Orra helyett a hátulját hordja jó magasan a Mazda6. Jutott a krómból bőven ide is, a kipufogó - a sportosságot hangsúlyozandó - minden modellen dupla. A magas far miatt korlátozott a hátralátás

Orra helyett a hátulját hordja jó magasan a Mazda6. Jutott a krómból bőven ide is, a kipufogó – a sportosságot hangsúlyozandó – minden modellen dupla. A magas far miatt korlátozott a hátralátás

Orra helyett a hátulját hordja jó magasan a Mazda6

Már megint jól megcsinálta a Mazda! Az első 6-os a rém unalmas 626-osok után igazi nagy durranás volt, amihez képest a második legfeljebb csak pukkant, és azt is csak csendben. Ez a harmadik viszont megint olyan, mintha eltalálták volna szarva közt a tőgyét. És nemcsak a megjelenését, ami miatt eséllyel indulhat a középkategória legszebb autója címért, hanem azzal is, ahogy az úton viselkedik.

Egyébként a megjelenése sem makulátlan teljesen. Kívül ugyan a 2010-ben bemutatott Shinari tanulmánytól hűen megörökölt hosszú motorháztetejével, hátrébb tolt utastértetejével és dagadó izmokat imitáló domborításaival nagyon dögösen néz ki, belülre azonban nem sikerült ezt átvinni. A fekete műszerfal olyan, mintha formáit  tíz évvel ezelőtt álmodták volna meg és ráadásul a minőség érzetét sem árasztja magából, holott végre az egész tetejét és az utasokkal szemközti részét is puha műanyag borítja, az összeszerelése pedig egyenesen tökéletes.

Ha az embléma nem díszelegne a kormány közepén, akkor is nyilvánvaló lenne, hogy ez Mazda műszerfal. A teteje és utasokkal szembeni része puha, de a többi korábbi 6-osból és a CX-5-ből is ismert kemény műanyagból készült. A kidolgozás kiváló, de a minőségérzet még mindig messze van a német márkáknál megszokottól

Ha az embléma nem díszelegne a kormány közepén, akkor is nyilvánvaló lenne, hogy ez Mazda műszerfal. A teteje és utasokkal szembeni része puha, de a többi korábbi 6-osból és a CX-5-ből is ismert kemény műanyagból készült. A kidolgozás kiváló, de a minőségérzet még mindig messze van a német márkáknál megszokottól

Az utastér tetejének hátratolása két előnnyel és csupán egy hátránnyal járt. Az egyik pozitívum, hogy így oldalt előre javult a kilátás, amit tovább javít, hogy a külső visszapillantó tükröket az ablak sarkából az ajtó lemezére helyezték át. A másik előny, hogy így hátul mégiscsak tudtak némi fejteret biztosítani. Ezzel a Shinari formaterv egyik legveszedelmesebb méregfogát sikerült kihúzni: a hátrafelé lankásan ? kupésan ? lejtő tetővonal miatt úgy nézett ki, hogy oda csak az egy fejnyivel megkurtított utasok férnek be.

Jól tartanak a 6-osban is a CX-5-ben megismert ülések. A háttámlájuk vékonyabb, hogy a hátul ülők jobban kinyújtóztathassák a lábaikat

Jól tartanak a 6-osban is a CX-5-ben megismert ülések. A háttámlájuk vékonyabb, hogy a hátul ülők jobban kinyújtóztathassák a lábaikat

Jól tartanak a 6-osban is a CX-5-ben megismert ülések

A fejtér növelésére tett másik trükk, hogy az üléspárnát lejjebb tolták, közelebb a padlóhoz. Így már valóban használható hátul fejtér, az előző 6-oshoz képest tíz centivel megnyújtott tengelytávnak hála pedig lábtér is. Az már más kérdés, hogy az alacsony üléshelyzet miatt nem a legkényelmesebben, felhúzott térddel lehet ülni, de a korábbinál nagyobb és kényelmesebb ülésekkel vígasztalhatják magukat a második sorban ülők. A tető hátratolása inkább az elöl ülőket érinti némiképp hátrányosan, mert az előző 6-oshoz képest 10 centivel közelebb csúszott szélvédő miatt rosszabb a térérzet. Holott a valódi térkínálattal semmi gond, nagyétvágyú égimeszelőknek is elegendő a hely, a frissen kifejlesztett első ülés pedig éppolyan jól tart, mint amilyen kényelmes.

Kajiyama szannal, az új Mazda6 atyjával, vagy ahogy gyári berkekben nevezik, programmenedzserével nézegetjük a motorteret. Utána megmutatta a gyalogosbarát, összeomló motorháztető zsanért, amire nagyon büszke. Igénytelen megoldás a pálcás kitámasztás

Kajiyama szannal, az új Mazda6 atyjával, vagy ahogy gyári berkekben nevezik, programmenedzserével nézegetjük a motorteret. Utána megmutatta a gyalogosbarát, összeomló motorháztető zsanért, amire nagyon büszke. Igénytelen megoldás a pálcás kitámasztás

Ugyanez a trükk hátrányosan érinthette volna a csomagtartó befogadóképességét is. Ez azonban csak részben teljesült. Az előző 6-osba 505 liter csomag fért, az újba szám szerint 489, azonban tudni kell, hogy ez pótkerék nélkül értendő. A viszonylag kis csökkenést úgy tudták elérni, hogy elég magasra emelték a csomagtér tetejét. Ez a befogadóképességen kívül jót tett a formának is, a kilátásnak azonban nem ? a tolatókamera azonban – természetesen – megtalálható a rendelhető extrák között.

A 2,2 literes dízelmotor nagyobb teljesítményű kivitelét takarja a műanyag borítás. Teljesítménye 175 LE, a nyomatéka 420 Nm (a kis teljesítményű adatai: 150 LE, 380 Nm). Kis fordulatról nagy erővel húz, elpörgethető 5000/perces fordulatig, és bár morgós a hangja, de nem hangos. (Hatfokozatú kézi váltóval a végsebesség 223 km/h, a gyorsulási idő 0-100 km/h között 7,8s, az átlagfogyasztás 4,5 l/100 km.)

A 2,2 literes dízelmotor nagyobb teljesítményű kivitelét takarja a műanyag borítás. Teljesítménye 175 LE, a nyomatéka 420 Nm (a kis teljesítményű adatai: 150 LE, 380 Nm). Kis fordulatról nagy erővel húz, elpörgethető 5000/perces fordulatig, és bár morgós a hangja, de nem hangos. (Hatfokozatú kézi váltóval a végsebesség 223 km/h, a gyorsulási idő 0-100 km/h között 7,8s, az átlagfogyasztás 4,5 l/100 km.)

A 2,2 literes dízelmotor nagyobb teljesítményű kivitelét takarja a műanyag borítás

Ugyanarra a Skyactive-nak nevezett építőkészletre épül az új Mazda6-os, mint a tavaly bemutatott CX-5 szabadidő-autó (az volt az első fecske), ezért az új 6-os motor- és váltókínálata nem tartalmaz sok újat. Egyet azonban mindenképpen, a 2,5 literes, 192 lóerős, négyhengeres benzinmotort, amely abban is különbözik kétliteres társától, hogy a kompresszió-viszonya 14:1 helyett 13:1. Minden egyébben azonban hordozza a benzines Skyactive géneket, azaz közvetlen befecskendezéses, elektronikus ellenőrzésű a szelepállítása és hangolt a kipufogórendszere. Utóbbi nemcsak a gázcserének tett jót, hanem a hangzásnak is.

A kis fordulaton, kis gázadásnál alig hallhatóan suttogó motor nagy gázadásra ércesen zengő tónusra vált. (A dízel ilyet nem tud. Folyamatosan brummog, igaz, nagyon halkan.)

Ezt a motort csak hatfokozatú automatával és i-ELOOP rendszerrel együtt kínálja a Mazda a 6-oshoz. Utóbbi lelke egy kondenzátor, amit a lassítások alkalmával – az egyébként a motorfék és a fék által felemésztett mozgási energiát hasznosítva – a generátor tölt fel árammal. A kondenzátor egy áramátalakítón keresztül kapcsolatban áll a 12 voltos akkumulátorral, ezért gyorsításkor lekapcsolható a generátor, és így a motor teljes teljesítménye a sebesség növelésére fordítható. (Illetve a generátor teljesítményfelvételével kevesebb szükséges az adott gyorsulás eléréséhez.)

Mintha egyetlen darabból formálták volna, olyan merev a négyajtós karosszéria. A rugózás elviselhető mértékben feszes, a kormány közvetlen (két és félnél alig többet forduló) és pontos, ezért abszolút kiszámíthatóan terelhető vele ívről-ívre a 6-os, viszont nagy a rásegítése (azaz könnyű) és ezért nem szállít sok visszajelzést. A fék viszont remek, hatásos, adagolható és érezhető

Mintha egyetlen darabból formálták volna, olyan merev a négyajtós karosszéria. A rugózás elviselhető mértékben feszes, a kormány közvetlen (két és félnél alig többet forduló) és pontos, ezért abszolút kiszámíthatóan terelhető vele ívről-ívre a 6-os, viszont nagy a rásegítése (azaz könnyű) és ezért nem szállít sok visszajelzést. A fék viszont remek, hatásos, adagolható és érezhető

A játék természetesen a kárba vesző energia visszanyerésére és hasznosítására megy ki, ami a fogyasztás csökkenésében ölt testet. Ez a gyári adatokon nem nagyon látszik meg, csupán egy-két deci mutatható ki, de Shin Okamoto, a Mazda hajtáslánc fejlesztésének feje megesküdött rá, hogy a valóságban – ahol sokkal több elektromos fogyasztó van használatban, mint a szabványos mérési ciklusnál – sokkal komolyabb megtakarítás érhető el.

Ebből a nézetből jól látszik, hogy hátrébb tolták az utastér tetejét. Így sportosan hosszú lehet a motorház-tető, és még a kilátás is javult előre-oldalt, ami annak is köszönhető, hogy az ajtóra tették a visszapillantó tükröt. A körülbelül 10 centivel közelebb húzott szélvédő miatt viszont romlott elöl a térérzet

Ebből a nézetből jól látszik, hogy hátrébb tolták az utastér tetejét. Így sportosan hosszú lehet a motorház-tető, és még a kilátás is javult előre-oldalt, ami annak is köszönhető, hogy az ajtóra tették a visszapillantó tükröt. A körülbelül 10 centivel közelebb húzott szélvédő miatt viszont romlott elöl a térérzet

Ebből a nézetből jól látszik, hogy hátrébb tolták az utastér tetejét

Ezt nem tudtuk ellenőrizni a próbaúton, azt viszont igen, hogy a motor szépen húz. Papíron 7,8 másodperc alatt katapultálja a 6-ost százra, ami a benyomások alapján éppúgy hihető, mint a 223 km/órás végsebesség. Gyors a gázreakció is, és nincs gond sem a hatfokozatú automata gyorsaságával, sem a kapcsolási kultúrájával. Sportprogram nincs, csak kézi váltási lehetőség, ami hagyja kibontakozni a vezetőt, de azért bolondbiztos is. Ezt úgy oldották meg, hogy ha valamelyik fokozatban hagyjuk a váltót, egész a leszabályozásig elforgathatjuk a motort (jelen esetben 6200/percig), ám ha körülbelül három másodpercen belül nem váltunk, akkor a szerkezet mégiscsak feljebb kapcsol.

  A 2,5 literes benzinessel hajszálra azonos végsebességet és gyorsulási adatot ad meg a gyár a 2,2 literes dízel nagyobb teljesítményű, 175 lóerős változatára- kézi váltóval. Megy is rendesen, kis fordulattól kezdve olyan nyomatékot küldve a kerekekre: vizes aszfalton még harmadikban is könnyen kipörögnek a 225-ös első gumik (felniméret 17 vagy 19). A hangja azonban kevésbé inspiráló, mint a benzinesé, a fogyasztása viszont nyilván kedvezőbb, papíron 4,5 l/100 km átlagban.

Mivel nincs ötajtós karosszériaváltozat, ezért aki praktikus 6-ost szeretne, csak a kombit választhatja. Ez is szépre sikerült, a csomagtartója ugyan az 522 literével nem sokkal nagyobb a négyajtósénál (489 l), de a nagy ajtó miatt sokkal könnyebben pakolható és nagyobb tárgyak is szállíthatók benne. Jó ötlet az ajtóval együtt felemelkedő roló

Mivel nincs ötajtós karosszériaváltozat, ezért aki praktikus 6-ost szeretne, csak a kombit választhatja. Ez is szépre sikerült, a csomagtartója ugyan az 522 literével nem sokkal nagyobb a négyajtósénál (489 l), de a nagy ajtó miatt sokkal könnyebben pakolható és nagyobb tárgyak is szállíthatók benne. Jó ötlet az ajtóval együtt felemelkedő roló

Van egy kisebb teljesítményű dízelmotor is 150 lóerővel, amelyből 2013-tól kínálnak egy különösen takarékos, hosszú végáttételű váltóval társított verziót is, amely i-ELOOP-pal is kiegészítve hivatalosan csak 3,9 litert fogyaszt 100 kilométeren. Benzinmotorból pedig létezik még egy kétliteres Skyactive-G, amit két teljesítményszinttel, 145 és 165 lóerővel lehet megvásárolni, akár kézi, akár automataváltóval, viszont közülük csak a nagyobb teljesítményűhöz kapható i-ELOOP rendszer.

Akadálytalanul, könnyen és pontosan jár a hatfokozatú kéziváltó karja

Akadálytalanul, könnyen és pontosan jár a hatfokozatú kéziváltó karja

Akadálytalanul, könnyen és pontosan jár a hatfokozatú kéziváltó karja


Pontosan ezt próbáltuk kézi sebességváltóval, és ha valaki olyan sportosan vezethető autót szeretne, mint ahogy az új 6-os kinéz, akkor ezt a motort ajánlanánk neki, méghozzá az akadozás-mentesen, simán, könnyen és pontosan kapcsolható hatfokozatú kézi sebességváltóval. Kulturáltan jár, szeret pörögni, gyorsan reagál a gázadásra, és ilyenkor a hangja is bekeményít ? továbbá az sem utolsó szempont, hogy jóval könnyebb a többi motornál. A dízelnél például egy mázsával, és ez a tömeg főként elölről jön le, vagyis sokkal kiegyensúlyozottabb vele a 6-os.

5,8 colos színes érintőképernyő jár a navigációs rendszerhez, ami egyben a dinamikus tolatókamera képernyője is. A navigáció nélküli modellekben az audio rendszert találjuk ugyanitt

5,8 colos színes érintőképernyő jár a navigációs rendszerhez, ami egyben a dinamikus tolatókamera képernyője is. A navigáció nélküli modellekben az audio rendszert találjuk ugyanitt

5,8 colos színes érintőképernyő jár a navigációs rendszerhez, ami egyben a dinamikus tolatókamera képernyője is


Nem, az nem lenne igaz, hogy a nagyobb (és nehezebb) motorokkal nem kanyarodna kiszámíthatóan, de velük már kisebb sebességnél elkezdi az ív külseje felé tolni orrát ? főleg, ha az útviszonyok miatt romlanak a tapadási viszonyok. A karosszéria ? különösen a négyajtósé ? nagyon merev, a futómű taktikusan feszes (vagyis épp annyira, amennyi a visszajelzések megbízható szállításához kell), a kormány pedig közvetlen és mesterlövészi pontosságú. Majdnem felhőtlen élvezet a Mazda6 vezetése, a napot egyedül a kormány túlzott rásegítésből eredő könnyűsége (ami viszont városi manőverezéskor előny), és ebből származó korlátozott visszajelző képessége fátyolozza el némileg.

Egy szó, mint száz jónak ígérkezik a harmadik generáció, hat és félmilliós árcédulájával az ára sem rossz. De hát így van ez a boroknál is. Többnyire a páratlan évjáratok maradnak emlékezetesek.