Nemrég eljutottam egy privát autómúzeumba, amely nem csupán felér a gyári márkamúzeumok nívójához, de pótolja is a márka saját tárlatát, mert a gyári múzeumért Japánba kellene utazni. Az augsburgi Mazda-múzeumról van szó, az intézmény teljes neve Mazda Classic Automobil Museum Frey. A gyűjtemény alapját az 1980-as évek elején, New Jersey-ben beszerzett Cosmo Sport 110S adta, a kollekció a bő negyven év alatt 120 autóra bővült a Lech-mezei csatavesztésről híres városban, ahol dicső eleinket legyőzték a közelharcot kikényszerítő páncélos lovagok. Az augsburgi csatavesztés nem volt végzetes vereség ugyan, de véget vetett a kalandozásoknak, ami a helyiek nézőpontjából rablóhadjáratok sora volt.
Szóval Japánon kívül Augsburgban működik az egyetlen hasonló fajsúlyú Mazda-múzeum a világon. A kiállítás egy igazán autentikus ipari műemlékben talált otthonra és annyira jó hangulata van, hogy rendezvényközpontként is bérelhető.
Saját kezűleg felújított autók
Walter Frey németországi márkakereskedő hozta a létre a Mazda első európai múzeumát, két fiával együtt. Walter, Joachim és Markus Frey olyannyira benne van a tárlat működésében, hogy ők saját kezűleg szerelik és újítják fel a megtekinthető autókat. Örömmel teszik, de nem csak hobbiból bütykölnek. Azért is csinálják, mert a Mazda-márkakereskedéseikben dolgozó alkalmazottak nem túl lelkesen nyúlnak az öreg autókhoz, amikben a diagnosztikai rendszert nincs hová csatlakoztatni.
Walter Frey úr 1970-ben alapította cégét, egy kis autószerelő műhelyt bérelve, majd 1978-ban nyitotta első Mazda-márkakereskedését és szervizét. Amíg ő az aknában olajat cserélt, felesége fent lábbal tologatta a babakocsiban a két fiút, vitte a könyvelést és takarította az ügyfelek autóit. Fontos, hogy a család nem keverendő össze a svájci Emil Frey-jel és leszármazottaival.
Walter Frey úr a szerzővel. A múzeum alapítója és tulajdonosa nagyon szórakoztató és alapos tárlatvezető
Wankel-motor buszban és luxuslimuzinban
A technikáért rajongó Walter Frey számára a Wankel-motor volt a meggyőző a Mazdában, nem meglepő, hogy a tárlaton megismerhetjük a forgódugattyús motort működését és nagyon komoly felhozatalt láthatunk Wankel-motoros Mazdákból, a Cosmo Sport 110S-től a turbós RX-7-ig.
Kordé nélkül nem volna MX-5 és turbós RX-7
1920-ban a Mazda őse, a Toyo Kogyo eredetileg parafahelyettesítő termékek gyártására jött létre Hirosimában és 1931 októberétől gyártotta első járművét. A mai autók közös őse egy háromkerekű szállítójármű volt, a Mazda Go egy motorizált kordé, amely az ínséges időkben sikeresnek bizonyult. Majdnem 30 évvel később gyártotta le a cég az első nagyszériás négykerekűjét. A Mazda R360 Coupé japán belpiacos kisautó volt, az 1960. május 23-án bevezetett autócska 1969-ig maradt gyártásban. A 2,98 méteres apróság az adózási szempontból kedvező besorolású kei-autók közé tartozik, motorja V2-es, kétütemű benzines.
Japán belpiacos kisautó az R360 Coupé, amivel a Mazda elindult autógyártóként
16 lóerő tört elő a 356 köbcentis motorból, az autó végsebessége nagyjából 85 km/óra. Érdekesebb vonása a súlytakarékos építés. A négyüléses kisautó mindössze 380 kilogrammot nyom a kitűnően összeállított típusismertető szerint, csekély súlyában kulcstényező a könnyűfém használata: egyes elemei aluötvözetből és magnéziumötvözetből készültek.
Az R360 gyártáskezdetét követő évben a Mazda szerződést kötött a Wankel-motorok sorozatgyártásáról és fejlesztéséről a konstrukció szabadalmi jogaival rendelkező NSU-val. Az együttműködés legragyogóbb eredménye a Cosmo Sport 110S, amelyből több is látható az augsburgi Mazda-múzeumban.
Először nem tudtam mire vélni az autócsodák között az ipari robotot, de a KUKA IR761/125 kódjelű hegesztő-fényező-összeszerelő robot azért van itt, mert Augsburg a robotgyártó székhelye is.
A KUKA IR761/125 hegesztőrobot előtt egy 1966-os Mazda 1000 Coupé áll
A jellegzetes színű ipari robot előtt egy 1966-os Mazda 1000 Coupé áll. Bertone-hatású formatervével a Japánban Familia néven értékesített kétajtós igazán sikkes autó. Csupán két évet élt meg, 1965 és 1967 között, így a tárlat legexkluzívabb autói közé tartozik. 985 köbcentis, soros négyhengeres benzinmotorja 68 lóerős, szinte repítette a 790 kilós, hátul hajtó kupét, az ifjú családapák igaz örömére.
Nem tűnne fel, de a kétkörös fékrendszerrel és a biztonsági üvegből készített szélvédővel az 1959 és 1969 között gyártott K360 többet nyújtott más japán mikroteherautóknál. A kéthengeres, 11 lóerős motor a vezetőfülke mögött volt, kvázi középmotort tisztelhetünk a hátul hajtó platós kisteherautóban.
358 köbcenti, de négy henger
Izgalmas autó a Carol P360. A négyajtós kei-kisautók közé tartozó modell 1962-ben jött ki és a világ legkisebb négyhengeres motorjainak egyike van a farában A 360 köbcentis limiten belül kéthengeres kétütemű motorok uralták a japán piacot ebben a korszakban, többek között a Suzuki kisautóiban is, itt viszont a mindössze 358 köbcentis motor négyütemű és soros négyhengeres! A jellegzetesen visszafelé dőlő hátsó szélvédő indoka a térkínálat növelése. Az autó érdekessége az európai Miniben látott gumirugózás is, mind a négy kerék felfüggesztése független és gumielemek biztosítják a rugózást.
A térkínálatot javítja a hátrafelé dőlő szélvédő a gumirugózású, körbe független kerékfelfüggesztéses Carol P360-ban
Végig nagyon fontosak voltak az aprócska haszonjárművek Japán gazdaságának működésében. Léghűtéses kéthengeressel indult a B360 gyártása, de az itt kiállított, modellfrissítés utáni mikroteherautóban már a 20 lóerős, vízhűtéses négyhengeres dolgozik. Luxusextrája a kétgangos automatikus sebességváltó, a furgon 1961 és 1968 között volt gyártásban.
1967-ben a Mazda hajóra rakta első autóit Európa irányába, az európai kivitel indítása után két évvel léptek be az Egyesült Államok piacára, majd 1972-től Németországba is exportálták az autóikat. Nem sokkal később debütált a 323-mal a cég első autója, amit a Mazda kifejezetten az európai igények szerint konstruált.
Léghűtéses kéthengeressel indult a B360 gyártása, de a frissített mikroteherautóban már a 20 lóerős, vízhűtéses négyhengeres dolgozik. Luxusextrája a kétgangos automata váltó
Legenda a Cosmo Sport 110S
1968-as gyártású, elég korai autó a Cosmo Sport 110S. A jellegzetes plexiborítású fényszóróknál sokkal fontosabb a motortér: a kéttárcsás, kamránként 491 köbcentis Wankel-motorral az első szériaautó a világon ezzel a technikával. A motorba kamrámként egy-egy négytorkú porlasztó dönti a benzint és 2-2 gyújtógyertya végzi a keverék begyújtását. Az eredmény 110 lóerő, a gracilis kupé 185-tel repeszthetett.
Korai luxuskisautónak mondhatnánk a Mazda Chantez-t (e: santé, tehát énekeljetek). A 2,20 méteres tengelytávú minihez sztereo audiorendszer, sportülés és kettős fényezés volt választható, ami jóval drágább autókategóriákat idézett.
1967 és 1972 között gyártotta a Cosmo Sport 110S-t a Mazda. A világ első Wankel-motoros szériaautója
Mindezt a Mazda egy potens Wankel-motorral kívánta tetézni, de a konkurensek tiltakoztak a motor miatt a kei-kisautók engedélyezését végző hivatalnál, így a kiskocsi sima kéthengeres motort kapott. A majdnem 100 lóerő/liter fajlagos teljesítményű kétütemű 359 köbcentis, de 35 lóerős, a sikkes kisautó végsebessége 115 km/óra. 1972 és 1976 között készült.
Pathfinder, ami nem Nissan
Meglepett a kiállított autók között a Mazda Pathfinder XV-1 is. Eleve ezt a nevet csak a Nissan Navarra ötajtós karosszériás verziójáról ismertem, de a típus története is érdekes. Az 1960-as- évektől a Mazda többfelé létesített összeszerelő üzemeket, köztük az akkori Burmában is. A mai Mianmar területén működő gyárban készült ez a régivágású dzsip, amelyet a hatóságok vásároltak előszeretettel. Állítólag még ma is látható a mianmari forgalomban egy-egy Mazda Pathfinder.
Spártai terepjáró a burmai Pathfinder XV-1
Walter Frey úrral jól elbeszélgettem, aki szellemes és lelkes tárlatvezető. Nem a legértékesebb, de a kiállítás legnehezebben beszerzett járműve az 1976-os a Mazda Parkway. A kisbusz különlegessége a Wankel-motor. A kéttárcsás, 135 lóerős motorral a 26 üléses normál vagy 13 személyes luxusverzióként bútorozott kisbusz 120 km/órával hasíthatott, ami szédületes sebesség volt akkoriban egy busztól.
V8 helyett Wankel-motor
Igazi amerikai batárnak tűnik a Mazda Roadpacer AP, de valójában ausztrál eredetű modell, hűtőrekesszel a csomagtartójában. A japán vetélytársak V8-as autóival konkuráló luxuslimuzin karosszériáját a Holden HJ Premier adta, orrában viszont a Mazda kéttárcsás, 136 lóerős, 2×654 köbcentis kamratérfogatú Wankel-motorja surrog. A 485 centis szedán végsebessége 166 km/óra.
Ausztrál kooperációs autó a Roadpacer AP. Orrában Wankel-motor, csomagterében frizsider van
Kicsivel arrébb áll a kiállítás legértékesebb autója, a Mazda Luce R130. Az 1967-ben még RX87 néven bemutatott kupé formatervét a Bertone stúdió jegyzi, két évvel később lesz szériaautó a keret nélküli oldalablakokkal, vinilborítású tetővel nemesebbé tett kupéből. A 126 lóerős, 2×655 köbcentis kamratérfogatú Wankel-motor új fejlesztés és itt az első kerekeket hajtja. A kifinomult kupénak mindössze két év jutott a gyártás 1971-es kifutásáig, szépsége és ritkasága is emeli értékét.
9000-et forog az Autozam AZ-1
Életemben először láthattam élőben, milyen a Mazda Autozam AZ-1. Az 1991-es Tokiói Autó-kiállításon bemutatott kétajtós valódi sportautó, de a kei kiskocsik dimenziójában. A sirályszárnyas sportkupé nevében az Autozam az értékesítésre alapított hálózat neve, dizájnere az a Hirai Toshiko, akinek a bukólámpás MX-5 formáját köszönhetjük.
Középmotor, 64 lóerő, sirályszárnyas ajtók: az Autozam AZ-1-ből 4392 db készült
Veszett élmény lehet menni a középmotoros sportgéppel, a fordulatszámmérőn csak 9000-nél kezdődik a piros mező. A szárnyas ajtók miatt igen drágán gyártható sportautóból összesen 4392 készült 1992-től 1995-ig, így a 657 köbcentis, sorhármas, 64 lóerős gép exkluzívabb kincs egy Lamborghini Gallardónál.
Videó Walter Frey úrral a gyűjteményről és a kezdetekről
Találkozni a tárlaton a Mazda műszaki fejlesztéseivel, az 1993-ban bemutatott, szédületesen gömbölyűre rajzolt, negyedik generációs 626-ban bevetett Comprex-feltöltős dízelről és az összkerékkormányzásról is olvashatunk. A nyomáshullám-feltöltőt hamar legyőzte az olcsóbb és jelentősebb teljesítményugrást adó turbófeltöltés a dízelmotorok megtáltosításában, de az 1988 utáni harmadik generációs a 626-ban megvalósított, elektronikusan vezérelt négykerék-kormányzás, a négykerék-hajtás és az 1993 utáni modellben a 2497 köbcentis, 165 lóerős V6 olyan finom technika volt, amihez hasonlót így együtt a prémiummárkák sem nyújtottak.
Gumicukor edition
Öröm volt megpillantani a Mazda 121-est a híres Haribo limitált szériában, amelynek eredeti dísztárcsáit csak kölcsönbe kapta meg a múzeumban kiállított autó. A gumimacis dísztárcsa csak ezen a szérián szerepelt és rendkívüli ritkaság. A kiállított kocsiban az autóhoz adott gumicukor-csomag és a gumimacis árnyékoló is megcsodálható. Jóval egyszerűbb kivitelekben, köztük sima lemeztetővel, 1990 és 1995 között volt gyártásában a 121 második generációja, maga a Haribo Sondermodell 1994-es.
Gumimacis árnyékoló járt a 121 Haribo-kiadásához. A vászontető elölről és hátulról is nyitható
Máig egyedi a 121 elektromosan nyitható vászonteteje, mert első és hátsó része egymástól függetlenül mozgatható. A szövettető elölről és hátulról is nyitható, így a két tetőrész találkozhat középen is. A magastetős kisautó variálhatóságát sínen elcsúsztatható hátsó üléssor javította. Az 1324 köbcentis motor itt 72 lóerős, a kupolatettős kisautó végsebessége 155 km/óra.
Többek között ezekből az autókból táplálkozik az a szellem, amivel a Mazda sorhatos dízelt fejleszt ki akkor, amikor az öngyulladós motorú autók piaca erősen szűkül és a Mercedes kivonja a GLC-ből a hathengeres dízelmotort. Jó volt látni azokat az autókat, amik segítették létrehozni az MX-5-öt és megszilárdították azt az értékrendet, amivel a Mazda a negyedik generációra sem engedte felpuffadni a megbízható élményautók legjobbikát.
