazda6 GJ/GL, 2012-től
Mi ez? 2012 végén bemutatott és a cikk 2024-es frissítésekor is gyártott középkategóriás autó, kombiként és lépcsőshátú karosszériával.
Melyik motor jó bele? Használt autóként a legkevesebb kockázatot a három szívó benzines tartogatja, megbízhatósági szempontból egyformán jók. A 150-184 lóerős dízelek mind duplaturbósak, az AdBlue-befecskendezős korszak motorjaival kisebb a kockázat, mint a régebbiekkel.
Mennyibe kerül? Körülbelül 2,8-2,9 millió forinttól felfelé kapni használt dízel Mazda6-ot ebből a generációból, a benzinesek ára 4-4,5 millió forintról indul és a szalonautókéig ível.
Mi van helyette? Többek között Alfa Giulia, Ford Mondeo, Opel Insignia B, Renault Talisman, Toyota Avensis, Volkswagen Passat.

Nemrég írtunk a gyárin kívül legfontosabb Mazda-múzeumról, ahol a kiállításon a 626 szerepe igazán hangsúlyos. A középkategóriás családi autó volt a gyár első nagy exportsikere Európában, sokáig vezette az importautó-toplistát Németországban és az elégedett ügyfélkörrel megágyazott a 2002-ben bemutatott, sokkal progresszívebb formájú Mazda6-nak.

Nagyon kevés autótípus jut el 12 évnyi gyártásig, de a harmadik generációs Mazda6
még mindig él. Hiába volt szó a gyártás leállításáról két évvel ezelőtt, az alapjaiban 2012-óta velünk lévő, számos modellfrissítéssel korszerűsített autó még mindig kapós. Használtan is keresik, pláne benzines motorral, magyarországi eredettel, követhető előélettel, vezetett szervizkönyvvel és csupán 116 422 km-rel, amennyit a cikket illusztráló autó futott. De használt autó tesztünkből kiderül, hogy vannak belőle sokkal kockázatosabb példányok is.

Hazugság a költségmentes használt japán autó 2

Típustörténet

2012-ben a Moszkvai Autószalonon mutatta be a gyártó a Mazda6 új generációját, először a kombinál jóval hosszabb lépcsőshátút. A kombit 2013 elején láthattuk először, amikor a típus értékesítése megkezdődött. Nemcsak a szemnek, az áramló levegőnek is kedves a Mazda6 formája A kombi alaktényezője 0,28, az aerodinamikai szempontból mindig szerencsésebb farú limuziné 0,26.

Újdonság volt a mozgási energiát gázelvételkor elektromos energiaként eltároló kondenzátor, az i-ELOOP, új a Skyactiv-motorgeneráció benzinesben és dízelben, és sajnos odalett a a modellváltással a ferdehátú ötajtós. Két karosszériaformára szűkült a választék az előbb GL, majd GJ gyári kódjelű autóból.

Hazugság a költségmentes használt japán autó 60

Nem kapott utódot a ferdehátú, a limuzin jóval hosszabb a kombinál

Futóműben szimplábbra váltott a gyár, az igen szép kettős keresztlengőkaros konstrukció helyett itt sima MacPherson felfüggesztést találunk elöl. Ez visszalépés, de a használtautó-vásárlóknak az egyszerűbben szervizelhető futómű igazából nem rossz hír. Hátul továbbra is többlengőkaros a független futómű.

Modellévváltásokkal, kisebb módosításokkal többször is kirukkolt a gyár a hosszú gyártási periódus alatt, nagyobb fejlesztések ritkábban történtek. 2016-ban a Mazda leporolta az autót, a változtatásokról itt olvashattok. Érdemi ráncfelvarrás volt 2018 nyarán, a nagy modellfrissítéskor változott a motorkínálat is. Picit erősebb lett a benzines és a dízel csúcsmodell. 2022 végén is fejlődött az autó.

Motorok: minden dízel duplaturbós

Kezdettől fogva elég szűk motorválasztékkal futott a Mazda6. Európában eleve nem is volt V6-os, az 1998 köbcentis benzinesből 145 és 165 lóerőst kínált a Mazda, a 2488 köbcentis négyhengeres 192 lóerős. Ebből a motorból a 231 lóerős turbós verzió nem játszik szerepet az európai használtautó-piacon, nem volt elérhető.

Hazugság a költségmentes használt japán autó 61

Hamar megkopó bőrkormány és indiszponált tolatókamera ronthatta a minőségérzetet az első években

A két turbófeltöltővel szerelt, 2191 köbcentiméteres dízelek közül a 150 lóerős négyhengeres az öngyulladós motorok 2021-es kivezetéséig velünk volt. A 175 lóerős dízelmotor 2018 nyarán 184 lóerőssé vált, 445 Nm-rel. Nagy szó egy japán márkától, hogy mindhárom dízel rendelhető volt összkerékhajtással és automatikus sebességváltóval is.

Motorverziók és átlagfogyasztásuk

2,0 Skyactiv G (145 LE, 213 Nm): 6,94
2,0 Skyactiv G (165 LE, 213 Nm): 7,23
2,5 Skyactiv G (192 LE/194 LE, 256/258 Nm): 8,02

2,2 Skyactiv D (150 LE, 380 Nm): 6,14
2,2 Skyactiv D (175 LE, 420 Nm): 6,90
2,2 Skyactiv D (184 LE, 445 Nm): 6,41

Közúti fogyasztási adatok, liter/100 km. Forrás: Spritmonitor.de

Rozsdagond megoldva

Kezdjük legfontosabbal: elődeivel szemben ezt a Mazdát nem tépázzák kínos rozsdásodási gondok. Többek között a lemezkapcsolatok módosításával a korrózióvédelem elérte az átlagost. A futóműelemeken vagy a kipufogón esetleg megjelenő felületi rozsda nagyon más szintű gond, mint az első generációs Mazda6 (GG) és a Mazda3 BK korróziója volt.

De itt is nagyon sok múlt és múlik azon, ki mossa le rendszeresen az autó alvázát télen és ki jár valóban téli viszonyok között, masszívan síkosságmentesített utakon. A cikkhez fotózott, 2014 februári autó is jó állapotban volt alulról.

Hazugság a költségmentes használt japán autó 63

Rozsdásodási szempontból bőven vállalható állapotú alulról a 10 éves, magyarországi szedán. Csak felületi korróziót látni

Belül a jó minőségérzet elég gyorsan kopásnak indulhat, a bőr üléskárpitok vagy a kormánykerék bőrborítása kevésbé tartós az elvárhatónál, de ezek csak esztétikai gondok. Az elsötétülő tolatókamera indiszponáltsága is inkább az első években fordult elő.

Kemény fékpedál miatt vezérműtengelycsere

Figyeljetek a próbaúton a fékérzetre! Ha a pedál viszonylag kemény, jelentős erő kell a benyomásához, az a fékrásegítés vákuumszivattyújának hibáját jelezheti és a megoldás a kipufogó oldali vezérműtengely cseréjét is megkövetelheti. A Skyactiv dízelek kipufogó oldali vezérlésében a fő bütyökprofilon kívül volt egy-egy alternatív bütyökprofil is, a hidegindítás javítására és a hideg időben kipufogógáz-visszavezetés szabályozására.

Hazugság a költségmentes használt japán autó 64

Elég sok a csekély óraállással hirdetett használt Mazda6 a 2012 utáni GL és GJ generációból

Sajnos ez a speciális bütyökprofil el tudott kopni és a kopadéka bejutott a vákuumszivattyúba. A meghibásodó vákuumszivattyú miatt keményedett fel a fékpedál, amihez azonban folyamatában hozzá lehetett szokni, így a tulajdonosnak nem mindig tűnt fel, hogy valami nincs rendben a kocsival.

Kakas Péter, a Mazda Motor Hungary műszaki vezetője az AdBlue-rendszerrel szerelt motorváltozatokat ajánlja a dízel Mazda6-ban gondolkodó olvasóinknak. „Ezekből a motorverziókból a gyár kihagyta a kapcsolt bütyökprofilt, így ezzel nem is lehet gond. A másik fontos fejlesztés a láncfeszítő beépítése volt az olajszivattyút hajtó lánchoz, ami korrigálja az esetleges láncmegnyúlást” – javasolja. Az olajszivattyút hajtó lánc megnyúlásának sajnos nemigen van hallható jele, megbontással kell ellenőrizni.

Mivel mindegyik dízel duplaturbós, erejük támogatja a veretést, de a bővérű autópályás közlekedéssel járó erős fékezéseket – az itthon megengedett sebességnél jóval nagyobb tempóról – a gyári féktárcsák nem mindig bírják. Tehát az autó megáll, de a hőterheléstől hullámosodhatnak a féktárcsák, ami a benzineseket is érinti. Ha cserélni kell a féktárcsát, ebben lehet jobb utángyártottat találni a gyárinál.

Hazugság a költségmentes használt japán autó 65

11 évvel piacra lépése után is elegáns, sikkes autó. Formaterve nagyon eltalált

Gyújtógyertyából és motorolajból viszont feltétlenül ragaszkodnánk a gyárihoz. A benzines motorokhoz a gyár egyaránt jóváhagyta a 0W20-as és az 5W30-as viszkozitású motorolajokat. Teljesen jó az utóbbi is az autóba, nálunk nincs olyan hideg, hogy jelentősége legyen a tartomány alsó értékében a -30 helyett -35 Celsius-foknak, ameddig a 0W20-as megfelelően keni a motort.

Hibalehetőségek – Mit mond a mester a használt Mazda6-ról?

Szervizszempontból a GJ és GL kódjelű Mazda6-tal nagyon eltérőek a tapasztalataim a benzines és a dízelmotoros autókkal. A szívó benzinesek gyakorlatilag problémamentes autók, a hibalehetőségek zöme a két turbófeltöltővel felszerelt dízeleket érinti, bár olyan dízel Mazda6 is jár hozzánk időszaki karbantartásokra, amely több mint 400 ezer kilométert tett meg nagyobb gondok nélkül.

Hazugság a költségmentes használt japán autó 66

Sokkal kevesebb hibalehetőség adódik a szívó benzinesekkel

Megbízhatósági téren egyformán jó a 2,0 és a 2,5 literes benzines is, de utóbbi sokkal ritkább, nagyon hamar elkelnek. Nagyon ritkán kellhet egy-egy gyújtótrafót cserélni a benzineseken és 120 000 kilométerenként az irídiumelektródás gyújtógyertyákat kell gyárira kicserélni.

A közvetlen befecskendezés ellenére sem jellemző a Skyactiv G benzines motorokra a szívósor kokszosodása, a dízelek viszont teleküldhetik a szívósort olajos, kokszos lerakódásokkal. Ezek eltávolításához a szívósort szét kell szedni vagy dióhéj-őrleményes szórással megtisztítani a szívórendszert, nagyjából 100 ezer kilométerenként.

Elsősorban az olajszivattyút hajtó lánc megnyúlása, szakadása okozott súlyos motorhibákat a kenés nélkül maradó dízelekben. Ezt a folyamatot erősíthette az olaj túlhasználása, a túlságosan ritka olajcsere illetve a gyárinak meg nem felelő kenőanyag használata.

Legkésőbb 10 ezer kilométerenként megérdemelnek egy olajcserét az átlagos használatban, rövid utakkal is futó autók, a nagyon hosszú távokat megtevőkben is 15 000 km legyen a felső határ.

Hazugság a költségmentes használt japán autó 67

Főleg a dízelek olajszivattyúját hajtó lánc nyúlása, szakadása vezetett motorhibákhoz

A motorolaj koromszennyezettségét súlyosbítja, ha a gázolaj beporlasztását végző injektorok réztömítését, az ún. tűzkarikákat nem cserélik ki időben. Ezt 100 000 kilométerenként meg kell tenni a porlasztócsúcsok kihúzásával. Az elhasználódott tűzkarikák miatt kifújó, tömítetlen befecskendező miatt olajsár juthat a motorolaj szívókosarába, ami eltömíti a szívókosarat és a kenési elégtelenség súlyos motorhibát eredményez.

Szintén a dízeleket sújthatja különféle szondák, jeladók hibája például a légtömegmérőé a szívósorban vagy a kipufogónyomás-érzékelő meghibásodása. A turbófeltöltő a gyártói iránymutatás szerint eldobós, csak cserével javítható. De ha valójában nem a feltöltőkkel van baj, hanem csak a kis és a nagy turbófeltöltő közötti pillangószelep rögzítése megy tönkre, a pillangószelep szegecselése pótolható, amivel elkerülhető mindkét feltöltő cseréje.

Hajtóanyagtól függetlenül rossz gyakorlat az autókat nagy gázzal gyorsítani a felső fokozatokban, nagyon alacsony fordulaton gyötörve a motort. A dízelek zsúfolt motorterében jól el van dugva a dízelek gázolajszűrője a bal oldali rugótorony mögé, cseréje macerás, sokkal tovább tart, mint más autóknál. Az üzemanyagszűrő cseréje 60 ezer kilométerenként szükséges.

Hazugság a költségmentes használt japán autó 68

Kettős keresztlengőkaros helyett egyszerűbb MacPherson-felfüggesztés van elöl

Míg a hajtó féltengelyek problémamentesek, a benzineseknél és a dízeleknél is előfordulhat váltógond, jellemzően 150-200 ezer kilométer megtétele után. Elsősorban a hatodik fokozatot dobhatja ki a váltó, a hiba a szinkrondobok, a csapágyak és néha a fogaskerekek cseréjével orvosolható, ami sosem olcsó. A váltóolajnak nincs szűrője, egy mágnes gyűjti a kopadékot a mindössze 1,8 liternyi kenőanyagból.

Tóth József autószerelő mester, M3 Focus Mazda-szakszerviz

Nem mindig váltóbaj, ha ránt az automatika

Mint minden más modern dízelnél, itt is problémaforrás a nagy arányú kipufogógáz-visszavezetés. Az EGR-rendszer (Exhaust Gas Recirculation) lerakódásokat okoz a szívósorban, mivel a visszavezetés szakaszában a kipufogógáz még koromtartalmú, szemben a részecskeszűrő után a környezetbe kilépő gázzal. A csökkenő szívási keresztmetszet egy ideig nem tűnik fel, de ha az autó hibakódot produkál és vészüzembe vált, az ijesztő és veszélyes lehet.

Hazugság a költségmentes használt japán autó 69

Előfordultak váltóhibák, de nem ez a jellemző

Főleg azért, mert ilyenkor az automatikus sebességváltó is vészüzemmódba kapcsolhat. A keményebb, rántós kapcsolások oka ilyenkor a vészüzemmód. Ne higgyétek el, hogy hirtelen váltófelújításra szorul a Mazda6 GJ vészes összegét!

Van megoldás az elektromos kézifék gondjára

Előfordultak gondok az elektromos rögzítőfékkel is. A két hátsó féknyeregre szerelt elektromotoros egység szorítja rá a fékbetéteket a féktárcsákra. A kézifék elektromos mozgatószerkezetébe juthatott be a víz, ami ettől berohadt. Szervizkampány is volt a hiba javítására, a Mazda.hu honlapon ellenőrizhetitek az alvázszámmal, hogy van-e nyitott, még el nem végzett szervizbeavatkozás a kinézett vagy frissen megvett autóra.

DSR: digitális szervizkönyv a kockázatok mérséklésére

Mindkét megkérdezett szakember hangsúlyozta, hogy különösen a dízelmotoros változatoknál, de a benzineseknél is fontos az időben elvégzett olajcsere! Ha az olajcserék márkaszervizben történtek, elvégzésükről meg tudtok bizonyosodni a Mazda DSR (Digital Service Record) szerviznyilvántartási rendszerében, amiben az összes 2006. 07. 01-től forgalomba helyezett autó szerepel.

Hazugság a költségmentes használt japán autó 71

2006. július elseje óta minden Mazdában adott a digitális szervizkönyv. Nagy baj, ha DSR-ben nem látni nyomát rendszeres olajcserének vagy csak 20-30 ezer kilométerenként

Ha olyan autót néztek ki, ahol az időbeni olajcsere nem követhető nyomon, számítsatok a legrosszabbra és a dízeleknél kalkuláljatok egy olajpumpalánc-cserével és a biztonság kedvéért egy szívósortisztítással! Ezek elvégzésével már nem érhet benneteket nagy meglepetés.

Apróságnak tűnik, de sokba kerülhet a be nem hajló tükrök javítása. Az importőr szakembere szerint „A behajthatóvá tett tükrökkel előfordultak gondok, például beázás, emiatt a gyár többször módosította a tükörmozgató modult. Hiba esetén nem szükséges a teljes tükröt megvenni, elég a tükörmozgató egységet kicserélni.”

Használt Mazda6 GJ és Mazda6 GL árak

Érvényes műszakival körülbelül 2,8-2,9 millió forinttól felfelé kaphatók dízelmotoros használt autók a 2012 utáni Mazda6-ból. A benzinesek ázsiója sokkal magasabb, teljes joggal.

Hazugság a költségmentes használt japán autó 72

Dízeleket találni 2,8 milliótól, a benzinesek értéke nagyjából 4,5 millió forinttól megy felfelé az új autók áráig, mert a Mazda6 még elérhető nullkilométeresen

4,5-4,7 millió forintig alig akad eladó szívó benzines Mazda6 GJ és GL használtan. A kétezres és a 2,5 literes benzinesek között nem kiugró az árlépcső az erősebbik motorért, de arra figyeljetek, hogy akadnak köztük tengerentúli kivitelű, Észak- Amerikából behozott modellek. Ha 2020 utáni használt Mazda6 2,5i-t szeretnél, jóval 100 000 km alatti óraállással, készülj fel a 8,5-10,5 millió forintos árakra!

Elég sok a használtan meghirdetett Mazda6 GJ-k között a „saját célra behozott” autó. Ez tulajdonképpen igaz is lehet, ha a saját cél az importtal nem az autó megtartása, hanem a profit realizálása volt. Ebben nincs semmi rossz, csak kezeljétek a helyén, ha pár hetes, pár hónapos magyar rendszám van a kocsin.

Mellette – Ellene
 
  • Sikkes, időtálló formaterv
  • Tágas csomagtartó
  • Gazdag felszereltség
  • Bő választék használtan
  • Kifogástalan benzines szívómotorok
  • Csekély fogyasztás
  • Jó vezethetőség
  • Elérhető volt 4×4-es hajtással
 
  • Benzinesből szűk a motorkínálat
  • Többféle hibával fenyegetett dízelek
  • Adódhat váltóhiba a kézi váltósokban is
  • Megszűnt az ötajtós ferdehátú
Hogy tetszik a GJ és a GL kódjelű Mazda6 használt autóként?
átlag
8.14
szavazat
931
Hogy tetszik a GJ és a GL kódjelű Mazda6 használt autóként?